pikappa

Dal sito ANACNA (http://www.anacna.it/modules.php?nam...article&sid=68)

Emessa sentenza di I grado sull'incidente di Cagliari. Una sentenza amara, per tutti.

Il 28 febbraio, si è tenuta a Cagliari, la penultima udienza del processo nel quale sono imputati due Controllori di Decimo. L’accusa è l’aver cagionato([..] per colpa consistita in imprudenza, negligenza, imperizia e inosservanza di norme di comune esperienza e di quelle specifiche regolanti la materia [..]) la caduta di un C500 volo ospedale: [..] in particolare per aver autorizzato, sia pure a richiesta del pilota, un avvicinamento a vista notturno (Visual Approach) ...senza fornire al pilota tutte le informazioni necessarie sull’orografia …

• Per l’accusa bisognava mettere in dubbio che il pilota conoscesse l’orografia e che fosse abile a separarsi dagli ostacoli.
• Non bisognava concedere il Visual perché “..talmente pericoloso..”. Prova evidente era che nel 1991 era stato temporaneamente proibito.
• Bisognava applicare la Disposizione della DGAC, del giugno 1991 (n° 41/8880/AM.O), indirizzata a Direzioni Circoscrizionali Aeroportuali e alle Società di Trasporto Pubblico Passeggeri e Merci.

Come rispondere a queste assurdità?

• I Controllori dovevano mettere in dubbio le licenze dei Piloti?
• Che i Controllori, per ben due volte, hanno chiesto ed ottenuto conferma dal pilota di essere abile a mantenere la separazione dagli ostacoli?
• Che i Controllori, poiché 17 anni prima il Visual era stato temporaneamente proibito (ma ora permesso), non dovevano concederlo? ……ad un volo ospedale!!?
• Che la disposizione recita: “Ad integrazione di quanto disposto nel DOC 4444-RAC/501/12, anno 1985 i piloti dei velivoli delle Società di TPP e TPM potranno effettuare “Visual Approach” notturni alle seguenti condizioni:
  • Dopo aver seguito uno specifico corso di addestramento sui fenomeni connessi con il volo a vista notturno, con particolare riferimento alle illusioni visive.
  • Dopo aver ottenuto le necessarie informazioni, in relazione al tipo di avvicinamento, in funzione delle condizioni orografiche del terreno, nei dintorni dell’aeroporto di destinazione (ciò in funzione delle necessità, mediante video tapes, slides, ricognizioni, briefing, informazioni sulle cartine di avvicinamento e/o ogni notizia relativa ad ostacoli, orografia o possibili fenomeni illusivi). (omissis)...Le presenti condizioni di effettuazione del Visual Approach notturno dovranno essere inserite nel manuale operativo di compagnia, tra le norme operative di volo, ed essere oggetto di trattazione in sede di ricorrenti training.

E, quindi, i Controllori, prima di autorizzare un volo ospedale al Visual, dovevano impartire un corso di addestramento, proiettare video tapes e slides? Cosa si poteva fare di più che non avrebbero fatto anche i Controllori di tutta Italia?
In futuro ci dobbiamo tutti aspettare di soffrire, ingiustamente, per anni in aule di tribunale come i nostri colleghi? Il nuovo procedimento aperto contro ignoti è alla ricerca di altri capri espiatori? Non è possibile fare, né in una mail né in un libro di mille pagine, un resoconto di un processo la cui unica logica è l’inconcepibile.
Giunti alla sentenza del 17 Marzo 2008 abbiamo scoperto, con enorme sorpresa, che in Italia é reato, punibile con la pena a due anni di reclusione, autorizzare un Visual Approach, anche se ciò avviene nel pieno rispetto della normativa tecnica nazionale ed internazionale.
E’ quanto sostenuto dal Tribunale di Cagliari nel condannare in primo grado, a due anni ciascuno, i due Controllori del TA per il disastro aereo avvenuto la mattina del 24 febbraio 2004 e nel quale persero la vita 6 persone a bordo di un volo ambulanza che stava eseguendo un Visual Approach per l’aeroporto di Cagliari. ANACNA nella speranza di contribuire in futuro ad evitare simili sciagure, ripete quanto già affermato prima della sentenza, consigliando i propri associati ed i Controllori italiani tutti (civili e militari), di non rilasciare autorizzazioni a compiere avvicinamenti a vista durante le ore notturne sino a quando non sia fatta chiarezza dalle autorità preposte.
L’ANACNA si dichiara vicina, a coloro che hanno sofferto per l’incidente ed ai colleghi di Decimomannu, perché tutti da questo evento hanno tratto ingiuste sofferenze.

tarjet fixated

Sarebbe come se le compagnie aeree operanti su voli per l'Italia consigliassero ai propri piloti di squakkare 7600 quando vicino all'aeroporto per ottenere un visual altrimenti negato da procedure contrarie al doc. 4444.....

Perche' invece non si consiglia agli ATC di applicare le regole e magari di invitare i media in torre ed al radar per mandare live in tutta Italia il fatto che gli ATC applicano regole internazionali per le quali i giudici li mettono in galera?
Sortirebbe un effetto molto maggiore e magari si troverebbe una soluzione veloce invece di danneggiare le operazioni volo e far inc@zzare gli ignari piloti.

FSF si sta proprio in questo periodo occupando della problematica della criminalizzazione, avere dalla propria parte un ente internazionale cosi autorevole potrebbe essere determinante in un ricorso......chissa' se la difesa ne e' al corrente.

cavok_italy

E dopo questo episodio prepariamoci a controllori ancora più restrittivi...

deci

No cavok preparati a risposte da parte dell'ATC ogni volta diverse.
Perchè con una magistratura che ha un'altra volta dimostrato che le sentenze in campo aeronautico hanno l'unica funzione di trovare un colpevole costi quel che costi, io controllore che mi troverò in un futuro prossimo ad avere un volo
che mi richiede un visual notturno (magari hospital flight) cosa faccio?
Non lo autorizzo perchè se succede qualcosa, anche se la normativa lo prevede, un giudice può considerarmi responsabile oppure lo autorizzo perchè, visto che la normativa lo prevede, se lo nego e succede qualcosa un giudice mi potrà imputare che il pilota comandante aveva richiesto un visual e io l'ho negato?


Sono d'accordo che ci vuole tutt'altra risposta che "non autorizzare più visual", se davvero ci interessa migliorare il mondo aeronautico italiano.

cicciopollicino

...tutta la mia solidarieta' per i ragazzi di Decimo!!!
Vedrete che tutto si sistemera'.

...e se qualcuno mi dovesse negare un visual..... beh' NO PROBLEM!!!

topper28

Spero che tale sentenza venga poi cambiata nel successivo grado di giudizio.
Personalmente per quanto mi possa dispiacere per i colleghi piloti non vedo responsabilità da parte del controllo ATC che ha operato secondo le regole previste cercandi di favorire in ogni modo un volo ospedale.

tarjet fixated

Scusa ma chi lo sistema,come e quando?
Intervento divino o fatalismo italico?

Per quanto riguarda i visual negati, ossia la mancata applicazione del doc.4444 ICAO, no problem un bel niente...direi GRAN problem invece.

Alla stessa stregua io posso negare all'ATC una riduzione di velocita',un cambio di livello o di prua o di pista in uso.

Il + grosso smacco per il giudice sarebbe dimostrargli che ogni giorno tutti gli ATC d'Italia applicano senza remore quella procedura internazionalmente riconosciuta come corretta e che lui ha giudicato da galera.
Che provi ad arrestarli tutti.....

cavok_italy

Il problema è che in Italia non si indaga sul perché qualcosa sia successo, ma su chi l'abbia fatto succedere, cercando a tutti i costi un capro espiatorio lasciando perdere le cause della disgrazia.
Non è vero che se un ATC mi nega qualcosa che mi spetti... no problem. E' come se un vigile mi multasse perchè passo col verde, solo perché secondo lui l'incrocio è pericoloso. Se una procedura esiste, gli ATC devono applicarla, e io ho tutti i diritti di volarla come prescritto.
Visto il clima, capisco anche un po' il controllore che agisce rigorosamente rispettando le regole, e se può farlo, anche nel modo più restrittivo. D'altronde anche lui come tutti vuole andare a lavoro e portarsi a casa la pagnotta senza rischiare la galera.
Con questo non voglio dire che sia giusto, anzi... è un macello. Ma in Italia funziona così, purtroppo....

tarjet fixated

Esatto, se ICAO prevede delle regole che vengano rispettate....e non che si inventino procedure made in italy che nulla hanno a che vedere con la nota qualita' di tale prodotto artigianale.....

Henry VIII

Perfetto, ma per attuare questo piano l'idea di mi sembra, con il dovuto rispetto, alla Beppe Grillo.
I CTA, i Piloti e le rispettive associzioni dovrebbero attivarsi politicamente per scoperchiare la pentola.

13545

Ciao,

>Per quanto riguarda i visual negati, ossia la mancata applicazione del doc.4444 ICAO, no problem un bel niente...direi GRAN problem invece.

il doc dice che il visual PUO' essere autorizzato (sia di giorno che di notte); quindi non autorizzandolo non si viola un bel niente. SI prende solo una opzione restrittiva già prevista dalla normativa internazionale.

cavok_italy

A questo mi riferivo io!!!
Alla fine, il controllore che nega una clearance, perchè non è obbligato a concederla, non è in errore, né può essere sanzionato.
E se per ogni incidente mandiamo in galera i controllori, incluso magari il caposervizio che a quell'ora era da un'altra parte, non aspettiamoci che i regolamenti vengano applicati elasticamente.

tarjet fixated

13545,

il tuo commento "costruttivo" e' eloquente, come lo e' la differenza di servizio offerto dagli ATC di altri paesi dove cio' che conta e' efficenza,professionalita' e cordialita'.

Da noi si sta a guardare il significato intrinseco del verbo "may" per giustificare l'applicazione di procedure che nulla hanno a che vedere con efficenza,professionalita' e cordialita' ma solo con il pararsi il proprio cul@.

Se voi ATC applicaste lo stesso rigore nel rispettare gli standard internazionali nello stesso documento sareste + credibili....

13545

Se fossi in grado di allargare un po' lo sguardo e abbandonare il tuo obiettivo polemico di elezione (categoria CTA) potresti trarre, dal tuo stesso ragionamento, la conclusione che molti difetti (lasciamo stare se reali o presunti) del servizio ATC in Italia più che dal personale in sé dipendono dalla situazione in cui questo si trova ad operare; e qui prima di tutto intendo il mix esplosivo tra un quadro normativo nazionale ancora in tanti punti fumoso (non è così semplice, massime in un aula di tribunale, tirare in ballo il doc 4444 quando fino a pochissimo fa non esistevano nemmeno solide pezze di appoggio per sostenerne la diretta e vincolante applicabilità in Italia) e un sempre più diffuso giustizialismo di ispirazione mediatico-televisiva ben poco interessato a un reale miglioramento di sicurezza del volo e qualità dei servizi resi. I due casi, che pure hanno sfumature diverse, di Cagliari e di Linate mi sembrano sintomatici di tutto un mondo e un modo di procedere. O no?

In conclusione ti suggerisco di non valutare l'operato dei singoli che sono impegnati "front line", come tu non hai perso occasione di fare in questo forum, anche in termini molto pesanti, senza tenere conto del contesto.

Qualche passo avanti almeno dal punto di vista della certezza delle norme è stato fatto (pubblicazione del manuale ATM); speriamo che se ne facciano anche nell'altro senso e qui trovo più che appropriato il riferimento al tema della "criminalizzazione" che hai fatto.

Cordialmente!

I-1969

Scusate se mi permetto di ragionare sul forum; premetto che non sono un addetto ai lavori ma un semplice appassionato di volo e di procedure ATC.
Diversi anni fà , nel 1979 se non erro, avvenne un fatto simile con un DC9 che si schiantava contro i monti di Capoterra dopo aver ricevuto l'OK al visual sulla base della richiesta del pilota (poi rivelatisi improvvida visto che poi la visibilità non era quella dichiarata dal pilota che scambiò le luci del pontile di una vicina raffineria con quelle della pista di Elmas). Anche in quel caso il controllore di Cagliari Approch venne condannato perchè non comunicò con decisione al pilota che la rotta che stava seguendo stava andando verso un punto di non ritorno.
Questa volta, pur non conoscendo nell'esatto dettaglio ogni singolo particolare, i fatti erano diversi nella sostanza ma non nella sentenza della magistratura che ha ritenuto corresponsabili gli operatori dell'avvicinamento.
Francamente la cosa mi ha stupito perchè pensavo che, alla luce dei regolamentio in atto, sarebbero stati assolti. Oltre lo stupore devo dire che la sentenza ha rafforzato in me il fatto che quando la quotidianeità finisce in un fascicolo penale non sempre le cose che sono scontate rimangono tali , tutt'altro. E , come forse in questo caso, le perizie tecniche necessarie per spiegare fatti per cui chi deve giudicare deve avvalersi in quanto non tecnico vengono comunque stravolte lasciando attoniti gli addetti ai lavori.
Comprendo quindi che in mancanza di diritto certo, chi si trova ad operarare sia molto + parsimonioso ad autorizzare un visual anche se ciò scatenerà l'ira di piloti e compagnie che vengono indubbiamente penalizzate. Se serve a scoperchiarte la pentola ben venga, sicuramente le orecchie dei ns. legislatori saranno più sensibili ad ascoltare le incazz... delle compagnie che accumulano ritardi e spendono $ di carburante.
L'unica perplessità di tutto questo è che nella rotta dello sfortunato Cessna la copertura Radar nn è delle migliori e non garantita al di sotto delle minime. E' vero che l'ATC non è la balia dei piloti, è stravero che a quell'ora non vi era traffico documentato per cui non vie erano potenziali conflitti, ma mi chiedo è opportuno autorizzare il visual su spazi aerei controllati quando per ragioni tecniche di controllato c'è ben poco ? Sicuramente l'evento sarebbe accaduto ugualmente però forse il pilota avrebbe avuto qualche chances in +. Non vogliatemene ripeto sono convinto che l'assoluzione era un atto dovuto, però in coscienza ho questo tarlo. Grazie dell'ospitalità e buon lavoro.

pdcta

Dopo questa sentenza (aggiunta a quella di Linate) l'intera categoria avrebbe dovuto fermarsi paralizzando mezza Europa per obbligare un intero sistema politico e giuridico a rianalizzare la sitazione del nostro lavoro.
Non è possibile che lavoriamo seguendo regole che poi non sono riconosciute. Se seguo le regole comunque è colpa mia. Come pensate che io fornisca il mio servizio finchè lavoro? Con la paura della "blame culture" che circola ancora in Italia, non di certo con la tranquillità della presenza della "just culture" che ha vinto in tutto il resto d'Europa...!

salvpir

..giusto l'altro ieri in condicizioni di cavok, proveniendo da FCO ed in prossimità di Carbonara, mi è stato negato il visual in quanto il controllore lo riteneva "pericoloso"...non ho parole...ho dovuto fare tutta la procedura ILS...

pdcta

Mi sembra il minimo. Ma tu oggi come oggi, se fossi controllore, approveresti ancora visual?? Io no... e neanche a Venezia di giorno!
Tanto anche se tutto è conforme alla normativa e succede qualcosa ti vengono a dire che non hai agito secondo la regola del buon padre di famiglia.

salvpir

...concordo con te ...tuttavia chi paga per la stupidità della nostra magistratura...le compagnie aeree ed alla fine i consumatori...siamo proprio un paese in mano alle paturnie del primo magistrato...quando ovviamentefa comodo a loro...

deci

Saltando di palo in frasca, ma nemmeno più di tanto, la normativa corrente prevede che, in caso si autorizzi un aeromobile IFR che vola al di sotto di FL200 in spazi aerei di classe "G" ad andare diretto ad un punto (sia per richiesta del pilota responsabile o per iniziativa del controllore), la responsabilità di separazione da ostacoli e da eventuali aeromobili e/o alianti in VFR rimanga SEMPRE e COMUNQUE del controllore. Ogni giorno si assiste all' ATR72 dell'AZA in volo da LIRF a LIPY, quota classica FL180, richiedere il diretto KATAR o ANC e ogni giorno si assiste ad una risposta differente dell'ATCo (dipendente da quanto il tipo in frequenza ha voglia di scommettere sulla propria libertà personale..). Questo succede anche per l'ATR che fa LICT-LICG che vorrebbe tagliare dritto e non so a quanti altri voli IFR in tutta Italia..

La filosofia originale dello spazio aereo di classe "G" se ne va a farsi fottere,
se segui la normativa e i piloti si fanno le rotte standard giustamente non capiscono perchè a volte invece altri ATCo gli "concedono" (in questo caso si può parlare proprio di concessione) il diretto e L'ATC, grazie alla visione dell'aviazione declinata in salsa italica, assume one more time il ruolo di "balia" degli aeromobili ed eventuale capro espiatorio per il sensazionalismo che ogni incident/accident suscita nel mondo esterno.