Famas

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TF il link da te postato letto così ti da ragione ma il contenuto dell'art 42,citato nel documento, altro non è che la tutela legale legata all'esercizio delle nostre funzioni e ti assicuro che questo articolo così come è stato scritto ce lo invidiano in molti anche dei paesi aeronauticamente più evolutiUna volta tanto siamo stati più bravi degli altri.Se riesco lo posto volentieri.

tarjet fixated

Famas,

quella era una risposta a DECI la cui attenzione sembrava essere catalizzata esclusivamente dall'aver tirato in ballo i sindacati in una vicenda che lui crede assolutamente estranea ai suddetti.

Non ho nulla in contrario all' articolo 42 e sono favorevole alla tutela legale del professionista nello svolgimento delle proprie funzioni (cosa presente in tutte le compagnie dove ho lavorato peraltro).
Certo che nessun articolo 42 sembra poter proteggere i professionisti dai giudici di provincia.....

deci

Il documento che hai postato è a commento della recente cancellazione (o meglio riscrittura) di un articolo del contratto (l'art.42 appunto) in cui i sindacati si sono avvalsi del parere professionale (legale) di ANACNA per riscrivere questo articolo nella maniera piu tutelativa possibile del controllore in frequenza.
In questo caso si tratta di "buon" sindacato ed ANACNA ha svolto il ruolo di consulenza tecnica.
Quando tu invece fai rinvii al sindacato è chiaro che ti riferisci alle accezioni negative dello stesso, e lo fai (a sproposito) in un topic che, te lo ricordo, vede 2 persone condannate a 24 mesi per non avere fatto nulla. Quindi dovresti spiegare esattamente cosa c'entra il sindacato con la non concessione del visual oppure smetterla di ritirarlo sempre in mezzo.
p.s. non sono nè rappresentante sindacale nè collaboro con ANACNA.

deci

si TJ ma non perchè mi stiano a cuore i sindacati o ANACNA ma perchè tu appioppi impropriamente l'etichetta di "sindacale" ad una scelta che puoi anche non condividere ma che viene solo da un'associazione professionale e per motivi, l'assenza di JUST CULTURE nella magistratura, unicamente professionali.

il giudice sarà pure di provincia ma i 24 mesi (più i risarcimenti) sono reali.

p.s. i controllori sono militari loro l'art 42 non lo hanno.

tarjet fixated

Lo faccio in un topic ,caro deci, che vede dei piloti morti.
Ma forse te lo eri gia' dimenticato....

Ma parliamo di SAFETY sperando che almeno su questo argomento non ci siano interpretazioni personali o "di categoria": un'associazione professionale che consiglia ai propri iscritti a non concedere visuals, se non in casi eccezionali (vedi emergenze come riportato dal loro documento), dovrebbe essere consapevole del fatto che l'addestramento e' alla base di tutte le emergenze.

Certo che se un pilota in Italia si vede sempre negati i visuals come puo' impratichirsi?
Mica tutti hanno la fortuna di poterli fare in Grecia,Spagna,Germania,UK,USA etc. come coloro che operano principalmente sul nazionale.
Dove e' la safety?

deci

Io non l'ho dimenticato, sono morti per generosità e dedizione al dovere (trasportare l'organo ASAP) chiedendo il visual in una posizione dove a malapena si vedeva la città di cagliari (dichiarazione della commissione tecnica che s'è rifatta lo stesso volo con le medesime condizioni). Non provarci nemmeno a metterla sul piano di piloti contro controllori, sei tu quello che sta usando argomenti non veri in un topic del genere.
Appunto perchè la sentenza colpisce il mondo dell'aeronautica TUTTO non mi sembra la soluzione migliore quella di chiedere al cta di applicare regole che hanno portato alla condanna di altri cta e stiamo a posto così.
Come diceva un tuo collega nella prima pagina dovrebbero essere tutti piloti e controllori quelli che dovrebbero darsi da fare per cancellare ASAP questa vergognosa sentenza.

tarjet fixated

deci ma di cosa stai parlando???
Io sto parlando di QUESTO argomento.
Piu' vero di cosi....

In attesa di delucidazioni sul concetto di safety che ANACNA trasmette ai propri iscritti negando ai piloti di impratichirsi in una manovra che potrebbe essere necessaria nel caso di innumerevoli situazioni (non solo d'emergenza).

deci

Sto parlando sempre della stessa cosa TJ dove e perchè ci sarebbe il sindacato in questa decisione.

tarjet fixated

deci,

ma ci sei o ci fai?
ANACNA non e' un ente a tenuta stagna senza collegamento alcuno con i sindacati, come dimostrato.
I sindacati hanno anch'essi un dipartimento tecnico, cosa dicono tali dipartimenti della questione CAG?Come si sono espressi sulla lettera di ANACNA sui visuals?

Secondo me ti sei fossilizzato sulla questione meno interessante di tutta la vicenda....

deci

Dimostrato !?
Va bene essere contro la decisione di ANACNA (io lo sono l'ho scritto a pg 1 di questo topic), va bene anche criticare l'ATC italiano, ma per favore fallo senza paventare inesistenti collusioni sindacali su questa storia. (poi dovresti pure spiegare perchè ci sarebbero)
Buttare li palazzi e sindacati su un argomento (l'atteggiamento colpevolista assunto dalla magistratura nei confronti del CTA che è un fatto e non un capriccio dei controllori e dei sindacati) che tutti noi sentiamo molto (e che ci fa lavorare male n.d.r) è del tutto fuori luogo.
Tra l'altro visto che leggi il sito ANACNA ti segnalo questo:
A.N.A.C.N.A. - Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea - Italian air traffic controller's association
che come leggi verterà solo su questo argomento.
Non c'è solo il negare il visual, si prova pure a far capire ai magistrati questo mondo che non conoscono.

Famas

TF,
La magistratura è sicuramente indietro quando si parla di Aviazione e mondo aeronautico.

Tornando al visual,ribadisco che di giorno e rispettando quello che prevede la regola non ho nessuna remora a concedere il Visual ed a farti "allenare" nell'espletamento di tale procedura.
Differente è farlo di notte visto che non posso permettermi di farti impratichire, nella suddetta procedura ,poichè le condizioni sono diverse e fanno parte di condizioni aggiuntive relative al Visual Approach notturno emanate, in data 20 giugno 1991, dall’allora Direzione Generale dell’Aviazione Civile (D.G.A.C.) del Ministero dei Trasporti con
foglio n.° 41/8880/AM.O, specificatamente indirizzato a tutte le Direzioni Circoscrizionali Aeroportuali
(DD.AA.CC.) e, per opportuna estensione, alle Società di Trasporto Pubblico Passeggeri (TPP) e Trasporto
Pubblico Merci (TPM) relativamente alle condizioni a cui i piloti dovevano attenersi in sede di pianificazione e
condotta del volo per poter effettuare in sicurezza Visual Approach notturni in Italia.
La direttiva di cui sopra non era diretta a noi controllori pertanto, dopo
Cagliari,invece di fare un terzo grado all'equipaggio accertandomi che ci sia il pieno rispetto di tutti i punti della direttiva preferisco agevolarlo con una procedura strumentale pubblicata e nota in tutte le sue parti ad entrambi gli attori coinvolti(Piloti-Controllori).
Ribadisco che secondo me di giorno anche i controllori italiani non hanno nessuna difficoltà ad autorizzare un visual nel pieno rispetto delle condizioni previste dalla regola.
La sicurezza secondo me è quella che ti ho scritto sopra: procedura standard pubblicata.
Come risolverei il problema!?
Tu pilota nel compilare il FPL nella casella 18 mi scrivi di aver ricevuto il necessario addestramento che rispetta la direttiva prevista ed io anche di notte ti autorizzo al visual senza farti perdere tempo con domande atte ad accertare quanto previsto nella DGAC.

Saluti.

tarjet fixated

Famas probabilmente non sei al corrente del fatto che ormai in Italia ci sono aeroporti dove il visual non te lo danno e basta, a prescindere dalle effemeridi e dal traffico.

Un pochino mi viene da sorridere al fatto che l'Italia sia stato l'ultimo paese ad implementare i VFR notturni (e quindi i visuals) solo pochi anni fa ed adesso il primo a negarli.
Per tua informazione, comunque, tutte le compagnie dove ho lavorato non permettono visuals notturni e quindi il problema nemmeno si pone (quello dei visuals di giorno si invece,eccome).

Qualche paio d'anni fa, proprio a CAG, il controllore rifiuto' una mia richiesta di visual (di giorno) e mi disse di continuare lungo la procedura per ILS 32 (quella che ti porta 14nm fuori se non ricordo male).
Io gli dissi che la richiesta di visual era + che altro per evitare un CB che si trovava tra la verticale campo e la virata in base della suddetta procedura.
Tentenno' un poco ma nego' comunque la richiesta.
Ci tocco' abbandonare la procedura, andare in holding a CAR aspettando che il CB passasse e creare scompiglio in tutta la sequenza degli arrivi che vennero conseguentemente messi in attesa.
Risultato?Gran ritardo e carburante sprecato.
Naturalmente feci rapporto su quello che reputavo un grosso disservizio ATC condito di una buona dose di mancanza di safety (se non mi fossi inventato l'alternativa di rompere a sinistra ed andarmenre a CAR per il controllore potevo tranquillamente volare verso il temporale).
Naturalmente non ottenni nessuna risposta ne' spiegazione.

Uno dei problemi che abbiamo anche qui sul forum con voi ATCO e' la vostra mancanza di una visione complessiva del vostro stesso mondo, ognuno di voi conosce solo la realta' del proprio settore, della propria torre,della propria frequenza.....dovreste farvi un giro nei vari aeroporti per scoprire come fraseologia,procedure e standards cambino all'interno dello stesso ente (ENAV).
Infatti, come ti ho gia' detto, sono in moltissimi i tuoi colleghi che negano i visuals.

I piani di volo ormai li compilano gli uffici OPS e sono filati ad inizio stagione in maniera ripetitiva ed i piloti non vi hanno piu' accesso e poi,come ho gia' detto, i visual notturni sono vietati dalla maggior parte dei manuali operativi.
Noi vorremmo solo fare quelli normali, da ABC del volo a vista.
Ma ci tocca farli in altri paesi.


Comunque, anche per chiudere una discussione ormai esaurita, vi auguro di risolvere i vostri problemi con la magistratura pur non condividendo affatto la metodologia scelta che colpisce l'utenza invece dei veri responsabili.
Dal canto mio mi asterro' dal chiedervi cio' che non volete sentirvi chiedere e andro' a fare i visuals in altri posti.

Un saluto anche a te.

Famas

Tf,
le tue critiche sono legittime ma permettimi di non credere che nella quasi totalità degli aeroporti il visual viene negato.
Ti ringrazio dell'informazione e ne prendo atto, ma ti ricordo che io non sono tenuto a conoscere le singole procedure di ogni compagnia, ma mi devo semplicemente attenere a quello che è la normativa in vigore.
Mi dispiace vedere che tu riscontri problemi con noi CTA,ma anche in questo frangente non sono pienamente d'accordo con te,infatti nella mia carriera di CTA sono partito da una TWR poi APP ed infine due ACC, Milano prima e Roma poi e le procedure intese come documenti(annessi,doc,manuale operativo)sono le stesse per i diversi enti,altro sono le procedure locali intese come accordi fra enti limitrofi,enti di gestione aeroportuali,quelle riguardanti l'orografia del terreno nelle vicinanze dell'aeroporto,presenza di zone regolamentate,aviolancistiche etc.etc. e questo ritengo giustifichi l'adozione di procedure diversificate.
Per quello che riguarda la singola conoscenza del nostro settore,se il tuo ragionamento fosse valido dovrei conoscere ad esempio tutte le problematiche afferenti determinati settori di acc limitrofi quali potevano essere Marsiglia ,Ginevra,Zurigo nel caso dell'acc di milano,ma questo è improponibile e per questo motivo,ma non solo,vengono stipulate le lettere d'accordo fra i vari enti.
Nel giudicare il nostro operato,vorrei quindi che tu tenessi conto che in molti casi dobbiamo far convivere diverse realtà aeronautiche nell'utilizzo dello spazio aereo e che se ,alle volte ti viene negato quello che ti PUO' essere negato, di non pensare per partito preso che il CTA di turno ti voglia fare un dispetto o metta di proposito a repentaglio la sicurezza.
Grazie anche per questa informazione perchè io non sapevo che l'equipaggio non avesse più accesso ai piani di volo.Suppongo quindi che tutto sia impostato sul vostro FMS dalla compagnia.
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Questo ti prego di non farlo altrimenti senza critiche non credo ci sia la possibilità di migliorare e soprattutto per quanto mi riguarda, puoi continuare a domandare ciò che più ritieni opportuno, poichè credo di avere le spalle abbastanza larghe per poter reggere il peso delle eventuali critiche.
Saluti

tarjet fixated

SNAM sei stato allora fortunato a non incontrare l'amico Kranac che ha scritto quanto segue un paio di pagine addietro:

Kranac

Caro Tarjet, visto che SNAM vola con Ryanair, nel 99% dei casi le procedure che vola per Ciampino sono nella maggior parte dei casi le più dirette possibili per il campo ( se viene da nord, dopo BOL viene instradato via CMP URB o diretto URB, se viene dal mare via OST URB) e se questo non è possibile vuol dire che c'è una sequenza in atto e allora di visual proprio non se ne parla. Normalmente chi mi chiede un visual ( ma questo succede a me, mica sono l'unico che ci lavora lì!) sono i militari e qualche executive che và di corsa per definizione. Lasciamo da parte i militari, con i quali si collabora il più possibile ma sempre nei lmiti della sicurezza, proprio scorazzando su questo forum ho scoperto la realtà dei "nuovi piloti" la cui preparazione, professionalità, attitudine alla navigazione ( a detta di molti di voi!) lascia quanto meno desiderare. Ho letto con preoccupazione il recente post aperto in questo forum su "piloti capaci", preoccupazione non per il fatto che sono un controllore, ma per il fatto che molto spesso faccio anche il passeggero!! E allora, quando lavoro pensi che mi debba mettere pure a considerare questi parametri o è preferibile che garantisca il massimo di sicurezza possibile compatibilmente con una gestione del traffico fluida ed economica?
Inoltre, per tornare al tema del topic, come ti comporteresti tu ad es. se un giudice condannasse un pilota che durante un push back investe un mezzo in pista che non ha rispettato segnaletiche e procedure ritenendoti "comunque" responsabile perchè tu sei il Comandante. In attesa di convincere i media, la magistratura, il parlamento e quanti altri, il push back continueresti a farlo nello stesso modo o ti prenderesti qualche garanzia in più?
Il tutto detto, ogni tanto è meglio ribadirlo, senza acrimonia nei confronti di nessuno e con il desiderio di comprenderci meglio.
X Snam: finite le cvacanze sulla neve, sono in attesa di conoscere dal nostro Addestramento quando dovrò fare il volo con voi. Magari ci incontriamo...

tarjet fixated

Tanto per rimanere in Italia ed avere riferimenti giuridici locali: ricordi la vicenda del Dornier 328 uscito di pista a GOA che provoco' 4 vittime?Il pilota venne prima condannato e un paio d'anni dopo ,se non erro, scagionato (QUI qualche riferimento giornalistico).
Beh nel frattempo non mi pare che gli altri piloti si siano rifiutati di atterrare a GOA, oppure abbiano messo a terra la flotta dei D328, oppure che si siano rifiutati di atterrare su piste con meno di 4000m, oppure su altre che terminano in acqua.....

Oppure la vicenda del pilota turco condannato (QUI i dettagli) non ha provocato il rifiuto degli intercettamenti da parte dei piloti nell'attesa di chiarire le questioni giudiziarie.

Ripeto il concetto: sono pienamente d'accordo sul fatto di cambiare la sentenza di CAG ed ancor + di far sollevare questo paese dal terzomondo aeronautico nel quale naviga, solo non condivido la metodologia di ANACNA.

La discussione alla quale ti riferisci non verte sulla "attitudine alla navigazione" ma piuttosto sui "manual flying skills" o "capacita' di volo manuale" se vogliamo dirlo in italiano.
Preparazione e professionalita' non sono in discussione anche perche' troppo soggette a variabili: ci puo' essere il pilota che con 200 ore si e' pagato il passaggio in qualche compagnia sgangherata e che non ha mai passato una selezione grazie alle raccomandazioni e c'e' il pilota che dopo essersi fatto le ossa e le ore in aviazione generale o sul cargo e' approdato in qualche rinomata realta' di linea dopo aver passato selezioni psicoattitudinali e pratiche al simulatore.

La proficency nei "manual flying skills" sono un problema ben conosciuto ai settori addestramento delle grosse compagnie dato che i liner moderni sono progettati per essere condotti col massimo utilizzo degli automatismi; e' anche per questo che se le condizioni meteo/traffico lo permettono sarebbe utile poter fare dei visual approaches durante i quali i piloti "ripassano" l'ABC del volo: un avvicinamento a vista senza l'utilizzo degli automatismi.

Tony77

Tanto per ribadire che in USA stanno anni luce avanti, il visual è pratica comune in VMC nell'aviazione commerciale anche in aeroporti enormi e megatrafficati.
LiveATC per chi non ci credesse...