jester,
una delle regole base dell'aviazione e' : aviate,navigate, communicate nell'ordine preciso in cui le ho scritte.
Mentre sei ad un paio di centinaia di piedi da terra mentre tiri su il muso, imposti la potenza richiesta, retrai il carrello, tiri su i flaps, controlli ed imposti le frequenze della riattaccata, fai tutte le chiamate standard al PF e magari controlli il radar per eventuale maltempo lungo la rotta di riattaccata allora l'ultima cosa che vuoi e' avere un controllore che ti chiama insistentemente proprio in quei momenti per chiederti radiali e distanze.
In quella occasione noi stavamo effettuando l'avvicinamento senza sapere le condizioni della pista e senza conoscere il vento (avevamo un report passatoci una 20ina di minuti prima ad inizio discesa), oltre a non sapere se fossimo o meno autorizzati ad atterrare.
Ipotizziamo poi che alle minime avessimo visto la pista ma che proprio in quel momento qualche altro traffico avesse chiamato sulla stessa frequenza magari occupandola per una decina di secondi facendoci continuare sotto le minime senza le vitali informazioni di cui sopra e sempre senza sapere se potevamo atterrare oppure no, se poi a 100ft dalla pista finalmente ci avessero dato l'autorizzazione all'atterraggio ma con un vento fuori limiti quanto tempo avremmo avuto per le dovute considerazioni del caso?
Naturalmente ho estremizzato la situazione un po' come quando ci si addestra alla piantata motore alla V1 ma solo per far capire che tale procedura e' non solo poco pratica da un punto di vista operativo ma potenzialmente pericolosa.