Incidente Ethiopian ET302 B737 MAX 8
 

beh direi... MCAS?

Secondo me ha un suo perché la messa a terra (oltre al fattore politico che di sicuro sarà anche presente). Quell'aereo non ha avuto un incidente, ma si è infilato nella terra come un meteorite. Non ne è rimasto nulla. In quelle condizioni di volo, è veramente strano. Se poi si aggiunge il crash del Lion Air... a pensar male si fa peccato, ma... Io un po' di prudenza, fossi uno di questi enti, la adotterei per capirci meglio. Better safe than sorry

L'incidente del Turkish non c'entra nulla con avarie al sistema dello Stabilizer Trim. Il Radio altimetro del CPT ha sbarellato e l'aereo in APP MODE ha "pensato" di essere in Flare Mode, così le manette sono andate in IDLE ma con l'aereo che seguiva il G/S, quindi aumentava l'assetto e ovviamente la velocità è scaduta. Il FO ha reagito subito ma non ha sganciato la A/T, il CPT ha preso i controlli interrompendo il F/O e le manette già avanzate dal F/O sono tornate in IDLE. Non c'è stato buon CRM e Monitoring della Speed e del comportamento dell'aereo. Essendo a bassa quota non hanno più avuto tempo di recuperare.

Premesso che non c'è un giusto o sbagliato allo stato attuale, ma solo un ventaglio di opinioni, mi sono fermato a riflettere sui vostri punti di vista (di far continuare a volare il Max), ma rimango della mia, pronto come sempre a ricredermi in caso.
Per la questione politica è vero, e concordo, ma voglio farvi riflettere sul fatto che tale carta si applica in ambo i lati. La Boeing ha fatto un tonfo gigante in borsa pur con la dichiarazione che l'aereo, allo stato attuale, è ancora ritenuto safe, il che è lo scenario migliore. Quante pressioni in questa direzione?
Per la questione dati, a me onestamente basta vedere le immagini del buco lasciato, a mio parere ci sono veramente pochi scenari che danno un esito così, e lo stallo non è uno di questi. Serve molta più energia che non un aereo che cada modello foglia morta.
Io ritengo che per questo incidente non è vero che non si abbia ancora nulla: abbiamo invece un (forte?) sospetto, e questo per me dovrebbe essere sufficiente a percorrere la via della cautela, ossia la messa a terra. Un sospetto è qualcosa, non è nulla.
Ora io concordo con il fatto che ciò, anche per noi piloti, abbia delle gravi conseguenze, sopratutto per chi con il Max ci lavora. Ma vi pongo la questione con due interrogativi: in un mondo dove il fattore profitto aziendale non esiste, e quindi escludendo questa motivazione, non sarebbe ovvio fermare il tutto per il tempo necessario ad accertare per lo meno che la causa non sia ancora dovuta ad un sistema progettato male? Non è forse questo il caso più sicuro? Il caso da Safety first che non è di sole parole? E non è forse questo il caso più sicuro per noi tutti? Cosa succederebbe se... E nemmeno continuoi, lascio a voi riempire i puntini.
E la seconda domanda che vi pongo, e che alla fine bene o male rappresenta un po' quello di cui si parla: ma voi domani mattina fareste volare i vostri figli sul Max, da soli, come passeggeri? Ad ognuno la propria risposta, che infatti rimane individuale, senza un giusto o sbagliato (ancore), come sottolineavo all'inizio. Ma io, per me, vi dico che no, non ce li metterei, fino a che per lo meno mi convincono che non sia il trim

Preferisco un soff....to di una giovane ragazza dell'est Europa, Ramones questioni di priorità e gusti (forse ti sei "consumato troppo" e rispetto il riposo del VERO GUERRIERO oltre la cortina nemica).
Meglio un sacro silenzio in attesa delle analisi e ricerca del motivo da parte della NTSB e Boeing invece di vedere piloti in prima linea di varie squadre sindacali rilasciare delle dichiarazioni al quanto inutili ai giornali che "pasturano la paura".

Non credo si possa rispondere ad una domanda del genere perché non abbiamo abbastanza dettagli su quanto successo e se, in caso di avaria, l'equipaggio abbia reagito in modo appropriato. Io credo che la chiave sia proprio su quest'ultimo aspetto. Sul forum internazionale mi sono spesso confrontato sulle tematiche dell'effetto sorpresa e startle effect, e di come, ad oggi, la preparazione degli equipaggi a problematiche che sviluppano rapidamente un alto carico di lavoro tramite l'ausilio dei simulatori sia poco efficace. Presso alcuni operatori con i quali ho collaborato abbiamo condotto degli "esperimenti" nei quali si chiamavano piloti di riserva a fare una sessione di simulatore di cui non sapevano nulla, come se fossero stati chiamati per un volo all'ultimo minuto. L'unica cosa che gli è stata detta era che questi simulatori sarebbero stati assolutamente "non jeopardy" e quindi di stare tranquilli ai fini della loro proefficiency (anche se quest'ultimo aspetto aveva un impatto significativo sul realismo). I simulatori erano ovviamente con altissimo carico di lavoro e si basavano su scenari "survival training" (molti di voi li staranno sperimentando in ambito EASA) ed ovviamente gli outcome, nella maggiorparte dei casi, erano piuttosto catastrofici. Questa iniziativa ha diversi scopi, uno di questi è quello di dimostrare come ad oggi, purtroppo, l'utilizzo dei FFS con largo preavviso sia un ottimo strumento solo ai fini procedurali ma decisamente scarso per quanto concerne il fattore sorpresa ed il doversi adattare alle condizioni che vengono presentate sul momento, cosa che succede invece ad ogni volo. Già solo il fatto di andare al simulatore ci porta ad affrontare la cosa con un mindset diverso, anche non conoscendo nulla dello scenario proposto (cosa che alla fine oggigiorno tra gruppi whatsapp e altro è praticamente impossibile).

Sui simulatori, Sonic, con me sfondi una porta aperta. Senza aver fatto i tuoi esperimenti (mi piacerebbe aver potuto assistervi), condivido ogni parola.
Per quanto riguarda la mia domanda, rimane tale, con risposte solo possibili su piano individuale. Ricordo che questo è il secondo che cade in modalità missilistica, statisticamente la probabilità di poter poi concludere il tutto con: 'ma va che va alla grande! Sono solo i soliti cazzari di piloti' inizia ad essere ristretta in sotto nucleo.
Inoltre ricordo (prego, correggetemi se sono in errore) che il MCAS non lo si conosceva prima del Lion Air. Non mi sembra un atteggiamento molto carino da parte di Boeing

Ai miei tempi su Boeing manco esisteva MCAS, ma già esisteva la mia passione e non ero l'unico...

Da quanto ho capito lavori per Ryanair. Potresti provare a proporgli questi esperimenti che generalmente vengono eseguiti o con esaminatori inviati dalla casa madre (Boeing o Airbus) per le realtà più piccole o direttamente "in house" per operatori grandi come siete voi o Easy ad esempio. Il tutto sta ovviamente nella questione $$$ nel vedere se gli interessa o se la considerano una spesa inutile come spesso purtroppo accade.*

Concordo, Boeing dovrà sicuramente affrontare la cosa in maniera diretta ed esaustiva una volta per tutte.*

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Assolutamente d'accordo, l'immenso valore di APT e FFS è fuori discussione. Credo solo che oggigiorno dobbiamo pensare ad ottimizzare tutte le importanti risorse di cui disponiamo al fine di poterle sfruttare sempre nel modo migliore, anche se a volte in EASA mi sembra che sia una bella lotta.