Incidente Ethiopian ET302 B737 MAX 8
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Trump: "Aerei diventati troppo complessi: servono scienziati, non piloti" - Sulla vicenda è intervenuto anche Donald Trump. "Gli aeroplani stanno diventando troppo complessi da pilotare. I piloti non sono più necessari, piuttosto lo sono scienziati informatici del Mit. Lo vedo sempre in molti prodotti. Si cerca sempre di fare un passo avanti non necessario, quando spesso le cose vecchie e più semplici sono molto meglio", ha scritto infatti su Twitter il presidente degli Stati Uniti.
"Le decisioni devono essere prese in una frazione di secondo e la complessità crea pericoli. Tutto questo a costi elevati e con un guadagno molto piccolo. Non so voi, ma io non voglio Albert Einstein come mio pilota. Voglio grandi professionisti a cui sia permesso di avere il controllo di un aereo facilmente e velocemente!" ha aggiunto.
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Trump: "Aerei diventati troppo complessi: servono scienziati, non piloti" - Sulla vicenda è intervenuto anche Donald Trump. "Gli aeroplani stanno diventando troppo complessi da pilotare. I piloti non sono più necessari, piuttosto lo sono scienziati informatici del Mit. Lo vedo sempre in molti prodotti. Si cerca sempre di fare un passo avanti non necessario, quando spesso le cose vecchie e più semplici sono molto meglio", ha scritto infatti su Twitter il presidente degli Stati Uniti.
"Le decisioni devono essere prese in una frazione di secondo e la complessità crea pericoli. Tutto questo a costi elevati e con un guadagno molto piccolo. Non so voi, ma io non voglio Albert Einstein come mio pilota. Voglio grandi professionisti a cui sia permesso di avere il controllo di un aereo facilmente e velocemente!" ha aggiunto.
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Una massa di cagate sparate da chi non sa di cosa stia parlando. Il problema non sono gli aeroplani "troppo complessi" che devono essere pilotati da scienziati, il problema è la costante contrazione delle tempistiche di training per ridurre sempre di più i costi ed "ottimizzare" l'utilizzo delle risorse. Oggigiorno corsi di aggiornamento, studio e updates varie vengono fatte durante il periodo di riposo dei piloti in mezzo alle loro 900 ore/anno esclusivamente davanti ad un CBT con un questionario finale del quale*tutti hanno già le risposte. Questi sono i problemi dell'aviazione oggi, non il fatto che gli aerei siano più o meno complessi perché con il giusto tempo*assegnato per ogni cosa, alla fine funziona tutto. L'aereo che viene proposto come una variante di un modello precedente alla fine si rivela troppo diverso e serve un type rating ? Bene che si faccia o si faccia un difference training in aula durante il periodo di servizio. Costa troppo / serve troppo tempo ? Allora meglio darsi al business dei risciò.*If You think safety is expensive, try an accident.*
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EI-PAUL Qukndi è effettivamente vero che nulla era riportato sull’FCOM della macchina a riguardo?
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Classic e NG però ho trovato questo*
A pitch augmentation control law (MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. It was put through flight testing as part of the certification process prior to the airplane entering service. MCAS does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope.*
Boeing’s 737 MAX Flight Crew Operations Manual (FCOM) already outlines an existing procedure to safely handle the unlikely event of erroneous data coming from an angle of attack (AOA) sensor. The pilot will always be able to override the flight control law using electric trim or manual trim. In addition, it can be controlled through the use of the existing runaway stabilizer procedure as reinforced in the Operations Manual Bulletin (OMB) issued on Nov. 6, 2018.
A pitch augmentation control law (MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. It was put through flight testing as part of the certification process prior to the airplane entering service. MCAS does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope.*
Boeing’s 737 MAX Flight Crew Operations Manual (FCOM) already outlines an existing procedure to safely handle the unlikely event of erroneous data coming from an angle of attack (AOA) sensor. The pilot will always be able to override the flight control law using electric trim or manual trim. In addition, it can be controlled through the use of the existing runaway stabilizer procedure as reinforced in the Operations Manual Bulletin (OMB) issued on Nov. 6, 2018.
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Classic e NG però ho trovato questo*
A pitch augmentation control law (MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. It was put through flight testing as part of the certification process prior to the airplane entering service. MCAS does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope.*
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A quanto pare qualche pilota negli Usa aveva gia avuto qualche problemino col nuovo 73...
https://m.huffingtonpost.it/2019/03/...ni_a_23691106/
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Premetto che qui si sta parlando di "aria fritta" senza i dati tecnici delle scatole, che in questo momento stanno viaggiando verso una destinazione dove verranno letti ed analizzati...
Ma ipotizzando una situazione limite, ovviamente ipotizzando, ma una unreliable airspeed con magari il CMAS che interviene con la velocità di un ghepardo !!!
Decolli tranquillo bella giornata a 1500ft AAL un avviso di unreliable airspeed e ti mette un assetto diciamo -15° in pochi secondo... (ipotesi ma non so altro ed è solo un esercizio mentale...
Insomma concause varie, ma la mia è solo una ipotesi così da esercizio accademico
Ma ipotizzando una situazione limite, ovviamente ipotizzando, ma una unreliable airspeed con magari il CMAS che interviene con la velocità di un ghepardo !!!
Decolli tranquillo bella giornata a 1500ft AAL un avviso di unreliable airspeed e ti mette un assetto diciamo -15° in pochi secondo... (ipotesi ma non so altro ed è solo un esercizio mentale...
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Con questo non voglio difendere nessuno, sia ben chiaro. Anch’io ho trovato incredibile che un sistema che potrebbe intervenire direttamente sui comandi di volo non venga neppure menzionato sull’FCOM della macchina. Detto questo, ammesso e non concesso che la causa o*concausa principale*della perdita del volo Lion Air sia stato un “malfunzionamento” del sistema MCAS in funzione del segnale che ad esso veniva mandato dalle AoA probes,*una sommaria descrizione del funzionamento del sistema sull’OM*non avrebbe probabilmente potuto evitare la sciagura.
Personalmente continuo e continuerò sempre a credere che le concause fondanti di tutti i problemi a cui abbiamo assistito negli ultimi 10/15 anni fini ad arrivare ad oggi sia stato il cambio di paradigma sul come la formazione sulle macchine moderne debba essere concepita.
Molti sostengono che ormai*la struttura dei sistemi di volo moderni, con tutte quelle che sono le connessioni interne con altri sistemi e le sue protezioni è talmente complessa da risultare impossibile da recepire per l’operatore finale, e quindi è meglio celare la maggior parte dei dati considerati”superflui”, ma che poi in realtà tanto superflui non sono.
Questo genera una contropartita enorme, che come ha già detto Sonic si può riassumere in: meno dettagli “inutili”, meno tempo, meno spesa.*
In realtà questo non è affatto vero;*volendo l’operatore finale lo*puoi addestrare a capire le interazioni che avvengono passando per i processori dietro gli schermi del cockpit, ma per fare questo un TR non puoi più farlo con 12 missioni di simulatore da 2 ore ciascuno e 100 ore di teoria, ma dovrai quanto meno quadruplicare lo sforzo. Ed anche la spesa. E qui casca l’asino.
Se vuoi rendere capaci gli operatori finali di fronteggiare situazioni anomale che possono essere generati da automazione e protezioni ci sono due strade: o un addestramento knowledge based approfondito e*strutturato ( il famoso sforzo quadruplicato ) che permetta loro di usare questo bagaglio di conoscenza fuori dagli schemi procedurali qualora serva,*oppure un addestramento skills based che prenda in rassegna tutti i potenzialmente infiniti**casi di avaria, conscio che volente o nolente te ne sfuggirà*sempre ben più d’uno.
Non possiamo dimenticare infatti che QUALORA venga appurato che lo schianto del volo Lion Air sia stato causato dall’azione del sistema MCAS, l’equipaggio del volo precedente aveva trovato il
modo di portare tutti a casa trovando una soluzione ad un problema non solo non proceduralizzato (credo), ma addirittura non contemplato nel manuale. Se è gattibile
per uno, sarà fattibile per tutti.*Questo dovrebbe essere uno dei*fini*ultimi a cui dovrebbe aspirare la moderna formazione.*
Per questo rimango fortemente stupito della messa a terra del 737-8 MAX; non solo perché molte autorità hanno trattato un aereo come se fosse improvvisamente un missile V1 pronto*ad esplodere senza avere sostanzialmente dati su cui basare questa decisione se non una forma di isteria collettiva che le ha portate a pararsi il ****,*ma soprattutto perché tutto questo era ampiamente prevedibile e molte associazioni Professionali avevano anticipato il rischio da anni. In sostanza secondo me il problema non è l’aereo, l’aereo in questo caso ha solo scoperchiato un piccolo vado di Pandora, così come fece l’AF447 per altri motivi.
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Immagino che durante le fasi di sviluppo, collaudo e certificazione il sistema in questione non abbia dato problemi, altrimenti non saremmo qui ora a parlarne, almeno me lo auguro.*
Con questo non voglio difendere nessuno, sia ben chiaro. Anch’io ho trovato incredibile che un sistema che potrebbe intervenire direttamente sui comandi di volo non venga neppure menzionato sull’FCOM della macchina. Detto questo, ammesso e non concesso che la causa o*concausa principale*della perdita del volo Lion Air sia stato un “malfunzionamento” del sistema MCAS in funzione del segnale che ad esso veniva mandato dalle AoA probes,*una sommaria descrizione del funzionamento del sistema sull’OM*non avrebbe probabilmente potuto evitare la sciagura.
Personalmente continuo e continuerò sempre a credere che le concause fondanti di tutti i problemi a cui abbiamo assistito negli ultimi 10/15 anni fini ad arrivare ad oggi sia stato il cambio di paradigma sul come la formazione sulle macchine moderne debba essere concepita.
Molti sostengono che ormai*la struttura dei sistemi di volo moderni, con tutte quelle che sono le connessioni interne con altri sistemi e le sue protezioni è talmente complessa da risultare impossibile da recepire per l’operatore finale, e quindi è meglio celare la maggior parte dei dati considerati”superflui”, ma che poi in realtà tanto superflui non sono.
Questo genera una contropartita enorme, che come ha già detto Sonic si può riassumere in: meno dettagli “inutili”, meno tempo, meno spesa.*
In realtà questo non è affatto vero;*volendo l’operatore finale lo*puoi addestrare a capire le interazioni che avvengono passando per i processori dietro gli schermi del cockpit, ma per fare questo un TR non puoi più farlo con 12 missioni di simulatore da 2 ore ciascuno e 100 ore di teoria, ma dovrai quanto meno quadruplicare lo sforzo. Ed anche la spesa. E qui casca l’asino.
Se vuoi rendere capaci gli operatori finali di fronteggiare situazioni anomale che possono essere generati da automazione e protezioni ci sono due strade: o un addestramento knowledge based approfondito e*strutturato ( il famoso sforzo quadruplicato ) che permetta loro di usare questo bagaglio di conoscenza fuori dagli schemi procedurali qualora serva,*oppure un addestramento skills based che prenda in rassegna tutti i potenzialmente infiniti**casi di avaria, conscio che volente o nolente te ne sfuggirà*sempre ben più d’uno.
Non possiamo dimenticare infatti che QUALORA venga appurato che lo schianto del volo Lion Air sia stato causato dall’azione del sistema MCAS, l’equipaggio del volo precedente aveva trovato il
modo di portare tutti a casa trovando una soluzione ad un problema non solo non proceduralizzato (credo), ma addirittura non contemplato nel manuale. Se è gattibile
per uno, sarà fattibile per tutti.*Questo dovrebbe essere uno dei*fini*ultimi a cui dovrebbe aspirare la moderna formazione.*
Per questo rimango fortemente stupito della messa a terra del 737-8 MAX; non solo perché molte autorità hanno trattato un aereo come se fosse improvvisamente un missile V1 pronto*ad esplodere senza avere sostanzialmente dati su cui basare questa decisione se non una forma di isteria collettiva che le ha portate a pararsi il ****,*ma soprattutto perché tutto questo era ampiamente prevedibile e molte associazioni Professionali avevano anticipato il rischio da anni. In sostanza secondo me il problema non è l’aereo, l’aereo in questo caso ha solo scoperchiato un piccolo vado di Pandora, così come fece l’AF447 per altri motivi.
Ma la scelta di mettere a terra una macchina che potrebbe dar problemi ad equipaggi non preparati ad affrontare la situazione è la scelta più corretta che si poteva prendere.
Ci sono anche altre dichiarazioni di problematiche riscontrate con questo aereo che per fortuna sono risultate gestibili, perciò il problema esiste e la macchina lo presenta.
Si mette a terra la macchina, la casa madre provvede a risolvere quanto prima il difetto e comunque si deve provvedere a preparare gli equipaggi nell'eventualità che questo errore si ripresenti. A questo punto anche io considererei 737-8 MAX come un missile V1, un missile che però si attiva random e non ti avvisa mica prima di decollare...
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Sono Contento , seppur sollevato da un tragico incidente, che molti di noi guardano al vero problema,
il training , non solo i FFS ma anche tutti i corsi ground che vengono oramai assegnati da fare a casa su piattaforma elettronica , i pay2fly , i corsi short di transizione da una macchina all altra , l’impiego mix fleet etc etc unite come giustamente dice Paul alle 900 ore , ai giri macchina , ai riposi minimi accoppiati alle famose “estensioni” dei FDP ci stanno portando in un posto mooolttooo buio .
La cosa triste è che non sono i bean counters ad imporci questo ma spesso in nostri colleghi che hanno incarichi o che ne desiderano uno.
il training , non solo i FFS ma anche tutti i corsi ground che vengono oramai assegnati da fare a casa su piattaforma elettronica , i pay2fly , i corsi short di transizione da una macchina all altra , l’impiego mix fleet etc etc unite come giustamente dice Paul alle 900 ore , ai giri macchina , ai riposi minimi accoppiati alle famose “estensioni” dei FDP ci stanno portando in un posto mooolttooo buio .
La cosa triste è che non sono i bean counters ad imporci questo ma spesso in nostri colleghi che hanno incarichi o che ne desiderano uno.
Last edited by Ramones; 13th Mar 2019 at 21:14.
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Riporto extract dal main thread nel forum internazionale, effettivamente ci sono stati diversi problemi riscontrati molto simili, ma risolti in maniera ottimale:
Here's a couple of extracts to look at
REPORT- trim after AP is turned on: December 2018
Quote:
Noted on preflight, a write up, for a cycling trim situation on the inbound leg. With no faults noted by maintenance, it was cleared. First Officer (FO) and I discussed the situation as one of the threats possible, with emphasis on being alert for the cycling trim situation to possibly repeat. Reviewed applicable procedure for a possible runaway trim scenario. Upon takeoff, Autopilot A was engaged at approximately 1,200 FT AGL. As flaps were retracted and airspeed began to increase, additional trim inputs were immediately noticed by both pilots. With flaps now up, FMC called for 250 KTS. Aircraft pitched to 260 KTS with trim inputs, then re-pitched to 240 KTS. The trim system would activate for 1-2 seconds and then immediately reverse itself, trimming in opposite direction. I directed FO to ask for intermediate stop on climb, where we then stopped at FL230. Advised ATC we were experiencing a trim system problem, but the aircraft was stable and trim stopped fluctuating once a stable and level pitch was attained. I chose not to declare an emergency at this time as we did have a stable aircraft, but contacted dispatch via radio, and informed dispatcher of the situation, that it was a reoccurring event, and that I was not comfortable taking the aircraft to ZZZ1 with a primary flight control system not operating properly. Therefore I would return to ZZZ. Dispatcher brought Maintenance Control in I believe at that point and I gave them a description of the problem. We then completed those calls, informed ATC of our desire to return to ZZZ, and no emergency being declared at this time. The trim problem immediately reappeared when given a descent to 11,000, executed via Level Change on the Mode Control Panel. I was flying and at that point disconnected the autopilot, and hand flew the remainder of the approach to the landing. No trim problems were noted with autopilot disconnected. Maintenance ACARSed us several times, requesting us to attempt to troubleshoot the failure and gather information. I elected to not do this. I knew I had a failed trim system and did not wish to engage a deeper problem if something else went wrong with the system while troubleshooting. In addition we [were] now under 15000 FT, in the terminal area, and I was hand flying the aircraft. Too many distractions, as well as a potential bigger problem if something else went wrong. We both put on the table the trim motor / elevator jackscrew failure a few years back that happened to another carrier. That situation was perhaps the final reason I did not want to troubleshoot the failure. We finally told Maintenance Control via ACARS. "We are busy ", as they were now a distraction with their requests as we were near or under 10,000 FT. Aviate, Navigate, Communicate. That is what I start every brief off with a new pilot at the beginning of a trip.
REPORT- trim after AP is turned on: November 2018
Quote:
It was day three of six for me and day three with very good FO (First Officer). Well rested, great rapport and above average Crew coordination. Knew we had a MAX. It was my leg, normal Ops Brief, plus I briefed our concerns with the MAX issues, bulletin, MCAS, stab trim cutout response etc. I mentioned I would engage autopilot sooner than usual (I generally hand fly to at least above 10,000 ft.) to remove the possible MCAS threat.
Weather was about 1000 OVC drizzle, temperature dropping and an occasional snow flake. I double checked with an additional personal walkaround just prior to push; a few drops of water on the aircraft but clean aircraft, no deice required. Strong crosswind and I asked Tug Driver to push a little more tail east so as not to have slow/hung start gusts 30+.
Wind and mechanical turbulence was noted. Careful engine warm times, normal flaps 5 takeoff in strong (appeared almost direct) crosswind. Departure was normal. Takeoff and climb in light to moderate turbulence. After flaps 1 to "up" and above clean "MASI up speed" with LNAV engaged I looked at and engaged A Autopilot. As I was returning to my PFD (Primary Flight Display) PM (Pilot Monitoring) called "DESCENDING" followed by almost an immediate: "DONT SINK DONT SINK!"
I immediately disconnected AP (Autopilot) (it WAS engaged as we got full horn etc.) and resumed climb. Now, I would generally assume it was my automation error, i.e., aircraft was trying to acquire a miss-commanded speed/no autothrottles, crossing restriction etc., but frankly neither of us could find an inappropriate setup error (not to say there wasn't one).
With the concerns with the MAX 8 nose down stuff, we both thought it appropriate to bring it to your attention. We discussed issue at length over the course of the return to ZZZ. Best guess from me is airspeed fluctuation due to mechanical shear/frontal passage that overwhelmed automation temporarily or something incorrectly setup in MCP (Mode Control Panel). PM's callout on "descending" was particularly quick and welcome as I was just coming back to my display after looking away. System and procedures coupled with CRM (Resource Management) trapped and mitigated issue.
From FO perspective
Day 3 of 3 departing in a MAX 8 after a long overnight. I was well rested and had discussed the recent MAX 8 MCAS guidance with the Captain. On departure, we had strong crosswinds (gusts > 30 knots) directly off the right wing, however, no LLWS or Micro-burst activity was reported at the field. After verifying LNAV, selecting gear and flaps up, I set "UP" speed. The aircraft accelerated normally and the Captain engaged the "A" autopilot after reaching set speed. Within two to three seconds the aircraft pitched nose down bringing the VSI to approximately 1,200 to 1,500 FPM. I called "descending" just prior to the GPWS sounding "don't sink, don't sink." The Captain immediately disconnected the autopilot and pitched into a climb. The remainder of the flight was uneventful. We discussed the departure at length and I reviewed in my mind our automation setup and flight profile but can't think of any reason the aircraft would pitch nose down so aggressively.
Here's a couple of extracts to look at
REPORT- trim after AP is turned on: December 2018
Quote:
Noted on preflight, a write up, for a cycling trim situation on the inbound leg. With no faults noted by maintenance, it was cleared. First Officer (FO) and I discussed the situation as one of the threats possible, with emphasis on being alert for the cycling trim situation to possibly repeat. Reviewed applicable procedure for a possible runaway trim scenario. Upon takeoff, Autopilot A was engaged at approximately 1,200 FT AGL. As flaps were retracted and airspeed began to increase, additional trim inputs were immediately noticed by both pilots. With flaps now up, FMC called for 250 KTS. Aircraft pitched to 260 KTS with trim inputs, then re-pitched to 240 KTS. The trim system would activate for 1-2 seconds and then immediately reverse itself, trimming in opposite direction. I directed FO to ask for intermediate stop on climb, where we then stopped at FL230. Advised ATC we were experiencing a trim system problem, but the aircraft was stable and trim stopped fluctuating once a stable and level pitch was attained. I chose not to declare an emergency at this time as we did have a stable aircraft, but contacted dispatch via radio, and informed dispatcher of the situation, that it was a reoccurring event, and that I was not comfortable taking the aircraft to ZZZ1 with a primary flight control system not operating properly. Therefore I would return to ZZZ. Dispatcher brought Maintenance Control in I believe at that point and I gave them a description of the problem. We then completed those calls, informed ATC of our desire to return to ZZZ, and no emergency being declared at this time. The trim problem immediately reappeared when given a descent to 11,000, executed via Level Change on the Mode Control Panel. I was flying and at that point disconnected the autopilot, and hand flew the remainder of the approach to the landing. No trim problems were noted with autopilot disconnected. Maintenance ACARSed us several times, requesting us to attempt to troubleshoot the failure and gather information. I elected to not do this. I knew I had a failed trim system and did not wish to engage a deeper problem if something else went wrong with the system while troubleshooting. In addition we [were] now under 15000 FT, in the terminal area, and I was hand flying the aircraft. Too many distractions, as well as a potential bigger problem if something else went wrong. We both put on the table the trim motor / elevator jackscrew failure a few years back that happened to another carrier. That situation was perhaps the final reason I did not want to troubleshoot the failure. We finally told Maintenance Control via ACARS. "We are busy ", as they were now a distraction with their requests as we were near or under 10,000 FT. Aviate, Navigate, Communicate. That is what I start every brief off with a new pilot at the beginning of a trip.
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It was day three of six for me and day three with very good FO (First Officer). Well rested, great rapport and above average Crew coordination. Knew we had a MAX. It was my leg, normal Ops Brief, plus I briefed our concerns with the MAX issues, bulletin, MCAS, stab trim cutout response etc. I mentioned I would engage autopilot sooner than usual (I generally hand fly to at least above 10,000 ft.) to remove the possible MCAS threat.
Weather was about 1000 OVC drizzle, temperature dropping and an occasional snow flake. I double checked with an additional personal walkaround just prior to push; a few drops of water on the aircraft but clean aircraft, no deice required. Strong crosswind and I asked Tug Driver to push a little more tail east so as not to have slow/hung start gusts 30+.
Wind and mechanical turbulence was noted. Careful engine warm times, normal flaps 5 takeoff in strong (appeared almost direct) crosswind. Departure was normal. Takeoff and climb in light to moderate turbulence. After flaps 1 to "up" and above clean "MASI up speed" with LNAV engaged I looked at and engaged A Autopilot. As I was returning to my PFD (Primary Flight Display) PM (Pilot Monitoring) called "DESCENDING" followed by almost an immediate: "DONT SINK DONT SINK!"
I immediately disconnected AP (Autopilot) (it WAS engaged as we got full horn etc.) and resumed climb. Now, I would generally assume it was my automation error, i.e., aircraft was trying to acquire a miss-commanded speed/no autothrottles, crossing restriction etc., but frankly neither of us could find an inappropriate setup error (not to say there wasn't one).
With the concerns with the MAX 8 nose down stuff, we both thought it appropriate to bring it to your attention. We discussed issue at length over the course of the return to ZZZ. Best guess from me is airspeed fluctuation due to mechanical shear/frontal passage that overwhelmed automation temporarily or something incorrectly setup in MCP (Mode Control Panel). PM's callout on "descending" was particularly quick and welcome as I was just coming back to my display after looking away. System and procedures coupled with CRM (Resource Management) trapped and mitigated issue.
From FO perspective
Day 3 of 3 departing in a MAX 8 after a long overnight. I was well rested and had discussed the recent MAX 8 MCAS guidance with the Captain. On departure, we had strong crosswinds (gusts > 30 knots) directly off the right wing, however, no LLWS or Micro-burst activity was reported at the field. After verifying LNAV, selecting gear and flaps up, I set "UP" speed. The aircraft accelerated normally and the Captain engaged the "A" autopilot after reaching set speed. Within two to three seconds the aircraft pitched nose down bringing the VSI to approximately 1,200 to 1,500 FPM. I called "descending" just prior to the GPWS sounding "don't sink, don't sink." The Captain immediately disconnected the autopilot and pitched into a climb. The remainder of the flight was uneventful. We discussed the departure at length and I reviewed in my mind our automation setup and flight profile but can't think of any reason the aircraft would pitch nose down so aggressively.
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Che cosa cambio’ dopo l’ AF 447 ? Scambiarono di posto due item , una presa visione veloce al simulatore di 10 minuti , stallo a 370, stallo a10.000 Ft e va bene cosi ‘ perche’ non c’e’ mai abbastanza tempo .
Sarebbe ora , di cominciare a trovarlo il tempo per usare i simulatori .
Sarebbe ora , di cominciare a trovarlo il tempo per usare i simulatori .