jackiemargot

Ragazzi oggi ,neanche a farlo apposta, ho sentito un Ryanair che chiedeva di salire su una frequenza di Milano causa turbolenza.
Gli hanno risposto che stavano coordinando con Roma ma per un bel po' di tempo non si sono fatti sentire; quando il Ryan ha chiesto se ci fossero state novita' gli hanno risposto che a Roma non rispondono al telefono....si si hanno detto proprio questo!!!

marcotiloca

La settimana scorsa, dalle mie parti hanno coordinato a vuoto un AP che doveva partire con lo slot per il nebbione e gli hanno ritardato la partenza facendogli consumare tutto il fuel al punto attesa...

Hanno detto che la colpa era di Roma...

Ma quand'è che si decidono a mandargli la fattura del carburante?

Marco

straccaletto

Anch'io da bambino dicevo che era sempre colpa di qualcun' altro....
Poi sono cresciuto.....
Non voglio nemmeno commentare quello che dice Mi in frequenza.
Però, ripeto anch'io da bambino dicevo che era sempre colpa di qualcun' altro.
(magari cmq Roma davvero non rispondeva al telefono: il pln dell'upper MI uno è, e se risponde ad uno tra i 3 settori di Zurigo, 3 di Ginevra, 5 o 7 di Marsiglia, 4 di padova, 2 di Rm, 2 o 4 di Milano con cui si interfaccia è evidente che non può rispondere agli altri 18/20 ........ ; chiederò di far mettere il salvacode comme alla posta...). Ma vi rendete conto di come lavora quel settore? 1 contro tutti!!
Cari amici con la testa fra le nuvole, cominciate a realizzare come funziona?
Io ho lavorato e lavoro ancora a quel settore, e non è bello sentirsi bombardare di richieste, + o - vere, di salite, tagli, ritardi e ogni scusa plausibile ( Roma da XXXX, fl270, vorremmo 330, c'è un passeggero che non stà bene!! Perchè migliora a 330? )
Se si vuole cambiare, si facciano critiche costruttive a chi ha potere decisionale, non al poveraccio che si ritrova con la cuffia in testa e 20 signori convinti di poter andare dove si vuole..... tanto c'è la casa delle libertà!!!
Protestate con il management, ma non per le procedure che vengono applicate, ma per come sono scritte (spesso per parare non chi lavora )
Ho detto anche troppo
Ho lavorato tutto il pom ad un settore unificato (mancava gente) e c'era traffico; per fortuna la turbolenza (vera) dopo un paio d'ore è finita; ora vado a rilassarmi in attesa di incaz....... di nuovo domani.
Buonanotte.

jackiemargot

straccaletto stai quindi dicendo che le cose da voi sono veramente in codesto stato pietoso?
Ma se per un semplice cambio di quota dovete fare drammatiche telefonate alle quali nessuno risponde cosa succede nel caso di una discesa d'emergenza?
Ah dimenticavo che c'e' la fantasia latina....l'elasticita' mentale del liceo....i segnali di fumo....

Ema_CTA

Buonasera a tutti, sono nuovo del Forum, sono un ragazzo di 20 anni scarsi, che sognando un giorno di diventare un CTA si diletta in un ente Radio che presto diventerà AFIS, leggendo tutti questi Topic mi sono reso conto più che mai, di quanto i piloti si ostinino a criticare l'operato dei controllori o a paragonarlo a quello di altri paesi.
Io credo che la differenza stia sopratutto nella mentalità delle persone che animano il settore, mi viene da ridere sentendo alcuni di voi utilizzare scuse assurde per ottenere autorizzazioni a salite, o come si sente spesso dire tagli dovuti a maltempo che guardacaso vi portano diretti sull'IAF.
Per quanto ho potuto sondare nella mia breve esperienza (ho lavorato in una compagnia aerea) da parte del personale navigante c'è una totale incomprensione di quali sono gli obiettivi che si prepone il servizio di controllo del traffico aereo. Dando per scontato che tutti i miei "colleghi" (scusate il termine inappropriato ) conoscano questi obiettivi, gli elenco per quelle persone che scrivono lamentandosi di non avere livelli alti o di dover fare discese assurde, di consumare carburante etc.

Gli obiettivi che interessano la nostra causa sono soltanto i primi 3, quelli che riguardano i servici ATCS_Air Traffic Control Service, e sono:

1. Prevenire le collisioni tra aeromobili; (Notare il prevenire e non evitare come molti pensano)
2. Prevenire le collisioni tra aeromobili ed ostacoli sull'area di manovra; (Sottolineo Area di Manovra, ben diversa da quella di Movimento e lo sottolineo soprattuto per i piloti di Aviazione Generale)
3. Accelerare e mantenere ordinato il flusso del Traffico Aereo.

Vorrei soffermarmi su questo 3 punto, per l'esperienza che ho maturato tra i banchi di scuola (Istituto Tecnico Aeronautico) l'armonizazione dei flussi di traffico, come piace dire a ENAV, è una cosa molto complessa, perchè si tratta di dover "mettere d'accordo tutti" e sopratutto di creare un sistema di spazi aerei e aerovie che consenta di "incanalare" i flussi di traffico in modo armonico, cioè in modo da consentire il minor ritardo possibile in rotta. Questo a mio avviso significa suddivisione orizzontale e verticale dello spazio aereo, significa rendere sicure le Buffer Zone di confine tra 2 centri limitrofi, e qualcuno di voi conosce un modo più sicuro di una separazione verticale? Se si, si faccia pure avanti, non aspettavamo miglior notizia.
Ora io credo che un cambio di livello non sia la fine del mondo, se voi volate a FL400 e pretendete di farvi una discesa diretta e liscia dal T/D all'IAF o siete dei sognatori abituali oppure non avete idea di quanto sia complesso il sistema che vi sta intorno.
Premettendo che conosco geograficamente l'area di Milano e Padova e ho a grandi linee un idea delle LOAs e delle procedure applicate, credo di poter dire che una discesa su nodi critici come possono essere i vari ODINA, AOSTA (forse..) e il famoso "nodo" di Bolzano, faccia parte di un piano di armonizzazione dei flussi di traffico che si rende necessario dal continuo scorrimento di traffico omni o bidirezionale che sia.
Per questo ritengo che, se i vostri amatissimi TCAS dalle strabilianti prestazioni di miglia e miglia ogni tanto li usaste per farvi un'idea di cosa vi sta intorno, forse capireste che una discesa a 260 su ODINA è quello che fa la differenza tra una gestione sicura del traffico aereo e una gestione (come voi stessi la definite) pessima.
Un'altro invito che estendo a tutti i piloti di questo forum è quello di uscire ogni tanto da quel "guscio" che è il vostro cockpit e invece di pensare soltanto alle vostre discese, date troppo presto o date troppo tardi, provate a pensare un attimo a quella persona che sta "nel retroscena" a "muovere i fili di migliaia di marionette" ogni giorno, invece di pensare solo a voi pensate a chi, seduto dietro uno schermo 11000 metri sotto ogni giorno vi fa volare in sicurezza, nonostante il sistema cerchi di complicare la vita.
Io vi invito a riflettere: mentre voi lassù pensate al vostro volo, la situazione intorno a voi è in continua evoluzione, e seduto dietro uno schermo c'è una persona che deve farla evolvere in sicurezza.
Prima di pensare al carburante che bruciate a FL260, pensate che quella discesa che tanto vi da fastidio o quel livello negato, non è una bastardata, ma è per la vostra sicurezza.
Io non ho illusioni ne pretese, ma magari un giorno qualche pilota caprà, che il cielo sembra grande, ma visto da dietro uno schermo è una scatola cinese in 32 pollici. (Quando va bene)

Ciao a tutti,

Emanuele

vipero

"Vorrei soffermarmi su questo 3 punto, per l'esperienza che ho maturato tra i banchi di scuola (Istituto Tecnico Aeronautico) l'armonizazione dei flussi di traffico..."
come cambiano i tempi... ai miei tempi all' ItAer al massimo si armonizzava il parcheggio dei motorini nel cortile, e nemmeno tanto visto il casino che c'era per legarli ai tubi innocenti...

cmq Ema CTA, se è vero che hai lavorato in compagnia aerea, saprai che i flussi sono tutto tranne che armonici.

HSA777

a vipero....BASTA DIRE BOIATE!!!!!!!!!!

straccaletto

Ciao a tutti, in particolare ai nuovi arrivi .
Al caro SNAM vorrei dire che la situazione della 125.5 di cui parla si ripropone (come i peperoni) da tempo, più o meno da quando oltre al fisiologico aumento di LIRF, e l'hubbing effettuato da AZA in maniera più precisa, si è manifestato nella sua interezza il fenomeno LIRA, con AG e soprattutto low cost che hanno incrementato il carico in terminale in maniera significativa.
Indubbiamente bisognerà prendere una decisione a breve, anzi prima, su come migliorare tale servizio. Personalmente ritengo che ci siano alcune criticità (oltre alla citata 125.5) che andrebbero velocemente affrontate; mi riferisco anche al settore partenze (130.9), e ad un settore spesso dimenticato: quello a sud della terminale da CIA a TEA/PNZ, la 134.2, dove si mescolano in maniera incredibile gli arrivi da sud, le partenze via Tiber da LIRF e le numerosissime Pemar da LIRA, oltre a gestire in contemporanea il tfc in arrivo e partenza da NPL!!! Un bel settorino, da gocciolina di sudore sulla tempia anche questo....
Riguardo le azioni che intendete intraprendere non voglio entrare assolutamente nel merito , ma ogni azione costruttiva che ci porti a confrontarci ed a comprendere la realtà come viene vista da chi stà dall'altra parte dello schermo è ben accetta . Almeno all'operativo.....
Poi se grazie a pressioni esterne si aprono più settori/freq. per me e per noi tutti in sala sarà un bene.
Un ultimo pensiero:
immagina in che condizioni si trova chi lavora in certi momenti, che tu descrivi come critici, quando vede il tfc che gli sfugge da tutte le parti e semplicemente lui non ha il tempo materiale per parlare con tutti...

vipero

scusa hsa, quale sarebbe la boiata?

marcotiloca

Fa sempre piacere quando un nuovo arrivato si interessa dell'argomento, nonostante la tua (relativamente) poca esperienza, sei pur sempre un'eventuale preziosa fonte di suggerimenti ed idee, nonché un preziosissimo punto di vista diverso in più!

Devo dire, però, che qui in Italia, il servizio di controllo del traffico aereo è affidato a persone sicuramente di alto profilo professionistico, ma un tantìno carente dal punto di vista professionale, come già è stato scritto in precedenza anche in altri Thread, soprattutto riguardo all'utilizzo delle comunicazioni in lingua inglese, ma è una critica che mi sentirei di fare anche a moltissimi operatori di stazioni radio aerotrasportate!

Non parliamo poi dei coordinamenti...

Signore e signori, non c'è niente di più pericoloso ed inutile di un coordinamento tardivo ed inadeguato, chissà perchè (ma ci credo poco), qualcuno dice che "non rispondono al telefono", non vi pare di una gravità inaudita (o forse si tratta del cattivo esempio dato da altri enti, vedi ciò che rimane di "civilavia"), al limite dell'interruzione di pubblico servizio, pensate cosa accadrebbe sui giornali e sulle TV se accadesse lo stesso al 112, 113 o 118!!! Una conseguenza grave di tutto ciò (è successo, ne parlavo nel mio precedente post), è l'occupazione delle frequenze allo scopo (inutile, visto che ciò che successo è successo ed esistono i telefoni per chiarirsi), di far valere le proprie ragioni, impedendo così di fatto il controllo degli altri traffici in attesa in circuito e nelle zone limitrofe!!!

Non scordiamoci, ripeto, che piloti e/o controllori innervositi (per non usare volgarità), sono fonte di DISASTRI aerei, come succede spesso, evincendolo dai rapporti sugli incidenti specie Europei e nostrani. Una cura per queste malattie c'è, si chiama "ridondanza", cioè non lasciare le decisioni critiche in mano ad una sola persona, e questo scopo si può raggiungere solo con un'adeguata distribuzione del personale perfettamente addestrato per le aree critiche e supportato da materiali operativi tecnologicamente adeguati allo scopo (esistono!), ma vallo a spiegare alle TV/giornali ed ai politici, quando qualcuno fa il botto! I secondi negano e/o fanno negare tutto agli "esperti" loro "amici", e gli "amici" alle TV e giornali avallano il tutto adducendo scuse tipo "è stata una triste fatalità", per la gioia e la tranquillità dei vo(mi)tanti e dei politici furbetti...

Carissimo Ema_CTA, ho avuto quasi la tua stessa esperienza, come moltissimi in questo Forum, e ti posso assicurare che ho cambiato idea quando ho visitato le sale controllo a DFW, un'altro mondo, dove esistono gli stessi problemi, anzi, forse pure triplicati o quintuplicati, ma ridotti alla stregua di quanti cucchiaini di zucchero mettere nel caffè da personale con la giusta attitudine!

Con gli scioperi ed i sindacati in Italia non si fa altro che peggiorare la situazione, di questo non si possono rendere conto persone col lavaggio del cervello a furia di stare a fare la spola tra casa e lavoro, senza informarsi altro che con la TV e giornali italici di sistema, colloquiando tra persone con pessime italiche abitudini ed attitudini, (i risultati li stiamo sentendo in queste ore sui media)!!!

Per favore, andate anche voi a vedere come gestiscono flussi di traffico dove ci sono il triplo dei movimenti, in media, rispetto alle nostre pur congestionate zone, e rubate con gli occhi la loro esperienza, vi prego, ne abbiamo tutti bisogno!

Buon pomeriggio a tutti,

Marco

marcotiloca

Hai sintetizzato perfettamente il mio pensiero sui controllori italiani, ma riguardo l'inglese, non mi riferivo certo alla pronuncia, nè all'uso della corretta fraseologìa, piu che altro l'appunto era, come ho scritto nel mio post, sulla gestione dei problemi fuori dall'ordinaria amministrazione, soprattutto in lingua inglese.

Mi càpita spessissimo, per esempio, di sentire conversazioni in inglese intervallate da richieste di chiarimenti in Italiano, forse a causa di una scarsa attitudine all'uso della lingua, poi è vero che lo stesso accade (anche molto peggio) all'estero, ma che scusa sarebbe? Ci rende migliori essere meno peggio degli altri?

A me non da' fastidio un comportamento del genere, in Spagna altrettanto, perchè parlo spagnolo, ma cosa ne penseranno gli inglesi, (così suscettibili) mentre sentono altri traffici significativi per il loro volo parlare nella propria incomprensibile madrelingua?

Marco

Ema_CTA

Anch'io da neo-diplomato insegno all'ITAer, Circolazione Aerea, ho lavorato per una compagnia e so che i flussi non sono armonici, so che c'è da litigare per degli SLOT, ma so come funziona il servizio ATFM, so che alcune restrizioni decise in fase pre-tattica, sono qualche volta troppo restrittive, ma un sistema non può funzionare sempre perfettamente, sopratutto un sistema, che non era ancora alla "versione 1.0", come quello di Eurocontrol. I bug sono tanti, ma almeno qualche volta chiudere il rubinetto serve a limitare le maree di traffico sui punti critici.
Io non volevo contestare, ne urtare i nervi di nessun pilota, volevo solo dire che qualche volta si potrebbe mettere da parte l'ostilità caratterisitca di alcuni piloti contro i CTA e viceversa...
Detto in modo molto friendly, io non voleva dare lezioni a nessuno, solo soffermarmi su un punto, secondo me non è il servizio che fa schifo, sono i mezzi che si hanno a disposizione e il sistema, che spesso si scontrano nei confronti della sicurezza e dell'efficienza.

Senza nessun rancore, (alla fine anch'io sono cresciuto volendo fare il pilota, ma a 14 anni quasi nessuno sa che esistono i CTA )

Emanuele

Ema_CTA

Grazie del benvenuto

Purtroppo sono a conoscenza delle limitazioni dei sistemi a disposizione e della scarsa e alcune volte penosa professionalità di alcune persone del settore, ne ho un esempio vivente tutti i giorni nella mia stessa misera torricola.

Per quanto riguarda i coordinamenti, in Italia è una causa persa, avete mai provato a chiamare un CDA militare (ahime! ) solo per chiudere un FP del "crukketto" che arriva da Innsbruck con il DV20 a cazzeggiare??

Vorrei però ricordare che anche all'estero non se la cavano meglio su questo argomento, ricordate Uberlingen? La manutenzione alla linea di Coordinamento è stata un fattore determinante di un gran botto!

marcotiloca, posso farti un paio di domande sul servizio AFIS?

Emanuele

roybatty

Io non volevo contestare, ne urtare i nervi di nessun pilota,...avete mai provato a chiamare un CDA militare (ahime! ) solo per chiudere un FP del "crukketto" che arriva da Innsbruck con il DV20 a cazzeggiare??

Freud ci inzupperebbe il pane, in una frase del genere! auguri a tutti quelli come me!

straccaletto

Vedo con piacere che si sono abbandonati certi toni da "mezzogiorno di fuoco" e si passa a critiche costruttive.
Caro I-FORD, mi duole correggerti ma il tfc upper sopra la TMA di MI viene gestito da Roma ACC (FL295-UNL Italy control), mentre concordo appieno con le difficoltà orografiche.
Per marcotiloca:
ho spiegato qualche post fa il motivo di un possibile "non risponde al telefono".
Se lo "lochi" avrai di che pensare....
Per la lingua inglese cari amici i più critici siamo noi stessi: una delle motivazioni dei recenti e prossimi scioperi, è proprio la mancata professionalizzazione (corsi d'inglese previsti da anni ma mai effettuati per motivi di carenza di personale); molti di noi se li vanno a fare pagandoseli da loro!!!
e tutto ritorna al solito discorso di come fanno all'estero con il doppio del tfc etc..
Non lo sò.....
Basterebbe chiederlo al mnostro valente management che sicuramente ha una soluzione al riguardo.
Di certo io poco posso .
Mentre svolazzate all'estero però provate a valutare anche la congestione delle freq. : chiedetevi come mai da noi anche a febbraio bisogna fare la fila per inserirsi e chiamare.....
Con affetto

P.S. : caro SNAM, ma lo mettete un volo per IBZ?????

tarjet fixated

Premesso che i piloti non hanno nulla contro i controllori (siamo qui tutti per offrire un servizio alla collettivita') vorrei solo che la si smettesse di giocare a scarica barile: i piloti che sbagliano devono essere ripresi ,che lo stesso valga per i controllori.

Nelle varie discussioni sono venuti fuori tanti problemi da risolvere ed inefficenze da eliminare pero' ,dopo decine di post, la colpa e' delle strutture, della carenza di personale e dei mancati investimenti nell'addestramento e del managment.
In parte e' vero, in parte invece una scappatoia troppo comoda.

1-I corsi di inglese dovrebbero essere fatti prima di divenire ATCO.
2-Telefonate tra ACC senza risposta non sono accettabili e la cosa va risolta.
3-Gli ATCO italiani dovrebbero essere sottoposti a check valutativi semestrali come avviene con i piloti.
4-inefficenze procedurali e lungaggini RT come "squawk ident, radar contact, call DEP at..." dopo il decollo , "Take off at ...z" oppure informazioni semi incomprensibili come "you are following the sierra fox three four zero" , oppure il brutto vizio di non rispondere ai safety reports e tutto quello di cui abbiamo gia' parlato in precedenza sono questioni che ENAV deve risolvere al suo interno tramite audit e con l'impulso degli ATCO stessi.
5-Se all'estero le cose funzionano generalmente meglio ENAV e gli ATCO che ne fanno parte dovrebbero prendere cio' che di buono c'e' da prendere ed applicarlo in patria.
6- etc etc......

EMA- CTA, tu hai 20 anni e sarai l'ATCO di domani....cerca di cambiare mentalita' da subito senno' le cose saranno le stesse anche tra altri 20 anni.....

marcotiloca

Certo Ema, siamo su un Forum , purchè sìa "on topic" e di pubblica utilità...

Caro straccaletto, è dai tempi della scuola che mi sono fatto un'idea di come (non) funziona il controllo del traffico aereo in Italia, comunque, facendo il paragone con l'estero, siamo indietro di trent'anni, ancora col telefono! Il colmo è che, per esempio, dalle mie parti hanno chiuso la GND, dicono, per mancanza di personale, congestionando ancora di più la TWR e rendendo potenzialmente critiche le operazioni in alcune ore della giornata, ma solo grazie alle tasse regionali, che hanno chiuso definitivamente il discorso AG qui da noi, il traffico risulta abbastanza regolare e spedìto, in più hanno bloccato le esercitazioni militari fino a giugno, pare. In definitiva, è un ottima soluzione per risolvere il problema, basta che non voli più nessuno...

Marco

turbodiesel

Salve a tutti, sono un CTA RDRAWY e lavoro in un ACC!
Che dire un bel forum questo!
Mi permetto di esprimere il mio parere in merito a questa diatriba che onestamente mi colpisce particolarmente in quanto il tanto desiderato cambio di livello è uno dei carichi di lavoro che impegna di più, sneza però dire che sia un'operazione difficile!
Bene! Penso abbiate parlato di Sicurezza, Flussi del TA, RAD, Lettere di accordo fra enti/settori, ecc...
Per ogni settore è stata calcolata una capacità di gestire il TA, alla quale corrisponde un numero. In ogni ora di lavoro (60') è stato calcolato che un CTA possa operare per circa 45'. Ogni coordinamento, ogni trasmissione in freq, viene tradotta in tempo! La complesità dell'area da gestire data da il numero degli aeroporti, dalle caratteristiche fisiche del territorio,dalla qualità/disponibilità di frequenze, dalla presenza di aree ristrette ecc... concorre a generare quel numero. Tale numero che rappresenta il numero di aamm che un settore può gestire in un'ora è il collo di bottiglia del flusso. Quando la domanda supera la capacità si devono trovare degli espedienti per consentire al maggior numero di aamm di arrivare/partire/sorvolare. Qui entrano in gioco il RAD, le lettere di accordo, ecc...
Un traffico che decolla da Catania con destinazione Fiumicino durante le ore diurne deve pianificare e volare max a FL280! Certo è una limitazione! Ma domandiamoci cosa genera il non rispetto di tale limitazione.
Il 90% degli aamm è in grado di attraversare in salita FL280 già una trentina di nm dopo RCA! Non è vero? (per voi piloti) Il traffico dep/licc viene calcolato nella capacità del settore di BRD che arriva fino a FL280 e non nel settore di Roma che parte da FL 290 in sù! Per il gioco delle capacità, abbiamo sovraccaricato il settore upper di Roma e alleggerito il basso di Brindisi. Immaginate lo scenario se tutti i traffici chiedessero di salire sempre : avremmo settori stracolmi e settori completamente vuoti, a scapito della sicurezza! Capisco che i costi sono maggiori ma sicuramente la "sicurezza" è il bene primario per tutti.
Comunque quando si può si deve far salire un a/m!

barzottino

sara' perche' sono pilota e come tale limitato ma non ci ho capito niente

marcotiloca

Questo che hai gentilmente spiegato è il motivo dello scandalo sollevato all'interno di questo Forum, una ingiusta discriminazione, assolutamente immotivata e che per giunta contrasta nettamente con i princìpi enunciati dall'ICAO ormai tanti anni fa, riconosciuti ed attuati in tutto il mondo civilizzato, nonchè fatti propri anche dall'attuale ENAV, come riportato nei post precedenti da me e da altri.

Ora, per favore, qualcuno un po' più addentro alle cose politico-sindacali dell'azienda e/o dell'ENAC può spiegarci i REALI motivi di tutto ciò, o dobbiamo supporre che sìano ancora più scandalosi della situazione stessa creata appositamente per favorire "qualcuno", a discàpito di "altri" e dobbiamo indagare per conto nostro, facendo supposizioni magari un po' azzardate?

Ringrazio anticipatamente chiunque dimostri di avere un po' di fegato e competenza e che finalmente ci possa illuminare...

Marco