tarjet fixated

FORD,

non posso fare altro che quotarti al 100%.

drugo31

Al solo scopo di chiarimento se ce ne fosse bisogno...si riporta di seguito una interessante disamina del visual approach disponibile sul sito traffico-aereo.it. : PRIMA




Questo intervento vuole essere un contributo di collaborazione reciproca per migliorare la conoscenza della regolamentazione, da parte di chi opera nel servizio di controllo del traffico aereo e di chi opera nel servizio del trasporto aereo.
Capita infatti che nei lavori ad alta professionalizzazione, soggetti a studi ed aggiornamenti continui, ad un certo punto della vita lavorativa, le norme formali scritte e previste vengano sostituite nella pratica da norme informali, che resistono fino a quando un terzo viene chiamato per giudicare sulla corretta applicazione o meno delle norme formali (nel caso del nostro lavoro, di solito, un giudice penale!).
Abbastanza spesso vengono utilizzate dai piloti, in avvicinamento ad un aeroporto, frasi come le seguenti: Ground contact, Now VMC, Ground in sight, Runway in sight. Può altresì capitare che da parte del controllore il pilota si senta chiedere Confirm ground contact? oppure Confirm runway in sight?
Che cosa c'è in realtà dietro queste parole? La possibile richiesta, o la possibile proposta, di effettuare o far effettuare un Visual Approach.
Perché ho scritto POSSIBILE RICHIESTA?
Perché in realtà non c'è nulla nelle parole suddette che indichi una precisa ed esplicita intenzione del pilota di effettuare una determinata azione o una determinata procedura, né da parte del controllore di far effettuare alcunché.
Ecco allora possibili polemiche, interpretazioni non corrette, comportamenti non conformi...
Vediamo cosa è consentito fare in Italia, dove, a quali condizioni, su richiesta di chi e qual è la fraseologia appropriata.
Per comodità dividerò questo mio intervento in tre parti. La prima (questa) riguarda il Visual Approach, la seconda il vettoramento per un Visual Approach e la terza tratta delle famigerate salite e discese in VMC, visto che la regolamentazione è sensibilmente cambiata da due anni a questa parte.
Comune alle tre parti è la regolamentazione contenuta in AIP-Italia, RAC 1-35, che recepisce modificando quanto previsto nel Doc 4444, Parte IV, para 9.
9. Operazioni in IFR
9.1 Avvicinamento a Vista
9.1.1 Su proposta del controllore o su richiesta del pilota [1], un volo IFR può [2] essere autorizzato a condurre un avvicinamento a vista a condizione che il pilota sia in grado di mantenere il riferimento visivo con il terreno [3] e: [4]

• il ceiling riportato sul bollettino (MET REPORT dell'aeroporto) sia a/o al di sopra del livello di avvicinamento iniziale pubblicato della procedura strumentale assegnata all'aeromobile; o [5]
• il pilota dichiari, allorquando raggiunto il livello di avvicinamento iniziale ovvero in qualsiasi punto della procedura di avvicinamento se già iniziata, che le condizioni meteorologiche sono tali da fargli ritenere che l'avvicinamento a vista e l'atterraggio potranno essere completati con ragionevole certezza. [6]

La separazione dovrà essere garantita tra l'aeromobile autorizzato all'avvicinamento a vista e gli altri aeromobili in arrivo ed in partenza. [7]
9.1.1.2 Avvicinamenti a vista successivi ad un aeromobile autorizzato al "visual approach" possono essere autorizzati purché il pilota dell'aeromobile che segue:

• riporta di essere in grado di mantenere il riferimento visivo con il terreno e di avere l'aeromobile che lo precede in vista; e
• è istruito ed autorizzato a seguire e mantenere la separazione dall'aeromobile che precede. [8]

NOTA
La responsabilità di garantire la separazione prevista per la turbolenza di scia in relazione all'aeromobile che precede, è del pilota dell'aeromobile che segue (il pilota sarà messo in guardia circa la turbolenza di scia con la seguente fraseologia: seguire il precedente - tipo di aeromobile - attenzione alla turbolenza di scia).
Se un pilota riporta di aver perduto il riferimento visivo con il terreno e/o il contatto visivo con l'aeromobile precedente, il Controllore ristabilirà le separazioni radar e non radar solo dopo che il pilota riporti ad un livello, come istruito, compatibile con la minima di vettoramento radar/minima altitudine di settore per la fornitura del servizio. [9]
9. IFR Operations
9.1 Visual Approach
9.1.1 The controller may initiate, or the pilot may request, a visual approach provided that the pilot can mantain visual reference to the terrain and:

• the Met - reported ceiling is at or above the published initial approach level for the aircraft so cleared; or
• the pilot reports at the initial approach level or at any time during the instrument approach procedure that the meteorological conditions are such that with reasonable assurance a visual approach and landing can be completed.

Separation shall be provided between an aircraft cleared to execute a visual approach and other arriving and departing aircraft.
9.1.1.2 Successive visual approaches may be allowed provided that the pilot of the succeding aircraft:

• reports he/she can maintain visual reference to the terrain and having preceding ACFT in sight; and
• is instructed, and so cleared, to follow and mantain own separation from the preceding ACFT.

REMARK
Wake turbulence separation in relation to the immediately preceding aircraft rests with the pilot of the succeding aircraft (the pilot will be cautioned about wake turbulence with the following phraseology: Follow preceding - type of aircraft - caution wake turbulence).
In any case when the pilot reports to have lost the visual reference to the terrain and/or the visual reference to the preceding aircraft, the Controller will resume radar/non radar separation only after the pilot reports at a level, as instructed, consistent with the minimum radar vectoring altitude/minimum sector altitude fot the provisions of the service.

Iniziamo l'analisi della documentazione:
[1] Occorre una richiesta specifica del pilota o una proposta specifica del controllore, formulata in maniera chiara, quindi la fraseologia sarà:
PILOTA Request visual approach rwy 12
ATC Would you like (Do you want) (Do you agree) to perform visual approach rwy 12?
[2] Non c'è l'obbligo di concedere l'autorizzazione al visual, occorre infatti tenere presente, oltre alle condizioni che esamineremo in seguito, anche la situazione del traffico in atto che potrebbe non consentire al controllore di autorizzare l'avvicinamento a vista (es. troppi VFR, eccesso del carico di lavoro dovuto ad altri aeromobili, tempi necessari al visual che potrebbero rallentare il traffico).
[3] Non è necessario che il pilota abbia la pista in vista, l'importante è che però possa mantenere il riferimento visivo con il terreno; il mantenere implica la consapevolezza della continuità di questa condizione. Questa è una condizione di principio, che può apparire ovvia e che può portare alla famosa affermazione "ground contact" senza ulteriore esplicita richiesta, ma essendo inserita nella prima delle due condizioni, cioè la fase della richiesta, è, in sé stessa, una prima raccomandazione a chi sta per fare la richiesta o la proposta. Immaginiamo il contesto: un pilota riesce ad arrivare al campo riconoscendo la propria posizione visivamente, sapendo dov'è per sapere dove andare; quindi non solo ground contact, ma soprattutto reference to the terrain...
[4] La congiunzione "e"esplicita che non è necessaria solo la richiesta del pilota o la proposta esplicita del controllore, alle quali potrebbe sottostare la consapevolezza che esiste la possibilità di mantenere il riferimento visivo con il terreno, ma occorre che si verifichi almeno una delle due condizioni seguenti che sono legate entrambe all'utilizzo di una frase importantissima ("livello di avvicinamento iniziale") e che sono entrambe orientate al judgement del pilota e del controllore in quanto la congiunzione "o" fa sì che l'una escluda l'altra aumentando le possibilità d'esecuzione del Visual Approach.
[5] Occorre richiamare innanzitutto la definizione di ceiling: "l'altezza, al di sopra del suolo o dell'acqua, della base del più basso strato di nubi, al di sotto di 6000 M (20000 FT), che copre più della metà del cielo" (non ci stancheremo mai di ricordare questa basilare definizione, vedi anche Doc 4444, Part 1 DEFINITIONS, 1-5). Quindi, al di sopra di tale quota o se lo strato di nubi non copre più della metà del cielo, non c'è ceiling e quindi non ci si pone il problema e basta la richiesta del pilota o la proposta accettata del controllore per l'effettuazione di un Visual Approach, dando qui per scontata la possibilità di mantenere il riferimento visivo con il suolo. Se invece siamo in presenza di ceiling esso deve essere quello segnalato dal Bollettino di Aeroporto MET REPORT.
[6] Questo paragrafo preceduto dalla disgiunzione "o" è importantissimo perché favorisce ulteriormente il pilota nel caso in cui il ceiling riportato sul MET REPORT limitasse la possibilità di eseguire il Visual Approach. Viene lasciata al pilota la possibilità di decidere responsabilmente, dal livello iniziale della procedura in poi, che le condizioni meteorologiche sono tali da consentirgli un Visual Approach. Difficilmente sarà il controllore a proporglielo, ma visto il meteorological environment il pilota potrà chiederlo.
[7] Questo paragrafo è importante perché nello stabilire chiaramente che il controllore è responsabile solo della separazione con gli aeromobili in arrivo e in partenza, sottintende altresì che:

1. la separazione dal terreno e dagli ostacoli compete al pilota, e
2. la discesa per l'avvicinamento e l'atterraggio ed il relativo percorso sono ad assoluta discrezione del pilota.

Può quindi capitare di sentirsi negare un avvicinamento a vista a causa di traffico VFR in sorvolo che interesserebbe le traiettorie dell'aeromobile in Visual, o perché la mole di comunicazioni dovuta al fatto di dover separare il traffico in Visual dagli altri traffici in arrivo e partenza graverebbe troppo sull'intero traffico gestito in quel momento dal controllore. E' sconsigliabile una volta accordato il Visual Approach limitare la discesa dell'aeromobile per fargli sfilare eventuale traffico VFR poiché la normativa non lo prevede e quindi giuridicamente si entra in territorio di nessuno. A seconda della classe dello spazio aereo in cui viene eseguito il Visual Approach, è preferibile suggerire ai piloti VFR di spostare la propria traiettoria di volo o istruirli o vettorarli su prue atte a separarli dal traffico in visual; senza poi dimenticare le fondamentali informazioni di traffico.
[8] Il paragrafo è self-explanatory, ma nella pratica accade che i piloti spesso non capiscano il motivo del rifiuto di un'autorizzazione al Visual Approach dal momento che dichiarano di non avere in vista il traffico che li precede. Considerato che è condizione necessaria avere in vista il traffico che precede e dichiararlo, il pilota deve anche aspettarsi una istruzione-autorizzazione del controllore a mantenere la separazione dal traffico che lo precede. Senza questa autorizzazione che responsabilizza il pilota questi non si deve sentire e non è autorizzato al Visual Approach.
Il controllore, che non conosce i parametri ed il percorso al quale il pilota vuole fare procedere il proprio aeromobile, non può in questo caso garantire alcuna separazione tra il primo traffico che sta effettuando il Visual Approach ed il successivo. Ecco perché occorre che il pilota sia istruito ed autorizzato a mantenere la separazione. Dal momento di questa autorizzazione tutta la responsabilità di mantenere la separazione è del pilota. Come si vede è anche possibile parlare di successivi avvicinamenti, in quanto essendo la separazione in carico al pilota che segue, è possibile concedere più autorizzazioni al Visual Approach con il principio che se tutti seguono e si separano dal precedente difficilmente ci saranno problemi. Resta il fatto che, dovendo però garantire quanto previsto da ciò che abbiamo indicato con la nota [9] che segue, occorre comunque che il controllore abbia il quadro complessivo delle condi-meteo e del carico di settore prima di autorizzare troppi Visual Approach consecutivi.
[9] Il senso di quest'ultimo paragrafoè che, per fornire di nuovo il servizio radar o non radar per la separazione ad altro traffico, l'aeromobile deve risalire alle minime di vettoramento radar o di settore perché ritorna in carico al controllore del traffico aereo anche la responsabilità della separazione dal terreno e dagli ostacoli (che durante il Visual Approach è a carico del pilota). Il controllore nell'espletare questo servizio è appunto garantito dalle minime di vettoramento radar o dalle minime di settore (a seconda del servizio fornito) pubblicate ed applicabili.
Per chiudere questo, speriamo esauriente, quadro sugli aspetti essenziali del Visual Approach, vi lascio con un esempio di fraseologia di richiesta che mi ha molto soddisfatto e che ho sentito durante la mia permanenza a Venezia radar:
PILOTA Venezia Radar, ELG105, ground contact, able to maintain, request visual approach
ATC ELG105 roger, cleared for visual approach RWY 04R, report on final
Tre frasi coincise, aderenti alla fraseologia standard, che hanno dato al controllore tutti i dati necessari per autorizzare il Visual Approach.



Qui invece la nuova normativa,preso dal sito di ivao cosi come in vigore ORA:
Dal DOC 4444 dell'ICAO

6.5.3 Visual approach

6.5.3.1 Subject to the conditions in 6.5.3.3, clearance for an IFR flight to execute a visual approach may be requested by a flight crew or initiated by the controller. In the latter case, the concurrence of the flight crew shall be required.

6.5.3.2 Controllers shall exercise caution in initiating a visual approach when there is reason to believe that the flight crew concerned is not familiar with the aerodrome and its surrounding terrain. Controllers should also take into consideration the prevailing traffic and weather conditions when initiating visual approaches.

6.5.3.3 An IFR flight rnay be cleared to execute a visual approach provided the pilot can maintain visual reference to the terrain and:
a) the reported ceiling is at or above the approved initial approach level for the aircraft so cleared; or
b) the pilot reports at the initial approach level or at any time during the instrument approach procedure that the meteorological conditions are such that with reasonable assurance a visual approach and landing can be completed.

6.5.3.4 Separation shall be provided between an aircraft cleared to execute a visual approach and other arriving and departing aircraft.

6.5.3.5 For successive visual approaches, radar or non radar separation shall be maintained until the pilot of a succeeding aircraft reports having the preceding aircraft in sight. The aircraft shall then be instructed to follow and maintain own separation from the preceding aircraft. When both aircraft are of a heavy wake turbulence category, or the preceding aircraft is of a heavier wake turbulence category than the following, and the distance between the aircraft is less than the appropriate wake turbulence minimum, the controller shall issue a caution of possible wake turbulence. The pilot in command of the aircraft concerned shall be responsible for ensuring that the spacing from a preceding aircraft of a heavier wake turbulence category is acceptable. If it is determined that additional spacing is required, the flight crew shall inform the ATC unit accordingly, stating their requirements.

6.5.3.6 Transfer of communications to the aerodrome controller should be effected at such a point or time that information on essential local traffic, if applicable, and clearance to land or alternative instructions can be issued to the aircraft in a timely manner.





NOTA
Gli avvicinamenti a vista per aviazione commerciale e lavoro aereo seguono i requisiti operativi previsti dallo Stato dell’Operatore.

1.1.10 Si raccomanda di effettuare il trasferimento delle comunicazioni al controllore di TWR in corrispondenza di un punto o di un orario ai quali, se la situazione lo richiede, possano essere fornite con tempestività informazioni di traffico essenziale locale,
l’autorizzazione all’atterraggio o le istruzioni alternative.

Henry VIII

Come al solito partendo da un fatto siamo arrivati a spalare fango, ed ovviamente che si azzarda a considerare il punto di vista altrui, in questo caso di un CTA, e' un retrogrado degno di essere bruciato in piazza.
Pazienza.

Se qualcuno abituato a frequentare i paesi civili ha punti di vista in merito al 3d leggero' volentieri le sue motivazioni.
Di solito i politici danno argomentazioni generiche, mi aspetterei riferimenti concreti, usi a persone che hanno (o vorrebbero avere) idee imprenditoriali.

P.S. - Quando il CTA deve darti un si o un no real time, cosa fa ? Chiama Beppe Grillo e protesta contro gli ermellini ?

tarjet fixated

H8,

lascia perdere, a te va evidentemente bene cosi.

A FORD,Drugo,me ed a molti altri (la maggioranza direi a giudicare dai livelli di insoddisfazione generale) invece no.

straccaletto

Per l'intimo gaudio di TF io appoggio completamente le tesi di H8.
E comunque da parte di TF mi aspetterei una risposta circostanziata al quesito posto da H8. Per capire su cosa stiamo basando la discussione non per sfrugugliare....
Ed anche perchè essendo questo un forum presento professionale ogni tesi è sempre ben accetta, almeno da me.
Cordialmente
Straccaletto

straccaletto

Per TF:ma come fai ad essere sempre on line!!!!
Hai internet nel cockpit o voli poco?
Specifico che non c'è assolutamente vena polemica!!!

tarjet fixated

straccaletto,

tu sei d'accordo con H8 ed io sono d'accordo con gli altri.

Il bello ed il brutto della democrazia.

nel caso della situazione italiana direi + che altro il brutto.

Essere online?Facile:
Lavorare per una compagnia (estera) che non ti massacra di lavoro,che rispetta i riposi e comprarsi un iphone in USA alla prima occasione cosi da risponderti durante una scampagnata in bici o all'aperitivo della sera al bar

deci

dal sito ANACNA:
QUI la lettera

armageddonet

Sono un CTA. Ho letto con interesse il forum per cercare di capire/comprendere i punti di vista di chi usufruisce del servizio ATC.
Non entro nel merito su quello che ho letto perchè avrei molto da dire ma non voglio tediare nessuno. Pongo, a questo titolato Forum, un semplice quesito.
Risulta che una frase, redatta del giudice nelle motivazioni delle sentenza [e che ha causato la condanna a 2 anni + una provisionale di 75.000,00 (che nel penale perseguono la persona, non l'amministrazione...)], sia la seguente:
"... Il rilascio dell’autorizzazione al Visual Approach presupponeva che il controllore di volo fosse edotto della conoscenza che il pilota aveva della situazione orografica della zona e senza un’investigazione sul punto il controllore non avrebbe potuto/dovuto accordare l’autorizzazione..".
Mi astengo dal commentare la follia. Vi pongo, invece, da profano, un quesito. Sapendo che un pilota deve atterrare su un aeroporto che non conosce molto poco/quasi nulla, sapendo che prevede di effettuare un Visual Approach notturno dove c'è una visibilità di 12 Km e nessuna copertura, che percorrera un buon tratto del suo volo, in Visual ,ad est dell'aeroporto dove, sulle carte Jeppesen, è prevista una minima radar di 6.000 ft e che la Minimum Sector Altitude è di 5.700 piedi, attraverso quali metodologie/norme/regole prende visione degli elementi che gl dovrebbero permettere di pianificare il volo ??
Che cartine guarda? Come le guarda? Ma, a questo punto, le guarda? O di che altro si serve (N.B. non ha sistema GPWS. Ha un radioaltimetro le cui indicazioni forniscono la distanza verticale dalla superficie del terreno sotto il velivolo: cioè misura le distanze del suolo solo quando vi passa sopra... Trattasi di Cessna 500 autorizzato al Visual mentre attraversava FL 90.
E come dovrebbe essere condotto il Visual Approach in questo caso specifico???
Grazie, rimango in attesa di cortesi delucidazioni

mau mau

Resto del parere che se chiedo un visual, significa che ho tutta la situazione bene in vista e posso portare l'aereo sulla pista. Se cozzo contro una montagna, (a parte il fatto che se i piloti erano due le possibilità di errore dovevano essere a maggior ragione ridotte) significa che A- chiedo un visual ma non ci vedo niente B-la pianificazione è pressochè nulla in quanto sta alla base del volo che un pilota sappia in che punto, rispetto al livello del suolo, si trovi.

Un controllore non può appurare se realmente il pilota sa quello che sta facendo, se sta mentendo in relazione alle condizioni del volo o se sta mentendo in relazione alla familiarità della zona.

Trovo pertanto sconvolgente la colpa imputata al controllore quando è palese che i suddetti piloti non avevano idea di dove e come stavano volando quindi il controllore paga per l'incompetenza dei due piloti.

Ayrton

esatto, anche perchè, per la concessione di un visual, bisogna mettere bene in chiaro che si abbia il riferimento terreno, essere in VMC ed essere in grado di mantenerle..

Kranac

Nessuno mi pare che abbia fatto notare che la sentenza di Cagliari è stata emessa nonostante due perizie tecniche richieste dal Pubblico ministero, una di un pilota e una di un controllore, che hanno completamente scagionato i colleghi di Cagliari da qualsivoglia responsabilità. Il pilota del Cessna non era certamente uno sciagurato, ma un professionista che sapeva benissimo che ogni minuto di ritardo comprometteva le probabilità di successo del trapianto che doveva essere effettuato, e per questo si è assunto un rischio che non avrebbe dovuto assumersi, e per questo ha pagato con la vita. Il giudice di Cagliari ha deciso così perchè la cultura aeronautica in questo paese è inesistente, e il costruirla è dovere di tutti quelli che ci operano con passione e professionalità, ma certamente non utilizzando i Gabibbi o altre stupidaggini.
Detto questo, io che sono uno con famiglia e che deve portare a casa lo stipendio come tutti noi cercando di non finire in galera per l'idiozia di qualcun'altro, se un pilota mi chiede di fare un visual quando è prossimo alla stabilizzazione a Fiumicino glielo concedo senza problemi, ma se si tratta di Ciampino me ne guardo bene; sia che sia di base o meno per me si fà tutta la procedura prevista e si tiene alla larga da Monte Cavo e tutto il resto. Ci rimane male? La compagnia spende di più? Non sono un professionista? Chissene, i miei figli però la sera li rivedo tranquillmente..

taita

purtroppo, non posso che darti ragione e fai bene a fare cosi'.... e' amaro ma hai centrato il problema... E' UN PAESE SENZA CULTURA AERONAUTICA... e quando si finisce in mano alla magistratura e' un PAESE BARBARO!

i truffatori e assassini fuori, la gente per bene in galera....

tarjet fixated

2 frasi e 2 contraddizioni....

darksideofthemoon

Le frasi sono due ma la contraddizione è una sola, peraltro linguistica e non concettuale. Il diffondere cultura aeronautica non penso consista/coincida nel concedere un visual quando questo può entrare in conflitto con l'autorità stabilita (bada, non ho detto che sia un'autorità giusta), quanto piuttosto nel richiamare la suddetta autorità a un tavolo e discutere della cosa (e non ho detto che ciò sia facile/possibile). Forse ti senti di colpevolizzare il suddetto cta perchè, data la situazione, ti fa fare la procedura completa? Certo, tu sicuramente agiresti diversamente al posto suo.....

deci

Fino a quando quelli che vengono condannati sono gli altri è molto facile parlare/scrivere.
Essere solo sentiti da un magistrato è una esperienza abbastanza dura (non l'ho provata, ma me l'hanno raccontata colleghi a cui è capitato) figurarsi essere condannati per non avere fatto nulla..
Tutti i CTA italiani dal giorno della sentenza continuano a lavorare ma sanno bene che non è più come il giorno prima. Ogni nostra minima decisione legata all'ATC, con i parametri sballati imposti da giudici come quelli di Cagliari, è suscettibile di condanna in caso di sciagura aerea.

tarjet fixated

Hai ragione darkside, le frasi sono 2 ma la contraddizione una sola.
Non lessicale pero', palesemente concettuale.

O si applicano le regole per le quali si e' studiato e che rappresentano quella passione e quella professionalita' tanto osannate e tanto assenti dai nostri spazi aerei ,a prescindere dalle farneticazioni del magistrato/giudice di turno, oppure si applicano tutte quelle pratiche atte al "pararsi il sedere ed a portare a casa la pagnotta".

Non colpevolizzo nessuno, fate cio' che ritenete + giusto e che vi fa andare a casa la sera dai vostri figli con maggior tranquillita'.


Dico solo che il servizio ATC italiano e' scadente,tutto qui.

P.S.: da ormai + di 1 anno, quando qualche collega mi chiede di richiedere un "visual" in qualche aeroporto italiano, sono io il primo a dissuaderlo ed a non chiedervi nulla.
Cosicche' non dobbiate nemmeno "sentirvi in colpa" di negare cio' che altrove e' prassi normale.

darksideofthemoon

Nel suo post ha espresso doveri morali ben più alti (o importanti o prioritari) rispetto alla concessione di un visual. Continuo a pensare che con il concetto di diffondere cultura aeronautica intendesse creare dialogo e chiarire con l'autorità i problemi e le procedure, squisitamente tecniche, e non fare una sorta di guerra solitaria, rischiosa e infeconda.
Ripeto, non sono così sicuro che tu al posto suo faresti diversamente, e non mi sentirei di chiamare "farneticazione" una condanna a due anni (nel senso che è palesemente una farneticazione logica, ma concretamente è qualcosa di molto pesante, non penso ti sentiresti indifferente se ti dovesse capitare qualcosa di analogo).

Spero che ciò non sia motivo di polemiche, sarebbe bello continuare in modo costruttivo.


p.s. disclaimer: non voglio fungere da avvocato di nessuno, solo mi sento di condividere quanto affermato dal cta

tarjet fixated

darkside,

non voglio parlare di me e di come mi comporterei io al posto di un ATC, io so solo che applico ed ho sempre applicato le regole scritte: cioe' quelle regole che si basano su decenni di quella cultura aeronautica che qualcuno acclama a parole ma che poi non applica nei fatti.

In tutta onersta' ,ad essere al 100% sincero con te, io non seguirei i consigli di ANACNA ma applicherei il regolamento ufficiale mandando al giudice di Cagliari ogni giorno i dati precisi su tutti i visual concessi....
Ma io sono lontano dai "giochi di palazzo" e dalle lotte tra ANACNA,ENAV,sindacati etc etc.....

deci

che vuol dire?