svatt2

liftman forse tu volevi intendere come la JAA riporta per definizione di VISUAL REFERENCES che è molto ben diverso di pista in vista. Sui testi sacri che sono gli stessi che abbiamo tutti non c'è mai stato scritto di riportare "pista in vista" ma piuttosto (e qui cito testualmente per le operazioni in bassa visibilità) :
"for CAT II and CAT III A a pilot may not continue the approach below DH unless a visual reference containing not less than a 3 light segment of the centerline of the approach lights or runway centerline or touchdown zone lights or runway edge lights is obtained" .
per la 3B diventa una luce almeno della center line. senza queste condizioni si riattacca.
non parlo di CAT I appositamente per renderla un pò più complicata . secondo alcuni quindi se non riporto pista in vista non vengo autorizzato. quindi:
questo vuol dire allora che se mi ritrovo su una pista con procedura LVP a prescindere dalla categoria devo nell'arco di 2 secondi dire all'APP che ho un riferimento visivo ,farmi switchare col torrista ,farmi autorizzare all'atterraggio (sperando che lo stesso non stia parlando col traffico che mi ha preceduto all'atterraggio mentre lo switcha sulla ground) ed insieme a tutto questo coordinarmi col mio collega con relative chiamate,monitoraggi ecc ecc ecc. E quando atterro ?
sarebbero tutti GA.
In realtà un buon controllore ti autorizza una volta stabile sulla procedura .Che poi con tempesta di sereno vi sia il mal costume di operare diversamente è diverso.
Poi se riattacco o meno è una cosa che decido io quando come e perchè .
Di solito per buona coordinazione, visto purtroppo che non esiste mutua conoscenza del lavoro altrui(e sarebbe ottimo un reciproco scambio al fine di conoscere un minimo il lavoro di chi stà dall'altra parte) riportare le proprie intenzioni dopo una riattaccata . permette ad entrambi un miglior lavoro ,miglior coordinazione ,risparmio di casini vari e separazioni di eventuali traffici seguenti in procedura.
2) un'avvvicinamento si inizia quando si ha la ragionevole certezza di portarlo a termine. così cita il GB , e per farlo bisogna avere le condi-meteo ,per decidere come e dove atterrare o se si è limitati dalle minime(di qualsivoglia natura).
3) fly,navigate e communicate sono le 3 regole base per un volo in sicurezza sia che si piloti un pa19 che un a380 .concordo con chi lo faceva presente
4) se un atc mi dice che in emergenza non mi autorizza ad atterrare minimo minimo gli faccio una visitina in torre. ma purtroppo di idioti ce ne sono fin troppi sia tra i piloti che tra i controllori. qlc gg fa con prua 145 sotto vettoramento il controllo mi dice "viri a destra per prua 140" e facendogli notare che così avrei virato a sx dopo 10 secondi di discussione ho virato a 170 per evitare e quindi separarmi da me" .
come minimo ci sarebbe stato bisogno di un riporto ,cosa che abbiamo evitato di fare . ma ringrazio anche tanti controllori bravissimi che più di qlc volta ti aiutano o ti levano dalla m**** letteralmente