tarjet fixated

deci,

non mi e' chiaro l'esempio da te fatto: stai parlando di un A/M che richiede un visual oppure semplicemente un direct?
Perche' le responsabilita' di separazione dagli ostacoli sono diverse nel caso di un vettore/re-routing e nel caso di un visual.

Negli aeroporti del nord Italia si assiste spesso ,invece, alla situazione opposta: ATC che da direct verso punti a nord collocati sulle Alpi ed A/M che rifiutano l'autorizzazione perche' non hanno ancora una safety altitude che permetta loro di superare gli ostacoli in caso di engine failure, questo nonostante si abbiano le minime radar ATC.

deci

Parlavo di richiesta di diretto che porta l'aeromobile in spazio aereo di classe "G" (al di sotto di FL200), è un Off Topic rispetto al visual approach, ma non lo è nel discorso più generale in cui l'ATC deve fungere (secondo la normativa corrente e la magistratura) da balia per gli aeromobili (e che ha portato alla condanna dei due CTA di LIED).

I-1969

se si riprendono in mano le carte della sciagura di Capoterra l'AM era spostato a dx rispetto alla 14 di LIEE , perchè il pilota sicuramente in uno sprazzo di visibilità aveva dichiarato di essere abile al visual mentre quello che vedeva era il pontile della raffineria SARAS, il controllore dell APP gli disse ben due volte che era spostato rispetto alla pista ricevendo l'OK del Pilota che pensava di essere spostato sulla sinistra mentre in realtà era dalla parte opposta. (in rete si trovano i dialoghi BTB). Il controllore fu condannato "per la poca decisione con cui intimava al pilota di abbandonare quella rotta" secondo l'interpretazione che pur avendo gestito il traffico come da normativa non era intervenuto secondo il buonsenso del padre di famiglia ...............................

Cmq stante le cose e indipendentemente dalla sentenza di appello che quando arriverà spero ribalti la decisione di I° grado, per me è giusto che chi nn si sente di autorizzare il Visual non lo faccia , purtroppo in Italia quando vuoi far affrontare un problema devi esasperarlo... e di esasperazione si tratterà man mano che incrementa il traffico estivo su LIEE (considerata anche la gestione del traffico MIL che si aggiunge).
Sperando poi che qualche ATC non si incavoli davvero .... per qualche procedura 32 Tango ... tagliata ......alla chetichella.

I-1969

e inoltre aggiungo, (non me ne vogliano i piloti che hanno tutta la mia stima) che anche qualche pilota dovrebbe cercare di essere più realista; talvolta sembra che negare un visual sia quasi un affronto personale; lo scorso anno ero in volo (ULM) e sono rimasto amareggiato da un visual insistentemente richiesto da un traffico in arrivo a Carbonara. C'era il radar in manutenzione e il controllore ha spiegato che stava gestendo 11 traffici e in quel momento aveva problemi di separazione, allora prende il micro il comandante del volo (ritengo) e letteralmente incazz.... ne canta 4 all APP, con il controllore che gentilissimo e anzi quasi scusandosi (?) ripete la situazione contingente rispiegando la necessità di separazione etc etc ..... ma dai capisco tutto ma cavolo ........

Henry VIII

Se direi che rientra nelle facoltà decisionali del controllore.

tarjet fixated

Lo stesso doc riporta anche MOLTE altre cose che i solerti ATC italiani non rispettano a partire dalla fraseologia standard....

Henry VIII

Non metto in dubbio, ma adesso stavamo parlando di visual clearance.

tarjet fixated

La funzione dell' ATC e' quella di smistare in sicurezza e con efficenza (da qualche parte c'era la definizione ufficiale che non ho voglia di cercare) il traffico aereo.

Il visual aiuta enormemente in efficenza (gli USA insegnano), quando non si applicano (pur potendo farlo) le norme che regolano sicurezza ed efficenza allora viene a mancare una delle funzioni principali del servizio offerto.

SERVIZIO....appunto....che parola arcana....

Henry VIII

Credo che tutti noi piloti se dovessimo rischiare il sederino (leggi posto di lavoro e stipendio) per agevolare il flusso del traffico e far risparmare le ns. beneamate compagnie ci penseremmo due o tre volte prima di richiedere visual a 70 nm con scattered o broken.

Gli USA fanno sempre molto fashion, ma spesso sono anche troppo ahead.
Voglio dire che essere autorizzati ad un visual a 6000ft con il traffico che precede in vista e nr. 8 all'atterraggio di sicuro agevola il flusso, ma non credo agevoli molto la sicurezza.
Come il LAHSO.

Ma tant'è. Paesi diversi, culture diverse.

tarjet fixated

H8,

hai fatto un bell'esempio di efficenza e modernita' procedurale e mentale (LAHSO), inconsapevolmente anche un ottimo esempio di sicurezza visto che hai citato il paese con circa il 80% dei movimenti globali e con i migliori safety records.

Paese che vai,cultura che trovi....nulla di + vero.

Io personalmente preferisco quella del "WE CAN" piuttosto che quella nostrana del "e' tutto complicato,difficile e spesso impossibile".

Henry VIII

Allora non mi spiego come molte compagnie di linea di livello top lo proibiscono nelle loro SOP.
Se fosse tutto ottimizzazione, risparmio e servizio credo che le caldeggerebbero.

tarjet fixated

H8,

forse non mi sono spiegato bene, ci riprovo allora:

negli USA (ed anche altrove) il sistema e' basato innanzitutto sulla sicurezza e l'efficenza (non potrebbe essere altrimenti visti i livelli di traffico coinvolti) e si studiano metodi e procedure (visuals,LAHSO,multiple runway ops,GPS approaches etc etc) il cui fine e' quello di offrire il servizio + sicuro ed efficente possibile.

Le LAHSO sono un mezzo, come lo sono i visuals, per snellire il traffico ed alleviare il lavoro agli ATCO ma ,esattamente come un visual, sono a discrezione del PIC o della compagnia.

Non tutti gli operatori partecipano al programma LAHSO ma e' comunque un'opzione disponibile; da loro quindi sono gli operatori ad autoregolamentarsi (sotto severa attenzione dell'FAA) da noi invece l'autorita' e' completamente assente (altrimenti si sarebbe fatta sentire nel caso dell'incidente di CAG) ed i singoli interpretano a modo proprio le regole con il solo fine di "pararsi il ****" perche' dell'efficenza non gliene importa a nessuno.

A titolo di cronaca la maggior parte degli operatori di linea non permette visuals notturni come quello dell'incidente di CAG, cio' non toglie che sia una procedura prevista da ICAO e non vedo perche' uno debba arbitrariamente negarne l'applicazione privando l'utenza di un servizio.

drugo31

La parola sistema comprende tutto....il sistema atc e infine gli operatori atc italiani tanto biasimati che in prima linea lavorano tutti i giorni.
Sono d'accordo di guardare altrove per migliorare le nostre professionalità,perchè un servizio migliore è un obbiettivo che giova a tutti gli operatori di prima linea ( piloti e controllori ).Gente che quotidianamente investe energie ed espone la propria pelle a quello che chiamiamo sistema.
Come è organizzato questo sistema nel nostro paese ? Chi emette la regola ? chi fornisce i servizi ? chi controlla l'uno e gli altri ?? Di fatto si controllano da soli in Italia i fornitori di servizi.Non c'è di fatto un ente terzo che garantisca la qualità dei fornitori di servizi.Già questo punto dovrebbe far riflettere....In Italia Enav e A.M.I. foniscono i servizi di assistenza al volo.....Chi garantisce che gli standard operativi siano all'altezza ???? Poi Enac ente regolatore cosìddetto REGULATOR cosa e come scrive le regole ?
Per il sistema in cui sono inseriti i controllori italiani giornalmente fanno miracoli e forse controllori di scuola anglosassone getterebbero la spugna o semplicemente si rifiuterebbero di fornire un servizio in certe condizioni.
Sistemi Radar...Frequenze.....Apparecchiature...Turnazioni massacranti...Regola scritta spesso e volentieri in modo quanto meno non chiaro e una magistratura che fa semplicemente il resto......
Questo mio intervento non vuole essere disfattista ma costruttivo...e per questo ci vuole sempre rispetto reciproco.
Finchè non capiamo che tutti facciamo parte di un sistema e che solo con questa consapevolezza possiamo tentare di migliorare , resteremo solo degli insoddisfatti buoni solo a parlarci addosso.

Henry VIII

Se quanto riportato in merito alla parola usata nel DOC è corretto (mi riservo questo beneficio del dubbio in quanto non sono andato a leggermelo) l'ATC che dovesse negare un visual non attua una procedura arbitraria, ma bensì utilizza una delle due opzioni messe a disposizione.
Appunto... ci sarà un motivo...

tarjet fixated

Drugo,

sono 100% d'accordo con te: bisognerebbe essere propositivi,tenaci,uniti,determinati,informati,umili e sereni nel portare avanti la battaglia per cambiare il sistema (direi che la cosa potrebbe allargarsi un po' a tutti gli ambiti ma rimaniamo in quello aeronautico che ci compete).

All'inizio della discussione avevo messo in dubbio l'iniziativa degli ATC di negare semplicemente i visuals per salvare il proprio **** sperando che il disagio provocato ad altri provochi una reazione a catena basata sul fastidio reciproco che di rimbalzo smuovesse qualcuno nelle alte sfere il quale poi prendesse qualche provvedimento.....tipica tattica italiana basata su piagnistei,dispetti,vittimismo e tattiche attendiste.

Perche' non cambiare metodi per una volta?Perche' non affrontare la cosa di petto con le spalle coperte da organi internazionalmente riconosciuti come FSF che si stanno battendo su scala globale contro la criminalizzazione infischiandosene di cio' che dice il sindacato od il magistrato terzomondista di turno?
Invitate le televisioni in sala radar, il Gabibbo in torre, Report al centro addestramento, i colleghi FAA/NATS ed applicate ufficialmente la normativa internazionale in modo tale che il magistrato,ENAC,ENAV e tutti i politicanti del ministero dei trasporti sappiano che in Italia si va in galera per aver applicato le regole internazionali!

Oppure continuiamo a fare i bambini capricciosi facendoci i dispetti a vicenda mentre leggiamo i vari H8 che giustificherebbero tutto pur di tenere alto il tricolore.

Henry VIII

Dimostrami che negare un visual non è consentito dalle normative e mi rimangio tutto.

tarjet fixated

H8,

io non ti devo dimostrare proprio niente ne' voglio che ti rimangi nulla.
Se sei un pilota professionista e certe cose le vuoi capire bene, senno' tieniti pure le tue convinzioni e goditi questa Italia ed i suoi modi borbonici che tanto ti aggradano.

P.S.: come mai solo in Italia si interpreta un "may" come un "not"?Certo che bisogna essere proprio strani per andare fieri di un paese che nega i visual approach....chissa' che gli ATC di tutto il mondo non inizino a venire in Italia ad imparare qualcosa.....

Henry VIII

Mi hanno insegnato che un MAY è diverso da un NOT. Così come è diverso da un SHALL o da un MUST.
Di solito vengono usati, volutamente, in contesti diversi proprio perchè sono diversi. In particolare quando questi termini vengono soppesati da team legali in fase di stesura di leggi e normative.
In Italia questo concetto si impara alle elementari, ma credo che anche all'estero su questa tempistica non ci siano molte differenze.

Il 3d è partito da una valutazione su una sentenza.
La diatriba è poi sfociata sulle regole che normano lo scenario della sentenza.
Non ho problemi a rivedere le mie posizioni purchè si portino (non a me, a tutta la platea... ) argomentazioni concrete a supporto. Non frasi fatte da campagna elettorale.
Ognuno ha un suo modo di interpetrare un forum, ci mancherebbe, ma prima di proporsi per una rivoluzione dei sistemi generali (obiettivo a volte anche valido, ma di dubbia portata per i frequentatori) mi sembrerebbe più utile chiarire il tema del 3d.

13545 ha citato il DOC che consente agli ATC di negare una procedura che ai piloti potrebbe fare comodo.
Ci sono punti di vista contrari ? Suffragati da fatti, please

Visto che chi non mi vorrebbe come controparte continua a citarmi di persona anzichè rivolgersi alla generalità dei partecipanti non posso che tediarvi ripostando ciò che ho già inserito al post #20 di un altro 3d

tarjet fixated

H8,

continui a non capire, o non mi spiego bene io...oppure siamo semplicemente diametralmente opposti nelle esperienze personali e nei punti di vista.

Io apprezzo i paesi civili dove i magistrati consultano gli organismi competenti (NTSB,AAIB etc) e le norme internazionali con il fine di prevenire gli incidenti e migliorare sicurezza ed efficenza prima di emettere sentenze.

Apprezzo inoltre quei paesi dove un MAY viene interpretato come un YES ogni qualvolta la situazione operativa lo permetta.

Provo invece disgusto per un'Italia dove i magistrati sono ormai una casta parimenti ai politicanti che ormai, superando ogni limite di decenza civile, legiferano ed impartiscono ordini infischiandosene di organi internazionali,di standard operativi e di common sense andando ad alterare la vita di chi deve subire non solo le loro sentenze ma anche i danni da esse provocati.

Conseguantemente provo schifo per un paese dove si fa di tutto per interpretare un MAY come un NOT.

Tu vuoi i fatti?Basta vedere come si vola altrove.....

P.S. Sai chi mi ricordi?Quei politicanti italiani che, con frasi pompose, si vantano di come tutto sia difficile e complicato e si compiacciono dello stato delle cose di questo paese che non ha nulla da imparare da nessuno....il tutto mentre i francesi si stanno per comprare AZ e le LoCo straniere stanno invadendo lo stivale....

drugo31

Forse è più utile partire da una disamina dell normativa....internet ci viene in aiuto : La normativa in questione è recentemente cambiata.

Prima : http://www.traffico-aereo.it/pages/a...7/atcp07_0.htm

Ora : http://it.forum.ivao.aero/index.php/topic,60955.0.html


Questa è la normativa.