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soloroma95
vorrei porvi una domanda per sapere se una cosa del genere possa essere possibile :
Questi due incidenti hanno rivelato dei problemi riguardanti un sistema automatico che ha libero accesso ai comandi di volo, sistema sconosciuto prima del primo incidente del Lion Air. Mi viene naturale dedurre che qual'ora non ci fosse stato nessun incidente con estrema probabilita ora non avremmo saputo ancora nulla del MCAS. Secondo voi è possibile che qualche costruttore abbia integrato le macchine con sistemi automatici che possano "mettere mano" ai controlli primari di volo, che però non avendo avuto "fail" sono ancora sconosciuti ?
Originally Posted by
45ACP
Amico che segue la mia stessa rotto verso est, avendo anche io una esperienza Boeing come la tua (purtroppo più paleolitica), rimango basito da quello che mi dici del 787...non vorrei che anche Boeing si stia Airbus..izzando
Ahimè temo sia proprio così.
Sono sul B747-400 che voliamo in contemporanea e con lo stesso type rating del B747-8. Sul 748 però gli alettoni esterni e gli spoiler sono fly-by-wire, a differenza del 744 più “paleolitico” dove tutte le superfici di controllo sono puramente idraulico/meccaniche. Sul FCOM1 del 748 in origine a parte questa informazione generica c’era scritto poco altro.
Leggendo qualche anno fa un Bulletin B748 che avvertiva che in seguito a doppia avaria FMS due equipaggi avevano subito stickshaker durante il successivo avvicinamento, perplesso ho tentato di capire il nesso tra FMS e caratteristiche di stallo. Sfrugugliando e chiedendo ai tecnici, scopro che sul B748 durante ogni avvicinamento il Lateral Control Electronics (fly-by-wire) tira fuori alcuni spoiler per modificare l’assetto in avvicinamento, rendendolo più simile a quello del 744, nell’ottica di soddisfare i criteri per mantenere il type rating in comune (= risparmio di €€€).
L’angolo a cui vengono estratti dipende dal GW all’atterraggio, valore tratto dal FMS che in caso di doppio timeout poteva risultare erroneo. Morale, spoiler estratti in maniera inappropriata e stick shaker. Il sistema intero a completa insaputa dei piloti (tra l’altro sul 748 dal flight deck si vede a malapena la punta dell’ala), anche se in seguito l’informazione è stata aggiunta alla manualistica.
Il punto è che sempre più nei costruttori vige la logica di svelare il meno possibile ai piloti ed affidarsi sempre di più alla tecnologia. Gli ingegneri sono gente geniale, ma spesso portata a pensare di aver previsto ogni possibile evenienza. Ciò non è possibile e come insegna il Titanic, puntualmente ci si ritrova a raccogliere i pezzi: e così risultano il 320 Iberia in Alpha Prot a Bilbao, il volo QF072 su A330 della Qantas, il volo Lionair JT610 su B738.
Aggiungiamo la variabile sottolineata da Sullenberger, cioè la sempre minor esperienza nei cockpit (ancora per risparmiare €€€) ed i rischi cominciano ad aumentare sensibilmente...