Ramones

Visto che mi chiami in causa rispondo :
Non sono 10 anni che lavoro nel golfo , ma neanche due giorni e volo spessissimo , a DXB , e WS all rwy lo vedo spesso sia a DXB sia AUH , evidentemente l età mi rincoglionisce e non so più leggere i TAF METAR
Stessa cosa per la temperatura , 49 gradi , guarda caso 49 e non 50 ( vuoi spiegarci perché non sopra 50 ?), si leggono spesso tra luglio e settembre .
Ultimo ma non meno importante , se uno è' il chairman , presidente , o altre cose similari , quale è la differenza ? Vorresti dirmi che non vedi qualche piccola stortura? È' così superpartes , sedendo tra i boss della agenzia che deve fare l ' inchiesta su un incidente che coinvolge la stessa dove è " "Presidente Onorario" è di proprietà della stato di cui lui e la sua famiglia sono reggenti ?
Ma per favore
Comunque come ho detto queste sono solo mie idee ma non farmi passare per cr......ino grazie
Ultimo

The Zohan

Non voglio assolutamente farti passare per cretino e ho anche detto che il mio intervento era poco importante. Rimane il fatto che il Presidente della compagnia, della GCAA e lo Sceicco di Dubai non sono la stessa persona punto. Niente che non si possa verificare online. Se poi ci saranno storture, pressioni e insabbiamenti a causa dei legami/parentele degli interessati non sarò certo io a meravigliarmi.

https://services.dubaiairports.ae/du...T/Climate.aspx Questo è il link dell'aeroporto di Dubai. La media dellle temperature massime ad Agosto, il mese più caldo, è ben al di sotto dei 49 che dici di vedere "spesso". Può succedere, ed è successo, ma sicuramente non ogni 3 o 4 giorni. Io in tanti anni non li ho mai visti.
Voli spesso su Dubai mentre io volo SOLO su Dubai e per il WS c'ho solo la mia parola e nessun interesse a contraddirti, ma quasi mai visto sul METAR/ATIS.

tz

DrPepper

mi rispiegate la storia dei 500ft di pa che mandano fuori il 777 dall'inviluppo di volo?
tipo a mxp con elev di 700ft, 1000hPa e 35C che si fa? o JNB/NBO?
non ho idea di cosa stiate parlando per 2 pag, ma mi sembra molto strano/illegale/unsafe che il programma per calcolo performance boeing non dia nessun avviso per essere fuori limite
e confermo che TSP sul 773 non c'e'. tra l'altro e' quello piu critico per tail strike

Ramones

Non ho interesse a continuare ulteriormente , 50 gradi comunque non vengono mai riportati perché legalmente sopra detti gradi si devono fermare tutti i lavori estern per legge , quindi casualmente " ufficialmente " si è sempre sotto.
... "Dici di vederr spesso "..." Dici di volare a DXB"
hai ragione Sara' Alzheimer non volo MAI da quelle parti , volo solo il FS Microsoft e nn sono manco un pilota , sono un troll
Buona giornata
PS avevo specificato che erano solo mie , piccole povere considerazione , la verità assoluta io non ce la ho e non la voglio manco

The Zohan

Non lasciare che i fatti interferiscano con una bella storia...

E onestamente non capisco la tua reazione, Alzheimer's, FS...non sono un pilota, ma che c'entra?
Comunque, contento tu...

tz

DOVES

Alcune considerazioni.

http://www.pprune.org/9460789-post130.html

Tutto normale, ma credo che sia alto il rischio (con le ovvie conseguenze) in caso di riattaccata a bassa quota di toccare terra con la coda facendo una rotazione normale, a meno che nella funzione GA del F/D non ci sia il comando di un assetto iniziale di 5-10°

Qui le cose si complicano un pochino. Dopo un touch&go bisogna inizialmente pilotare manualmente, ignorando del tutto le indicazioni pitch F/D ed avanzando manualmente le throttles e ruotando “1001, 1002, 1003, 1004, 1005” (e la coda…) e solo quando in volo si ripigia TOGA (che se nella stessa posizione del 73, nella parte anteriore delle manette, è anti-istintivo) e intanto la velocità è diminuita (e la coda…).
Per questo vi chiedevo se la cosa sia stigmatizzata in sede di add.to al Cat.III, l’unica occasione per sperimentare al simulatore un touch&go.

Circa le prestazioni del triplo7:

http://www.pprune.org/9460724-post116.html

Ovviamente altro è il rispetto dell’ENVIRONMENT ENVELOPE da cui si deduce, a giudicare dal grafico che l’ottimo Raymundo ci ha fornito, che la temperatura massima quel giorno per quelle condizioni date fosse 53,5°C. Non voglio far torto alla vostra intelligenza notando che il 10 sull’asse delle ordinate stà per 10.000.

Comunque mi sembra che da qualche tempo le GA (e non General Aviation PAUL ) non siano 'Normal Procedure'!
Salvo errori od omissioni.
Pterosauro

EI-PAUL

😂😂 la vecchiaia!
Comunque condivido al 100% il tuo pensiero DOVES. Per tutto il resto delle valutazioni aspetto di leggere il preliminare d'inchiesta.

Ps piccola precisazione, credo che il grafico di Ray riguardi Airbus A320 non il triplo.
Ai fini della discussione comunque è irrilevante credo che la limitazione sia piuttosto simile.
Mi dicono che gli ultimi modelli di EFB sono collegati - soprattutto sulle nuove macchine LR - alla guidance dell'aereo e quindi calcolano automaticamente eventuali excedance una volta che il pilota inserisce tutti i dati per l'avvicinamento, qualcuno può confermare?

RaymundoNavarro

EI-PAUL,il primo grafico è del 320,
il secondo (quello che sono riuscito solamente a mettere in formato PDF) è del B777, preso dai manuali di compagnia.

EI-PAUL

Chiedo venia Ray, avevo visto solo il primo, sempre la vecchiaia ... 😉

DOVES

Scusate se vi distolgo da ben più sagaci meditazioni intorno ai massimi sistemi cui soggiacciono i manutengoli del ‘volantino’
– Perdonatemi! La vecchiaia! -

08/Aug/2016 09:42 scrissi:

E giuro che non avevo ancora visto:
https://www.facebook.com/FlyingHuman...1329647440071/
17/Aug/2016 13:09

"Houston we have a problem!"
Romano

my salami

Romano,

In sede di addestramento Cat2/3 non si stigmatizza niente visto che il Go Around comincia " di solito" ancora in volo e con l' A/P sempre inserito..


Regards.

MS

DOVES

Va bene.
Ma viste le particolarità degli automatismi, non c'è mai nessuna occasione, in sede di passaggio, recurrent training, check sim., di provare cos'avviene in caso di G.A. dopo che il main gear ha toccato terra?
Sull'80, se non ricordo male, era nel syllabus dell'add.to alla CAT III: dopo aver toccato si simulava l'ingresso in un banco che riduceva a zero la visibilità, e... (G.A.; Thrust e variaz assetto, Flaps 15°, Positive climb: Gear Up, Alt, Hdg, e radioassist di G.A., etc.)

Romano

EI-PAUL

Questa è la procedura che alcune Compagnie adottano su Airbus, soprattutto per evitare tail strike in caso di balked landing, ed è presente quindi nei sillabus:
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-395068.html
La discussione è un po' datata, ma in questo caso coerente allo scopo.
La butto lì: potrebbe essere quello che hanno tentato di fare anche i protagonisti del video?

Ramones

Cato Romano
Per quanto riguarda cio, la Mia compagnia un OPC fa tra gli esercizi a latere ha messo proprio il GA dopo touch down .
Non perche' fossero così geniali precursori , ma semplicemente perché era successo che in Pakistan un nostro aereo aveva dovuto farlo e diciamo per gentilezza nei confronti dei colleghi , che hanno fatto un cacao meravigliao, per fortuna senza nessuna nefanda conseguenza

joe falchetto 64

Anche io ho uno scenario simile, in low visibility con autoland: c'e' da dire che siccome il reverse thrust va azionato immediatamente al main gear touchdown di fatto la decisione di "reject landing" in caso di "loss of reference" deve avvenire quasi simultaneamente al contatto. Diverso invece il "go around " in caso di "balked landing" che si differenzia dal normale perché avvenendo probabilmente ad energia più bassa del normale approach e quindi con un assetto probabilmente superiore al normale, dopo aver comandato TOGA thrust si mantiene nell'immediato la configurazione e l'assetto e quando si è sicuramente "airborne" di nuovo si procede con la normale sequenza. C'è da dire che, a scanso di miei errori, il mio velivolo si comporta allo stesso modo a livello di automatismi sia che si comandi TOGA in aria sia che lo si faccia dopo la toccata .

Ramones

Un mese e' passato e guarda caso le inchieste " ufficiali " ancora non danno news
Questo articolo giornalistico lo posto per quel che vale

http://www.ndtv.com/world-news/exclusive-emirates-pilots-list-the-seconds-before-dubai-crash-landing-1443021

Aspettiamo con ansia i risultati della inchiesta della Autorità UAE

my salami

Pubblicato oggi.....

Ramones

Cosa ? Si può vedere da qualche parte?

Ramones

Trovato , certo potevi anche postarlo
https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/90/2016-2016%20-%20Preliminary%20Report,%20AAIS%20Case%20AIFN-0008-2016%20-%20A6-EMW.pdf

EI-PAUL

Da quel che mi sembra di capire si è trattato di un bounced landing, con componente di vento inizialmente frontale che, probabilmente, diventa vento in coda durante la manovra, con 49 gradi di temperatura esterna quasi al limite di certificazione di inviluppo del propulsore ... Non proprio una combinazione ideale insomma.
Sarà interessante leggere le conclusioni del rapporto finale.