Molti “divulgatori” infatti descrivono la tendenza a cabrare del 737 MAX ad alti angoli di incidenza come qualcosa di inaspettato, nessuno però precisa che aerodinamicamente la tendenza al pitch-up è propria di qualsiasi liner progettato con ala a freccia a causa del fatto che il braccio tra CG e CP si riduce per via dell’avanzamento del CP all’aumentare dell’incidenza, comportamento tipico della freccia. Questa tendenza viene enfatizzata in special modo in tutti i modelli dotati di motori sub-alari, in cui il punto di applicazione della spinta agisce davanti al CG.
nella mia limitata esperienza di Boeing ( 6000 di 737 dal 300 al 900 , 757/767 1500 più o meno ) ti confermo che la tendenza al nose up e nose down quando si da/toglie thrust è sempre stata presente e “ briefingata” in sede di training.
Sul fatto che ora Boeing tenda a “ nascondere” ai piloti talune info su certi sistemi , beh ho avuto la stessa impressione quando ho fatto il 787 in Boeing.
fcom molto molto scarno e consiglio di usare le pagine synoptic del system il meno possibile per “ non indurti in errore” ( quando me lo hanno detto ho chiesto perché le hanno messe se non le devo guardare , mi correggo , se è meglio non guardarlle).
ammetto di essere un po’ basito da questa nuova filosofia Boeing dove il pilota meno sa’ e meglio è tanto ci pensano i computers e le check list elettroniche
ps mio pensiero ovviamente liberi di non condividere