go around a Brindisi
Thread Starter
Join Date: Jun 2006
Location: here
Posts: 406
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
go around a Brindisi
Qualche tempo fa mi e' capitato di andare a BDS, abbiamo iniziato la procedura strumentale in IMC e quando siamo arrivati alle minime abbiamo riattaccato a causa della mancanza di riferimenti visivi.
Fin qui tutto normale.
La stranezza e' che l'avvicinamento ci ha autorizzato alla procedura con le istruzioni di riportare in finale col campo in vista; noi ovviamente non abbiamo mai avuto il campo in vista e quindi non abbiamo riportato nulla.
Durante la riattaccata alle minime l'avvicinamento ci ha chiamato un paio di volte chiedendoci la posizione e la distanza DME dal VOR, noi naturalmente non abbiamo risposto se non a riattaccata avvenuta perche' eravamo parecchio impegnati con l'effettuazione della manovra di go around e quelle richieste da parte dell'avvicinamento in quel preciso istante erano parecchio fastidiose e di disturbo.
Mi chiedo che razza di procedura ATC sia quella di tenerti con la frequenza di avvicinamento fino alle minime senza darti nessuna autorizzazione all'atterraggio se non quella di riportare "campo in vista" per poi fare assurde richieste quando ci si trova nella fase + critica del volo.
Uno non dovrebbe ottenere l'autorizzazione all'atterraggio con i dati di vento e condizioni di pista con il dovuto anticipo in modo tale da potersi concentrare sulla manovra di avvicinamento ed atterraggio senza distrazioni pericolose?
Fin qui tutto normale.
La stranezza e' che l'avvicinamento ci ha autorizzato alla procedura con le istruzioni di riportare in finale col campo in vista; noi ovviamente non abbiamo mai avuto il campo in vista e quindi non abbiamo riportato nulla.
Durante la riattaccata alle minime l'avvicinamento ci ha chiamato un paio di volte chiedendoci la posizione e la distanza DME dal VOR, noi naturalmente non abbiamo risposto se non a riattaccata avvenuta perche' eravamo parecchio impegnati con l'effettuazione della manovra di go around e quelle richieste da parte dell'avvicinamento in quel preciso istante erano parecchio fastidiose e di disturbo.
Mi chiedo che razza di procedura ATC sia quella di tenerti con la frequenza di avvicinamento fino alle minime senza darti nessuna autorizzazione all'atterraggio se non quella di riportare "campo in vista" per poi fare assurde richieste quando ci si trova nella fase + critica del volo.
Uno non dovrebbe ottenere l'autorizzazione all'atterraggio con i dati di vento e condizioni di pista con il dovuto anticipo in modo tale da potersi concentrare sulla manovra di avvicinamento ed atterraggio senza distrazioni pericolose?
Join Date: Apr 2009
Location: Milan
Age: 47
Posts: 238
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Guarda...un ATC l'altro giorno durante un corso di sicurezza volo ha detto che non avrebbe mai dato assistenza ad un ULM in emergenza perché "...l'ulm non può contattare un ATC"
Apriti cielo...
Apriti cielo...
Join Date: Feb 2006
Location: mars
Age: 38
Posts: 117
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Non vorrei dire una cazzata ma mi sembra che a brindisi avvicinamento e torre stanno nello stesso posto, quindi non e' escluso che il torraiolo stesse seguendo in prima persona il dialogo tra voi e l'avvicinatore.
Detto questo, secondo la vigente normativa, anche l'avvicinatore puo' autorizzare l'atterraggio, previa autorizzazione telefonica con il torraiolo.
Essendo l'aeroporto ai minimi non trovo nulla di strano nel fatto che l'avvicinatore, sapendo che un ga era molto probabile, abbia voluto tenervi in frequenza. Probabilmente aveva un secondo traffico in avvicinamento, ipotesi confermata dall'insistenza con la quale vi chiedeva la posizione.
L'istruzione di riportare campo in vista, invece, la trovo un po' estemporanea perche avrebbe dovuto solamente autorizzarvi all'atterraggio.
Forse aveva mangiato troppe cime di rapa nelle orecchiette e magari si è scordato
Posso chiederti che pista stavate usando e le condimeteo?
Detto questo, secondo la vigente normativa, anche l'avvicinatore puo' autorizzare l'atterraggio, previa autorizzazione telefonica con il torraiolo.
Essendo l'aeroporto ai minimi non trovo nulla di strano nel fatto che l'avvicinatore, sapendo che un ga era molto probabile, abbia voluto tenervi in frequenza. Probabilmente aveva un secondo traffico in avvicinamento, ipotesi confermata dall'insistenza con la quale vi chiedeva la posizione.
L'istruzione di riportare campo in vista, invece, la trovo un po' estemporanea perche avrebbe dovuto solamente autorizzarvi all'atterraggio.
Forse aveva mangiato troppe cime di rapa nelle orecchiette e magari si è scordato
Posso chiederti che pista stavate usando e le condimeteo?
Join Date: Jan 2007
Location: here where I live
Posts: 194
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Poi magari sbucavi alla minima e oltre che atterrare dovevi dirgli "pista in vista" e ricevere la landing clearence, il tutto sulla soglia...
Questa cosa del riportare campo in vista va bene finchè il tempo è bello ma se sei nella nebbia una volta che sei in finale e non c'è traffico al suolo dai l'atterraggio no? Anche perchè le clearence, non sono "autorizzazioni" nella traduzione all'italiano (anche se in fonia si dice "autorizzato"); il tutto perchè non dipende dall'umore del controllore ma da com'è la situazione intorno. Se uno mi da il Cleared to land, vuol dire che "non c'è nessuna restrizione che ti impedisca di atterrare", così per qualsiasi "clearence". La traduzione esatta sarebbe "sei libero di" e non "autorizzato".
Questa cosa del riportare campo in vista va bene finchè il tempo è bello ma se sei nella nebbia una volta che sei in finale e non c'è traffico al suolo dai l'atterraggio no? Anche perchè le clearence, non sono "autorizzazioni" nella traduzione all'italiano (anche se in fonia si dice "autorizzato"); il tutto perchè non dipende dall'umore del controllore ma da com'è la situazione intorno. Se uno mi da il Cleared to land, vuol dire che "non c'è nessuna restrizione che ti impedisca di atterrare", così per qualsiasi "clearence". La traduzione esatta sarebbe "sei libero di" e non "autorizzato".
Join Date: Feb 2009
Location: in a TCU
Posts: 558
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Se non sbaglio il servizio APP è fornito dall' ACC quindi la vedo difficile la coubicazione.
Anche a me rende perplesso il fatto del mancato trasferimento,
comunque vorrei sapere se stavi facendo o no una precision e con che condizioni,
anche perchè posso capire poca visibilità ma Brindisi non è Milano
Anche a me rende perplesso il fatto del mancato trasferimento,
comunque vorrei sapere se stavi facendo o no una precision e con che condizioni,
anche perchè posso capire poca visibilità ma Brindisi non è Milano
Join Date: Sep 2008
Location: Somewhere in Italy
Posts: 67
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Purtroppo quella di riportare il campo in vista è un retaggio dei tempi procedurali che furono... Il discorso nasce appunto dal voler avere il traffico in riattaccata già in frequenza per poter dare info/istruzioni o altro.
Il problema, come diceva JMQ, nasce appunto nel caso di condimeteo avverse, dove magari il campo viene riportato in vista a mezzo miglio dalla soglia.
Personalmente, ma per fortuna le regole non le scrivo io, non è che questa cosa mi piaccia molto. Sappiamo tutti quali sono gli svantaggi, sappiamo anche che emettere una autorizzazione all'atterraggio a mezzo miglio in finale in condizioni IMC non è il massimo, ma c'è ancora chi si ostina a far rispettare queste regole.
E attenzione, non mi riferisco solamente ad ambienti procedurali.
Il problema nasce anche quando in ambiente radar (quindi anche con radar d'aerodromo operativo) vengono imposte certe procedure definite dalla grande maggioranza degli addetti ai lavori "semplicemente assurde".
(Si veda Napoli, per esempio)
Questo comporta la divisione in due fazioni.
La prima fazione, che sulla frequenza radar vuole a tutti i costi il campo in vista, anche se questo comporta un trasferimento alla torre a 2 miglia in finale e conseguente alto rischio di GA oppure l'emissione dell'autorizzazione o "clearance" che dir si voglia sulla stessa frequenza radar con conseguente sovraccarico della frequenza stessa nel caso in cui ci sia una sequenza in atto.
La seconda, (i fuorilegge) che indipendentemente dalla distanza dal campo e dalle condimeteo si accontenta di un riporto di avvenuta stabilizzazione per trasferire il traffico.
Badate bene, non sto criticando ne l'una ne l'altra.
Tante e tante volte è stato chiesto di cambiare qualcosa, fidatevi....
@ CAT4R4TTA
Purtroppo il discorso VDS è lungo e complesso, ne abbiamo già parlato un pò su altri forum...
Il problema, come diceva JMQ, nasce appunto nel caso di condimeteo avverse, dove magari il campo viene riportato in vista a mezzo miglio dalla soglia.
Personalmente, ma per fortuna le regole non le scrivo io, non è che questa cosa mi piaccia molto. Sappiamo tutti quali sono gli svantaggi, sappiamo anche che emettere una autorizzazione all'atterraggio a mezzo miglio in finale in condizioni IMC non è il massimo, ma c'è ancora chi si ostina a far rispettare queste regole.
E attenzione, non mi riferisco solamente ad ambienti procedurali.
Il problema nasce anche quando in ambiente radar (quindi anche con radar d'aerodromo operativo) vengono imposte certe procedure definite dalla grande maggioranza degli addetti ai lavori "semplicemente assurde".
(Si veda Napoli, per esempio)
Questo comporta la divisione in due fazioni.
La prima fazione, che sulla frequenza radar vuole a tutti i costi il campo in vista, anche se questo comporta un trasferimento alla torre a 2 miglia in finale e conseguente alto rischio di GA oppure l'emissione dell'autorizzazione o "clearance" che dir si voglia sulla stessa frequenza radar con conseguente sovraccarico della frequenza stessa nel caso in cui ci sia una sequenza in atto.
La seconda, (i fuorilegge) che indipendentemente dalla distanza dal campo e dalle condimeteo si accontenta di un riporto di avvenuta stabilizzazione per trasferire il traffico.
Badate bene, non sto criticando ne l'una ne l'altra.
Tante e tante volte è stato chiesto di cambiare qualcosa, fidatevi....
@ CAT4R4TTA
Purtroppo il discorso VDS è lungo e complesso, ne abbiamo già parlato un pò su altri forum...
Join Date: Feb 2008
Location: Upper Deck
Age: 40
Posts: 373
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
più di una volta mi è capitato a brindisi...come a pescara, che l'avvicinamento e la torre fossero fatte su due frequenze differenti ma dalla stessa persona...a volte autorizzati all'atterraggio direttamente dall'approach senza il cambio di frequenza...addirittura servizio ground effettuato dalla stessa frequenza...
Tanto traffico non ce n'è, e cambiare frequenza è più uno sbattimento che altro in quelle condizioni, quindi sono praticamente sicuro che appena voi aveste riportato la pista in vista...l'autorizzazione all'atterraggio era assicurata dalla stessa frequenza..ma poi, senza polemica, siete così tanto concentrati sull'avvicinamento da non sapere a quante miglia siete in finale? non fa parte del seguire la procedura sapere sempre dove ci si trova o conta solo il raggiungimento della minima? aprire il jack e rispondere porta via forse 80 centesimi di secondi...
Tanto traffico non ce n'è, e cambiare frequenza è più uno sbattimento che altro in quelle condizioni, quindi sono praticamente sicuro che appena voi aveste riportato la pista in vista...l'autorizzazione all'atterraggio era assicurata dalla stessa frequenza..ma poi, senza polemica, siete così tanto concentrati sull'avvicinamento da non sapere a quante miglia siete in finale? non fa parte del seguire la procedura sapere sempre dove ci si trova o conta solo il raggiungimento della minima? aprire il jack e rispondere porta via forse 80 centesimi di secondi...
Join Date: Mar 2009
Location: who knows
Age: 38
Posts: 265
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
sono completamente d'accordo con ayrton, fare una riattaccata e comunicare con l' ente non è poi così difficile!
dire una radiale e distanza durante la manovra di go around è prassi e viene fatto anche durante l' addestramento..
conosco sia brindisi che pescara, è fattibile!
hai ragione tonik, non dovrebbe succedere, ma si può anche contattare l' ente e dire di essere a tot miglia, di non avere ancora il campo in vista e chiedere il w/v ...senza aspettare che si è prossimi al map per farlo, perchè in quel caso se dovesse capitare che hai il field in sight all ultimo momento poi però non hai l autorizzazione...
ovviamente non è una critica a te tonik....ti dico solo come avrei fatto io..
dire una radiale e distanza durante la manovra di go around è prassi e viene fatto anche durante l' addestramento..
conosco sia brindisi che pescara, è fattibile!
Uno non dovrebbe ottenere l'autorizzazione all'atterraggio con i dati di vento e condizioni di pista con il dovuto anticipo in modo tale da potersi concentrare sulla manovra di avvicinamento ed atterraggio senza distrazioni pericolose?
ovviamente non è una critica a te tonik....ti dico solo come avrei fatto io..
Thread Starter
Join Date: Jun 2006
Location: here
Posts: 406
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
jester,
una delle regole base dell'aviazione e' : aviate,navigate, communicate nell'ordine preciso in cui le ho scritte.
Mentre sei ad un paio di centinaia di piedi da terra mentre tiri su il muso, imposti la potenza richiesta, retrai il carrello, tiri su i flaps, controlli ed imposti le frequenze della riattaccata, fai tutte le chiamate standard al PF e magari controlli il radar per eventuale maltempo lungo la rotta di riattaccata allora l'ultima cosa che vuoi e' avere un controllore che ti chiama insistentemente proprio in quei momenti per chiederti radiali e distanze.
In quella occasione noi stavamo effettuando l'avvicinamento senza sapere le condizioni della pista e senza conoscere il vento (avevamo un report passatoci una 20ina di minuti prima ad inizio discesa), oltre a non sapere se fossimo o meno autorizzati ad atterrare.
Ipotizziamo poi che alle minime avessimo visto la pista ma che proprio in quel momento qualche altro traffico avesse chiamato sulla stessa frequenza magari occupandola per una decina di secondi facendoci continuare sotto le minime senza le vitali informazioni di cui sopra e sempre senza sapere se potevamo atterrare oppure no, se poi a 100ft dalla pista finalmente ci avessero dato l'autorizzazione all'atterraggio ma con un vento fuori limiti quanto tempo avremmo avuto per le dovute considerazioni del caso?
Naturalmente ho estremizzato la situazione un po' come quando ci si addestra alla piantata motore alla V1 ma solo per far capire che tale procedura e' non solo poco pratica da un punto di vista operativo ma potenzialmente pericolosa.
una delle regole base dell'aviazione e' : aviate,navigate, communicate nell'ordine preciso in cui le ho scritte.
Mentre sei ad un paio di centinaia di piedi da terra mentre tiri su il muso, imposti la potenza richiesta, retrai il carrello, tiri su i flaps, controlli ed imposti le frequenze della riattaccata, fai tutte le chiamate standard al PF e magari controlli il radar per eventuale maltempo lungo la rotta di riattaccata allora l'ultima cosa che vuoi e' avere un controllore che ti chiama insistentemente proprio in quei momenti per chiederti radiali e distanze.
In quella occasione noi stavamo effettuando l'avvicinamento senza sapere le condizioni della pista e senza conoscere il vento (avevamo un report passatoci una 20ina di minuti prima ad inizio discesa), oltre a non sapere se fossimo o meno autorizzati ad atterrare.
Ipotizziamo poi che alle minime avessimo visto la pista ma che proprio in quel momento qualche altro traffico avesse chiamato sulla stessa frequenza magari occupandola per una decina di secondi facendoci continuare sotto le minime senza le vitali informazioni di cui sopra e sempre senza sapere se potevamo atterrare oppure no, se poi a 100ft dalla pista finalmente ci avessero dato l'autorizzazione all'atterraggio ma con un vento fuori limiti quanto tempo avremmo avuto per le dovute considerazioni del caso?
Naturalmente ho estremizzato la situazione un po' come quando ci si addestra alla piantata motore alla V1 ma solo per far capire che tale procedura e' non solo poco pratica da un punto di vista operativo ma potenzialmente pericolosa.
Join Date: Feb 2006
Location: mars
Age: 38
Posts: 117
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
In quella occasione noi stavamo effettuando l'avvicinamento senza sapere le condizioni della pista e senza conoscere il vento (avevamo un report passatoci una 20ina di minuti prima ad inizio discesa)...
ipotizziamo poi che alle minime avessimo visto la pista ma che proprio in quel momento qualche altro traffico avesse chiamato sulla stessa frequenza magari occupandola per una decina di secondi facendoci continuare sotto le minime senza le vitali informazioni di cui sopra e sempre senza sapere se potevamo atterrare oppure no, se poi a 100ft dalla pista finalmente ci avessero dato l'autorizzazione all'atterraggio ma con un vento fuori limiti quanto tempo avremmo avuto per le dovute considerazioni del caso?
Ma comunque sempre la stessa domanda: perchè non avete incalzato il controllore a darvi le info che ritenevate necessarie?
Join Date: Jan 2005
Location: LILE
Age: 55
Posts: 159
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Guarda...un ATC l'altro giorno durante un corso di sicurezza volo ha detto che non avrebbe mai dato assistenza ad un ULM in emergenza perché "...l'ulm non può contattare un ATC"
Apriti cielo...
Apriti cielo...
Scusate per l'OT!
Join Date: Apr 2005
Location: Italy
Posts: 593
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
...mah...io non ci vedo nulla di strano.
Quando inizio l'avvicinamento generalmente si hanno già le condi meteo sul campo in qualche modo e quindi ci si prepara.
Sul Missed Approach se lo sto volando so che cosa sto facendo e dove sono ( e se non lo so è pericoloso...) e quindi non dovrei metterci più di dieci secondi a leggere e rispondere.
La pista in vista è necessaria perchè i testi dicono che è "necessario avere in vista i riferimenti visivi necessari per la sicura riuscita dell'atterraggio". ( non a memoria)
Da qui la richiesta dell'approach per poter poi trasferire alla torre.
Se alle minime la pista non è in vista si riattacca senza doppio cambio di frequenza.
Succede tutti i giorni e non ci vedo proprio nulla di strano
Quando inizio l'avvicinamento generalmente si hanno già le condi meteo sul campo in qualche modo e quindi ci si prepara.
Sul Missed Approach se lo sto volando so che cosa sto facendo e dove sono ( e se non lo so è pericoloso...) e quindi non dovrei metterci più di dieci secondi a leggere e rispondere.
La pista in vista è necessaria perchè i testi dicono che è "necessario avere in vista i riferimenti visivi necessari per la sicura riuscita dell'atterraggio". ( non a memoria)
Da qui la richiesta dell'approach per poter poi trasferire alla torre.
Se alle minime la pista non è in vista si riattacca senza doppio cambio di frequenza.
Succede tutti i giorni e non ci vedo proprio nulla di strano
Join Date: Sep 2006
Location: Venice Italy
Age: 56
Posts: 386
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Guarda...un ATC l'altro giorno durante un corso di sicurezza volo ha detto che non avrebbe mai dato assistenza ad un ULM in emergenza perché "...l'ulm non può contattare un ATC"
E' come trovarsi a uno che sta morendo per la strada, e andare dritti perché non si è medici.
Voglio pensare che non vi siate capiti!
Join Date: Apr 2009
Location: MOER
Age: 45
Posts: 99
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Quote:
Guarda...un ATC l'altro giorno durante un corso di sicurezza volo ha detto che non avrebbe mai dato assistenza ad un ULM in emergenza perché "...l'ulm non può contattare un ATC"
mi viene un po' difficile crederci... sarebbe da incriminare solo per le intenzioni!!!
E' come trovarsi a uno che sta morendo per la strada, e andare dritti perché non si è medici.
Voglio pensare che non vi siate capiti!
Guarda...un ATC l'altro giorno durante un corso di sicurezza volo ha detto che non avrebbe mai dato assistenza ad un ULM in emergenza perché "...l'ulm non può contattare un ATC"
mi viene un po' difficile crederci... sarebbe da incriminare solo per le intenzioni!!!
E' come trovarsi a uno che sta morendo per la strada, e andare dritti perché non si è medici.
Voglio pensare che non vi siate capiti!
Join Date: Jan 2008
Location: world
Posts: 37
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Liftman,
sinceramente non sono molto d’accordo con quello che dici.
Chiamare “pista in vista” può essere la condizione per essere passati dall’APP alla TWR, se le procedure richiedono questo.
Tuttavia il fatto di avere in vista i necessari riferimenti visivi per la sicura riuscita dell’ atterraggio è qualcosa che riguarda soltanto i piloti.
I controllori,credo, non dovrebbero subordinare l’autorizzazione all’atterraggio in base al fatto che uno possa continuare l’avvicinamento o meno; il controllore infatti con l’autorizzazione all’atterraggio assicura la separazione da altri traffici,veicoli…
Se poi i piloti sono in grado di ottenere e mantenere i riferimenti visivi allora si atterra, altrimenti si procede con la riattaccata che viene comunicata il prima possibile secondo il solito principio: aviate-navigate-communicate.
Sicuramente la cosa è più complicata di come ho semplicisticamente parlato, tuttavia credo che sia molto meglio essere autorizzati all’atterraggio il prima possibile e che poi siano l’APP e la TWR a coordinarsi tra di loro se necessario, invece di ricevere chiamate magari del tutto legittime ma altrettanto evitabili e inopportune in caso di riattaccata.
Ci saranno anche piloti che riattaccano con una mano sola, io personalmente preferirei evitare di aumentare il carico di lavoro in una fase così delicata; è bene tenere a mente cosa succede di solito al simulatore quando si riattacca alle minime.
sinceramente non sono molto d’accordo con quello che dici.
Chiamare “pista in vista” può essere la condizione per essere passati dall’APP alla TWR, se le procedure richiedono questo.
Tuttavia il fatto di avere in vista i necessari riferimenti visivi per la sicura riuscita dell’ atterraggio è qualcosa che riguarda soltanto i piloti.
I controllori,credo, non dovrebbero subordinare l’autorizzazione all’atterraggio in base al fatto che uno possa continuare l’avvicinamento o meno; il controllore infatti con l’autorizzazione all’atterraggio assicura la separazione da altri traffici,veicoli…
Se poi i piloti sono in grado di ottenere e mantenere i riferimenti visivi allora si atterra, altrimenti si procede con la riattaccata che viene comunicata il prima possibile secondo il solito principio: aviate-navigate-communicate.
Sicuramente la cosa è più complicata di come ho semplicisticamente parlato, tuttavia credo che sia molto meglio essere autorizzati all’atterraggio il prima possibile e che poi siano l’APP e la TWR a coordinarsi tra di loro se necessario, invece di ricevere chiamate magari del tutto legittime ma altrettanto evitabili e inopportune in caso di riattaccata.
Ci saranno anche piloti che riattaccano con una mano sola, io personalmente preferirei evitare di aumentare il carico di lavoro in una fase così delicata; è bene tenere a mente cosa succede di solito al simulatore quando si riattacca alle minime.
Join Date: Jun 2001
Location: on my way
Posts: 1,648
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Premetto che capisco le perplessita' di Tonik e di coloro che reputano questa "usanza" nociva alla sicurezza del volo.
Ho utilizzato il termine "usanza" con l'intento di sottolineare il fatto che si tratta di una pratica nostrana, come un piatto tipico italiano che trovi solo da queste parti.
Lasciando liberta' di opinione sia a coloro che ritengono nociva questa pratica sia a quelli che fanno del multitasking a basse quote, a basse velocita' in IMC e durante un G/A un valore aggiunto da sventolare, vorrei tuttavia lasciare un paio di letture estratte dal toolkit ALAR di FSF (Approach and Landing Accident Reduction program di Flight Safety Foundation) che dovrebbe essere parte integrante dell'addestramento di ogni pilota e controllore:
Per quanto riguarda l'ultimo quote qui sopra, un paio di mesi fa ho avuto il piacere di ospitare un giovane controllore dell'ACC di Milano in flight deck e dalla cordiale chiacchierata e' emerso che era la prima volta che sedeva in un cockpit e che conseguentemente non aveva mai visto come funziona e cosa si vede su un radar meteo ne' tantomeno sul TCAS per non parlare della sua curiosita' nell'apprendere per la prima volta cosa fosse lo "sterile cockpit" o che in alcuni aeroporti ogni compagnia/aereo avessero specifiche procedure di volo in caso di piantata motore......
Ho utilizzato il termine "usanza" con l'intento di sottolineare il fatto che si tratta di una pratica nostrana, come un piatto tipico italiano che trovi solo da queste parti.
Lasciando liberta' di opinione sia a coloro che ritengono nociva questa pratica sia a quelli che fanno del multitasking a basse quote, a basse velocita' in IMC e durante un G/A un valore aggiunto da sventolare, vorrei tuttavia lasciare un paio di letture estratte dal toolkit ALAR di FSF (Approach and Landing Accident Reduction program di Flight Safety Foundation) che dovrebbe essere parte integrante dell'addestramento di ogni pilota e controllore:
Crew resource management (CRM) highlights the relevance
of the context and the expectation in communication.
Nevertheless, expectation may introduce either a positive bias
or a negative bias in the effectiveness of the communication.
High workload, fatigue, noncompliance with the “sterile
cockpit rule,”3 distractions, interruptions and conflicts are
among the factors that may affect pilot-controller
communication and result in:
• Incomplete communication;
• Omission of the aircraft call sign or use of an incorrect
call sign;
• Use of nonstandard phraseology;
• Failure to hear or to respond; and,
• Failure to effectively implement a confirmation or
correction.
of the context and the expectation in communication.
Nevertheless, expectation may introduce either a positive bias
or a negative bias in the effectiveness of the communication.
High workload, fatigue, noncompliance with the “sterile
cockpit rule,”3 distractions, interruptions and conflicts are
among the factors that may affect pilot-controller
communication and result in:
• Incomplete communication;
• Omission of the aircraft call sign or use of an incorrect
call sign;
• Use of nonstandard phraseology;
• Failure to hear or to respond; and,
• Failure to effectively implement a confirmation or
correction.
Building Situational Awareness
Radio communication should contribute to the pilot’s and the
controller’s situational awareness, which may be enhanced if
they provide each other with advance information.
Radio communication should contribute to the pilot’s and the
controller’s situational awareness, which may be enhanced if
they provide each other with advance information.
For workload reasons, controllers also may filter
communications (e.g., not hearing and responding to a pilot
readback while engaged in issuing clearances/instructions to
other aircraft or ensuring internal coordination).
To maintain situational awareness, this filtering process should
be adapted, according to the flight phase, for more effective
listening.
For example, when occupying an active runway (e.g., back-
taxiing or holding in position) or when conducting a final
approach to an assigned runway, the flight crew should listen
and give attention to communications related to the landing
runway.
communications (e.g., not hearing and responding to a pilot
readback while engaged in issuing clearances/instructions to
other aircraft or ensuring internal coordination).
To maintain situational awareness, this filtering process should
be adapted, according to the flight phase, for more effective
listening.
For example, when occupying an active runway (e.g., back-
taxiing or holding in position) or when conducting a final
approach to an assigned runway, the flight crew should listen
and give attention to communications related to the landing
runway.
Training Program
A company training program on pilot-controller
communication should involve flight crews and ATC
personnel in joint meetings, to discuss operational issues and,
in joint flight/ATC simulator sessions, to promote a mutual
understanding of each other’s working environment,
including:
• Modern flight decks (e.g., flight management system
reprogramming) and ATC equipment (e.g., absence of
primary returns, such as weather, on modern radar
displays);
• Operational requirements (e.g., aircraft deceleration
characteristics, performance, limitations); and,
• Procedures (e.g., standard operating procedures [SOPs])
and instructions (e.g., CRM).
Special emphasis should be placed on pilot-controller
communication and task management during emergency
situations.
A company training program on pilot-controller
communication should involve flight crews and ATC
personnel in joint meetings, to discuss operational issues and,
in joint flight/ATC simulator sessions, to promote a mutual
understanding of each other’s working environment,
including:
• Modern flight decks (e.g., flight management system
reprogramming) and ATC equipment (e.g., absence of
primary returns, such as weather, on modern radar
displays);
• Operational requirements (e.g., aircraft deceleration
characteristics, performance, limitations); and,
• Procedures (e.g., standard operating procedures [SOPs])
and instructions (e.g., CRM).
Special emphasis should be placed on pilot-controller
communication and task management during emergency
situations.
Join Date: Jan 2007
Location: here where I live
Posts: 194
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Per quanto riguarda l'ultimo quote qui sopra, un paio di mesi fa ho avuto il piacere di ospitare un giovane controllore dell'ACC di Milano in flight deck e dalla cordiale chiacchierata e' emerso che era la prima volta che sedeva in un cockpit e che conseguentemente non aveva mai visto come funziona e cosa si vede su un radar meteo ne' tantomeno sul TCAS per non parlare della sua curiosita' nell'apprendere per la prima volta cosa fosse lo "sterile cockpit" o che in alcuni aeroporti ogni compagnia/aereo avessero specifiche procedure di volo in caso di piantata motore......
Non so nelle altre scuole ma durante i miei corsi di conseguimento delle licenze abbiamo fatto visita al centro radar di milano linate e abbiamo passato una mattinata con loro. E' stata una delle parti più interessanti del corso.
Anche a me è capitato di parlare con diversi controllori di volo, i quali spesso mi fanno domande riguardanti il nostro lavoro.
Dovrebbe essere parte integrante di un addestramento, ospitare in cockpit controllori in addestramento.
Join Date: Mar 2009
Location: who knows
Age: 38
Posts: 265
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Dovrebbe essere parte integrante di un addestramento, ospitare in cockpit controllori in addestramento.
penso che molti di voi conoscano Gennaro Esposito, autore del libro "regolamentazione aeronautica"...lo conosco personalmente e mi diceva che fino a qualche anno fa (cioè quando lui era ancora giovane
) i controllori, come parte dell' insegnamento, venivano mandati in volo in cockpit per apprendere le difficoltà del volo, e viceversa!questa è una pratica che dovrebbe essere ripresa a mio modesto avviso, perchè è solo conoscendo le difficoltà di ogni mestiere che si possono rendere più efficienti e sicure lo comunicazione t/b/t.