Startle effect
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Startle effect
Cari forummari,
volevo ricollegarmi e possibilmente cercare di ampliare la discussione iniziata su un altro thread riguardante gli scenari al simulatore, gli handling skill e qualche altro vario aspetto tecnico della nostra professione. Tra questi vari aspetti c'è sicuramente il cosiddetto startle effect o response. Vi linko un riassuntino molto interessante su skybrary.
Mi interessava parlare di questo perché si ricollega in particolar modo alle discussioni fatte sugli scenari al simulatore e su come identificare eventuali lacune durante gli stessi.
L'effetto sorpresa ci porta sempre in una situazione iniziale di disorientamento, proprio in virtù del fatto che capita qualcosa che non riusciamo immediatamente a decodificare ed assegnargli una sua giusta posizione. Il tutto è perfettamente normale e fa parte delle nostre reazioni fisiologiche. E' sicuramente una situazione sgradevole perché ci troviamo nella classica "fight or flight situation" dove dobbiamo in pochissimo tempo stabilire se scappare o affrontare il problema che ci viene posto davanti e quali siano i pro ed i contro di entrambe le scelte. Nella nostra vita operativa quotidiana siamo soggetti a tante situazioni che possono portarci ad un potenziale startle effect pur potendo anticipare tanti possibili eventi (threats) e lavorando all'interno di un frame ben codificato (SOP). Una delle prime armi che abbiamo per combattere lo startle effect è la consapevolezza che questo può accadere, che potremmo trovarci in una situazione che non abbiamo anticipato, "briefingato" o incluso come possibile nell'immagine di quel momento. La nostra performance in questo momento comincia, come naturale che sia, a decrescere perché ci sentiamo spaesati e confusi ed è qui che, dobbiamo rinunciare a seguire un percorso decisionale istintivo e coinvolgere tutte le risorse disponibili per rimetterci in carreggiata. Gli anglosassoni dicono "seat on your hands", a Roma ci sono espressioni più colorite ma che hanno lo stesso significato.
volevo ricollegarmi e possibilmente cercare di ampliare la discussione iniziata su un altro thread riguardante gli scenari al simulatore, gli handling skill e qualche altro vario aspetto tecnico della nostra professione. Tra questi vari aspetti c'è sicuramente il cosiddetto startle effect o response. Vi linko un riassuntino molto interessante su skybrary.
Mi interessava parlare di questo perché si ricollega in particolar modo alle discussioni fatte sugli scenari al simulatore e su come identificare eventuali lacune durante gli stessi.
L'effetto sorpresa ci porta sempre in una situazione iniziale di disorientamento, proprio in virtù del fatto che capita qualcosa che non riusciamo immediatamente a decodificare ed assegnargli una sua giusta posizione. Il tutto è perfettamente normale e fa parte delle nostre reazioni fisiologiche. E' sicuramente una situazione sgradevole perché ci troviamo nella classica "fight or flight situation" dove dobbiamo in pochissimo tempo stabilire se scappare o affrontare il problema che ci viene posto davanti e quali siano i pro ed i contro di entrambe le scelte. Nella nostra vita operativa quotidiana siamo soggetti a tante situazioni che possono portarci ad un potenziale startle effect pur potendo anticipare tanti possibili eventi (threats) e lavorando all'interno di un frame ben codificato (SOP). Una delle prime armi che abbiamo per combattere lo startle effect è la consapevolezza che questo può accadere, che potremmo trovarci in una situazione che non abbiamo anticipato, "briefingato" o incluso come possibile nell'immagine di quel momento. La nostra performance in questo momento comincia, come naturale che sia, a decrescere perché ci sentiamo spaesati e confusi ed è qui che, dobbiamo rinunciare a seguire un percorso decisionale istintivo e coinvolgere tutte le risorse disponibili per rimetterci in carreggiata. Gli anglosassoni dicono "seat on your hands", a Roma ci sono espressioni più colorite ma che hanno lo stesso significato.
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Bello spunto, come al solito!
Quando lessi per la prima volta il rapporto sul disastro dell'AF447, non ho potuto fare a meno di pensare che sembrava essere un perfetto esempio di "effetto spavento", c'erano davvero tutti i componenti, ed una serie di sfortunate concause ( sfiga, ergonomia dell'aeroplano etc ...) hanno poi portato alle nefaste conseguenze che noi tutti conosciamo.
Il processo cognitivo può essere un meccanismo estremamente difficile da studiare. Però - nel nostro quotidiano - essendo "ingabbiato" all'interno di frame codificati come le SOP, come giustamente dice Sonic, risulta più facile notarne le peculiarità, soprattutto per chi è "seduto dietro" e guarda.
Il nostro cervello cerca di comprendere le informazione comparandole continuamente con quello che già conosce dalle esperienze pregresse; è la memoria a lungo termine.
Nel momento in cui non esistono modelli mentali a noi conosciuti la comprensione e la proiezione delle nostre azioni nel futuro (in altri termini la capacità di elaborare una strategia d'uscita in tempi rapidi) saranno difficili se non impossibili.
Qui, generalmente, una persona comune inserita in un ambiente più o meno familiare e con i piedi per terra scappa; si potrebbero fare mille esempi.
La grossa differenza è che noi - volenti o nolenti - non siamo in un ambiente familiare e non possiamo neppure scappare. E quindi ci si affida all'istinto, che generalmente significa "motor skills": voglio allontanarmi dalla terra o dal mare, quindi applico istintivamente quell'azione che quotidianamente mi permette di farlo, tirando a me il sidestick.
É qui - in due punti - che risiede l'importanza dell'addestramento. Il primo, che potremmo dire "a lungo termine" sta nel creare nuovi modelli mentali che arricchiscano l'esperienza e minimizzino la "novità". Ma ci vuole tempo e tante risorse, tanta pazienza e tanta buona volontà.
Il secondo, che è un'ancora di salvezza, sta nel fornire le basi solide ( strumentale, conoscenza del concetto di volo per assetti e potenze, rimessa da assetto inusuale etc ...) che permettano un giorno - magari mai - di non applicare un "motor skill" che potrebbe salvarti la vita in modo istintivo, ma - al contrario - con una cognizione di causa che derivi da un addestramento ragionato.
Francamente - ad ora - dopo l'incidente AF ed altri simili, ho visto accadere poco a livello addestrativo, se non qualche scarna dimostrazione ed un paio di procedure con tanto di "memory items" e "standard calls" da parte del costruttore, ma magari sono troppo disfattista io, mi piacerebbe molto a riguardo sentire l'opinione di altri colleghi in merito ...
Quando lessi per la prima volta il rapporto sul disastro dell'AF447, non ho potuto fare a meno di pensare che sembrava essere un perfetto esempio di "effetto spavento", c'erano davvero tutti i componenti, ed una serie di sfortunate concause ( sfiga, ergonomia dell'aeroplano etc ...) hanno poi portato alle nefaste conseguenze che noi tutti conosciamo.
Il processo cognitivo può essere un meccanismo estremamente difficile da studiare. Però - nel nostro quotidiano - essendo "ingabbiato" all'interno di frame codificati come le SOP, come giustamente dice Sonic, risulta più facile notarne le peculiarità, soprattutto per chi è "seduto dietro" e guarda.
Il nostro cervello cerca di comprendere le informazione comparandole continuamente con quello che già conosce dalle esperienze pregresse; è la memoria a lungo termine.
Nel momento in cui non esistono modelli mentali a noi conosciuti la comprensione e la proiezione delle nostre azioni nel futuro (in altri termini la capacità di elaborare una strategia d'uscita in tempi rapidi) saranno difficili se non impossibili.
Qui, generalmente, una persona comune inserita in un ambiente più o meno familiare e con i piedi per terra scappa; si potrebbero fare mille esempi.
La grossa differenza è che noi - volenti o nolenti - non siamo in un ambiente familiare e non possiamo neppure scappare. E quindi ci si affida all'istinto, che generalmente significa "motor skills": voglio allontanarmi dalla terra o dal mare, quindi applico istintivamente quell'azione che quotidianamente mi permette di farlo, tirando a me il sidestick.
É qui - in due punti - che risiede l'importanza dell'addestramento. Il primo, che potremmo dire "a lungo termine" sta nel creare nuovi modelli mentali che arricchiscano l'esperienza e minimizzino la "novità". Ma ci vuole tempo e tante risorse, tanta pazienza e tanta buona volontà.
Il secondo, che è un'ancora di salvezza, sta nel fornire le basi solide ( strumentale, conoscenza del concetto di volo per assetti e potenze, rimessa da assetto inusuale etc ...) che permettano un giorno - magari mai - di non applicare un "motor skill" che potrebbe salvarti la vita in modo istintivo, ma - al contrario - con una cognizione di causa che derivi da un addestramento ragionato.
Francamente - ad ora - dopo l'incidente AF ed altri simili, ho visto accadere poco a livello addestrativo, se non qualche scarna dimostrazione ed un paio di procedure con tanto di "memory items" e "standard calls" da parte del costruttore, ma magari sono troppo disfattista io, mi piacerebbe molto a riguardo sentire l'opinione di altri colleghi in merito ...
DOVE
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Carissimi mi invitate a nozze.
Sin dai miei primi passi in aviazione mi è stato insegnato che le fasi dell’avaria sono:
Percezione, Identificazione, Valutazione, Ordine d’intervento.
Quello della percezione di un evento fuori dall’ordinario è forse il momento più critico.
La percezione ha dalla sua il vantaggio della sorpresa - che come m’insegnate è la regina delle battaglie -
Quindi insegnavo: “Qualora si verificassero cose insolite, come il suono di un campanello, l’accensione di una luce rossa, un’indicazione strumentale sospetta, un fil di fumo, un odore, etc. etc.: la prima cosa che facciamo è…: Assolutamente nulla! Facciamo come Ulisse: mettiamo i tappi di cera alle orecchie per non sentire le sirene.
Prima di tutto dobbiamo minimizzare l’ansia e la paura dell’ignoto che riducono considerevolmente le nostre facoltà.
Io mi occuperò (salvo rare eccezioni) di ciò che so fare meglio e che mi compete: della condotta del volo; dirò: “I have control!”.
Tu ti occuperai quasi esclusivamente della identificazione dell’avaria.
Elaborata la tua diagnosi me ne metterai al corrente.
E se la condividerò faremo i Memory Items e la procedura d’emergenza applicabile.
Come sostiene Paolo in situazioni straordinarie possiamo solo fare ricorso alla memoria, sia essa a breve o a lungo termine. Quindi non possiamo che ricorrere al nostro bagaglio professionale acquisito in aula e al simulatore.
Lasciamo che ad avventurarsi in territori inesplorati siano i collaudatori.
E se poi essi riterranno utile confidarci la loro esperienza, la aggiungeremo ai nostri programmi addestrativi.
Un aneddoto. Nel corso di transizione al B73, al sim della Sabena, un istruttore anziano locale volle che decollassimo con un solo motore (Alby e Michelino vi ricordate?) ‘Potrebbe capitarvi di dover fuggire da un aeroporto sotto attacco…’ (SIC!) ‘Date pian pianino motore man mano che aumenta l’efficienza del timone di direzione (forse ricordava la procedura di decollo con aerei ad elica e motori potentissimi come lo Spit, il Mustang etc.)
Di situazioni d’emergenza non codificate mi vengono in mente:
- Il COMANDANTE ‘Capellone’ AZ che nei primi anni ’70, con un B74 ebbe una doppia piantata motore (dalla stessa parte), in decollo da FCO per ingestione gabbiani. Rientrò senza neanche fare il Fuel Dumping
- Sully che rimasto senza trazione fece ricorso alla sua esperienza di volovelista per salvare la giornata.
- Il volo Swissair 111. Il Comandante, arrivato al terzo punto della scaletta “Avaria” si è lasciato distogliere dal suo piano di atterrare al ‘First Suitable Airport’
- L'incidente del Concorde in decollo da Parigi nel 2000 che ne ha decretato la radiazione.
Forse è perché sono scarso che ritengo inutili le doppie avarie e le emergenze non codificate nei Check Sim.
Però posso sostenere con fierezza che tutti i miei ex allievi sono diventati chi istruttore, molti controllori, ed uno anche DOV.
Harpagonis
Sin dai miei primi passi in aviazione mi è stato insegnato che le fasi dell’avaria sono:
Percezione, Identificazione, Valutazione, Ordine d’intervento.
Quello della percezione di un evento fuori dall’ordinario è forse il momento più critico.
La percezione ha dalla sua il vantaggio della sorpresa - che come m’insegnate è la regina delle battaglie -
Quindi insegnavo: “Qualora si verificassero cose insolite, come il suono di un campanello, l’accensione di una luce rossa, un’indicazione strumentale sospetta, un fil di fumo, un odore, etc. etc.: la prima cosa che facciamo è…: Assolutamente nulla! Facciamo come Ulisse: mettiamo i tappi di cera alle orecchie per non sentire le sirene.
Prima di tutto dobbiamo minimizzare l’ansia e la paura dell’ignoto che riducono considerevolmente le nostre facoltà.
Io mi occuperò (salvo rare eccezioni) di ciò che so fare meglio e che mi compete: della condotta del volo; dirò: “I have control!”.
Tu ti occuperai quasi esclusivamente della identificazione dell’avaria.
Elaborata la tua diagnosi me ne metterai al corrente.
E se la condividerò faremo i Memory Items e la procedura d’emergenza applicabile.
Come sostiene Paolo in situazioni straordinarie possiamo solo fare ricorso alla memoria, sia essa a breve o a lungo termine. Quindi non possiamo che ricorrere al nostro bagaglio professionale acquisito in aula e al simulatore.
Lasciamo che ad avventurarsi in territori inesplorati siano i collaudatori.
E se poi essi riterranno utile confidarci la loro esperienza, la aggiungeremo ai nostri programmi addestrativi.
Un aneddoto. Nel corso di transizione al B73, al sim della Sabena, un istruttore anziano locale volle che decollassimo con un solo motore (Alby e Michelino vi ricordate?) ‘Potrebbe capitarvi di dover fuggire da un aeroporto sotto attacco…’ (SIC!) ‘Date pian pianino motore man mano che aumenta l’efficienza del timone di direzione (forse ricordava la procedura di decollo con aerei ad elica e motori potentissimi come lo Spit, il Mustang etc.)
Di situazioni d’emergenza non codificate mi vengono in mente:
- Il COMANDANTE ‘Capellone’ AZ che nei primi anni ’70, con un B74 ebbe una doppia piantata motore (dalla stessa parte), in decollo da FCO per ingestione gabbiani. Rientrò senza neanche fare il Fuel Dumping
- Sully che rimasto senza trazione fece ricorso alla sua esperienza di volovelista per salvare la giornata.
- Il volo Swissair 111. Il Comandante, arrivato al terzo punto della scaletta “Avaria” si è lasciato distogliere dal suo piano di atterrare al ‘First Suitable Airport’
- L'incidente del Concorde in decollo da Parigi nel 2000 che ne ha decretato la radiazione.
Forse è perché sono scarso che ritengo inutili le doppie avarie e le emergenze non codificate nei Check Sim.
Però posso sostenere con fierezza che tutti i miei ex allievi sono diventati chi istruttore, molti controllori, ed uno anche DOV.
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Last edited by DOVES; 2nd Sep 2017 at 21:29.
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Carissimi mi invitate a nozze.
Sin dai miei primi passi in aviazione mi è stato insegnato che le fasi dell’avaria sono:
Percezione, Identificazione, Valutazione, Ordine d’intervento.
Quello della percezione di un evento fuori dall’ordinario è forse il momento più critico.
La percezione ha dalla sua il vantaggio della sorpresa - che come m’insegnate è la regina delle battaglie -
Quindi insegnavo: “Qualora si verificassero cose insolite, come il suono di un campanello, l’accensione di una luce rossa, un’indicazione strumentale sospetta, un fil di fumo, un odore, etc. etc.: la prima cosa che facciamo è…: Assolutamente nulla! Facciamo come Ulisse: mettiamo i tappi di cera alle orecchie per non sentire le sirene.
Prima di tutto dobbiamo minimizzare l’ansia e la paura dell’ignoto che riducono considerevolmente le nostre facoltà.
Io mi occuperò (salvo rare eccezioni) di ciò che so fare meglio e che mi compete: della condotta del volo; dirò: “I have control!”.
Tu ti occuperai quasi esclusivamente della identificazione dell’avaria.
Elaborata la tua diagnosi me ne metterai al corrente.
E se la condividerò faremo i Memory Items e la procedura d’emergenza applicabile.
Come sostiene Paolo in situazioni straordinarie possiamo solo fare ricorso alla memoria, sia essa a breve o a lungo termine. Quindi non possiamo che ricorrere al nostro bagaglio professionale acquisito in aula e al simulatore.
Lasciamo che ad avventurarsi in territori inesplorati siano i collaudatori.
E se poi essi riterranno utile confidarci la loro esperienza, la aggiungeremo ai nostri programmi addestrativi.
Un aneddoto. Nel corso di transizione al B73, al sim della Sabena, un istruttore anziano locale volle che decollassimo con un solo motore (Alby e Michelino vi ricordate?) ‘Potrebbe capitarvi di dover fuggire da un aeroporto sotto attacco…’ (SIC!) ‘Date pian pianino motore man mano che aumenta l’efficienza del timone di direzione (forse ricordava la procedura di decollo con aerei ad elica e motori potentissimi come lo Spit, il Mustang etc.)
Di situazioni d’emergenza non codificate mi vengono in mente:
- Il COMANDANTE ‘Capellone’ AZ che nei primi anni ’70, con un B74 ebbe una doppia piantata motore (dalla stessa parte), in decollo da FCO per ingestione gabbiani. Rientrò senza neanche fare il Fuel Dumping
- Sully che rimasto senza trazione fece ricorso alla sua esperienza di volovelista per salvare la giornata.
- Il volo Swissair 111. Il Comandante, arrivato al terzo punto della scaletta “Avaria” si è lasciato distogliere dal suo piano di atterrare al ‘First Suitable Airport’
- L'incidente del Concorde in decollo da Parigi nel 2000 che ne ha decretato la radiazione.
Forse è perché sono scarso che ritengo inutili le doppie avarie e le emergenze non codificate nei Check Sim.
Però posso sostenere con fierezza che tutti i miei ex allievi sono diventati chi istruttore, molti controllori, ed uno anche DOV.
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Sin dai miei primi passi in aviazione mi è stato insegnato che le fasi dell’avaria sono:
Percezione, Identificazione, Valutazione, Ordine d’intervento.
Quello della percezione di un evento fuori dall’ordinario è forse il momento più critico.
La percezione ha dalla sua il vantaggio della sorpresa - che come m’insegnate è la regina delle battaglie -
Quindi insegnavo: “Qualora si verificassero cose insolite, come il suono di un campanello, l’accensione di una luce rossa, un’indicazione strumentale sospetta, un fil di fumo, un odore, etc. etc.: la prima cosa che facciamo è…: Assolutamente nulla! Facciamo come Ulisse: mettiamo i tappi di cera alle orecchie per non sentire le sirene.
Prima di tutto dobbiamo minimizzare l’ansia e la paura dell’ignoto che riducono considerevolmente le nostre facoltà.
Io mi occuperò (salvo rare eccezioni) di ciò che so fare meglio e che mi compete: della condotta del volo; dirò: “I have control!”.
Tu ti occuperai quasi esclusivamente della identificazione dell’avaria.
Elaborata la tua diagnosi me ne metterai al corrente.
E se la condividerò faremo i Memory Items e la procedura d’emergenza applicabile.
Come sostiene Paolo in situazioni straordinarie possiamo solo fare ricorso alla memoria, sia essa a breve o a lungo termine. Quindi non possiamo che ricorrere al nostro bagaglio professionale acquisito in aula e al simulatore.
Lasciamo che ad avventurarsi in territori inesplorati siano i collaudatori.
E se poi essi riterranno utile confidarci la loro esperienza, la aggiungeremo ai nostri programmi addestrativi.
Un aneddoto. Nel corso di transizione al B73, al sim della Sabena, un istruttore anziano locale volle che decollassimo con un solo motore (Alby e Michelino vi ricordate?) ‘Potrebbe capitarvi di dover fuggire da un aeroporto sotto attacco…’ (SIC!) ‘Date pian pianino motore man mano che aumenta l’efficienza del timone di direzione (forse ricordava la procedura di decollo con aerei ad elica e motori potentissimi come lo Spit, il Mustang etc.)
Di situazioni d’emergenza non codificate mi vengono in mente:
- Il COMANDANTE ‘Capellone’ AZ che nei primi anni ’70, con un B74 ebbe una doppia piantata motore (dalla stessa parte), in decollo da FCO per ingestione gabbiani. Rientrò senza neanche fare il Fuel Dumping
- Sully che rimasto senza trazione fece ricorso alla sua esperienza di volovelista per salvare la giornata.
- Il volo Swissair 111. Il Comandante, arrivato al terzo punto della scaletta “Avaria” si è lasciato distogliere dal suo piano di atterrare al ‘First Suitable Airport’
- L'incidente del Concorde in decollo da Parigi nel 2000 che ne ha decretato la radiazione.
Forse è perché sono scarso che ritengo inutili le doppie avarie e le emergenze non codificate nei Check Sim.
Però posso sostenere con fierezza che tutti i miei ex allievi sono diventati chi istruttore, molti controllori, ed uno anche DOV.
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Qui si può scaricare un documento della AOPA, un sunto di quanto detto da Sonic.
Inoltre c'è un'interessante bibliografia con riferimenti a testi tecnici interessanti qualora si voglia approfondire l'argomento ...
http://upl-aopa.lu/wp-content/upload...y-Analysis.pdf
Inoltre c'è un'interessante bibliografia con riferimenti a testi tecnici interessanti qualora si voglia approfondire l'argomento ...
http://upl-aopa.lu/wp-content/upload...y-Analysis.pdf
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…The modern turbofan or turboprop engine are so inherently reliable that twin engine aircraft are now routinely operated up to four hours from a suitable airport, safe in the knowledge that the chances of a double engine failure or major and multiple system malfunction are so statistically unlikely as to make such operations feasible with incredibly high assurance of safety.
Si disse che non ci sarebbero più stati ‘”Uncontained’ Engine failure” (con conseguente ovvia doppia avaria) , e invece:
http://www.pprune.org/rumours-news/5...i-cf6-lpt.html
The introduction and widespread normalization of safety enhancing devices… have also created an environment where human failings are consistently minimized,…
Io credo invece che abbiano avuto l’unico scopo/effetto di ridurre la fatica dell’equipaggio, e quindi aumentarne i limiti d’impiego.
Ma quando la vocina chiama: “Io non sono programmato per questo. Ora fammi vedere tu!”; nessuno risponde, o perchè troppo affaticato o perché non sà più come fare una semplice riattaccata, o peggio perché non sa più come e perché si usano i comandi di volo.
Mio nonno diceva: “Non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca!”
…The problem then is that the level of expectation for novel or critical events… is higher than they would perhaps have had some decades ago, when things routinely went wrong...
Se lo dice lui?!
“Eh già io sono ancora qua!”
The inherent reliability in modern airline aircraft has engendered an unwanted and undesirable conditioning of pilots to expect that things will not go wrong.
Startle research has been conducted in laboratories for some decades, with participants largely subjected to starter pistols, buzzers or shocking pictures as startling stimuli .
During the first approach a startling stimulus (Cargo Fire Warning Bell and simultaneous loud bang) was introduced 40 feet above the decision altitude.
Happiness Is a Warm Gun
I need a fix because I'm going down
Down to the bits that I left uptown
I need a fix because I'm going down
Questo è terrorismo!
Chi estrae e spara per primo sopravvive.
No! No! No! Non è questa l’aviazione commerciale.
Io sono la dimostrazione vivente che non ho mai provato in volo la sensazione come quella di una pistola puntata alla tempia. Ho sempre rispettato, e sempre rispetterò, regole, procedure, limitazioni e cancelli.
Un mio amico/collega/compagno di corso, mi disse una volta, tornato da un volo come passeggero di un DC8, che era stato testimone di un fuoco motore in volo e che il vedere fuoco, fiamme e pezzi di metallo fuso sputati fuori lo aveva terrorizzato.
In un istante gli erano tornate in mente tutte le volte che al simulatore aveva eseguito pedissequamente la procedura al suonare del campanello e all’accendersi della lampadina rossa.
Just my dime
Harpagonis
P.S.
Voglio chiarire meglio il mio pensiero.
Ci sono due individui che vogliono addestrare i loro cani.
Uno lo fa a suon di legnate per ogni fallimento del suo animale; l'altro riempie il suo beniamino di coccole e leccornie per ogni successo.
Quale dei due pensate che otterrà il miglior risultato?
Meditate gente, meditate!
Si disse che non ci sarebbero più stati ‘”Uncontained’ Engine failure” (con conseguente ovvia doppia avaria) , e invece:
http://www.pprune.org/rumours-news/5...i-cf6-lpt.html
The introduction and widespread normalization of safety enhancing devices… have also created an environment where human failings are consistently minimized,…
Io credo invece che abbiano avuto l’unico scopo/effetto di ridurre la fatica dell’equipaggio, e quindi aumentarne i limiti d’impiego.
Ma quando la vocina chiama: “Io non sono programmato per questo. Ora fammi vedere tu!”; nessuno risponde, o perchè troppo affaticato o perché non sà più come fare una semplice riattaccata, o peggio perché non sa più come e perché si usano i comandi di volo.
Mio nonno diceva: “Non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca!”
…The problem then is that the level of expectation for novel or critical events… is higher than they would perhaps have had some decades ago, when things routinely went wrong...
Se lo dice lui?!
“Eh già io sono ancora qua!”
The inherent reliability in modern airline aircraft has engendered an unwanted and undesirable conditioning of pilots to expect that things will not go wrong.
Startle research has been conducted in laboratories for some decades, with participants largely subjected to starter pistols, buzzers or shocking pictures as startling stimuli .
During the first approach a startling stimulus (Cargo Fire Warning Bell and simultaneous loud bang) was introduced 40 feet above the decision altitude.
Happiness Is a Warm Gun
I need a fix because I'm going down
Down to the bits that I left uptown
I need a fix because I'm going down
Questo è terrorismo!
Chi estrae e spara per primo sopravvive.
No! No! No! Non è questa l’aviazione commerciale.
Io sono la dimostrazione vivente che non ho mai provato in volo la sensazione come quella di una pistola puntata alla tempia. Ho sempre rispettato, e sempre rispetterò, regole, procedure, limitazioni e cancelli.
Un mio amico/collega/compagno di corso, mi disse una volta, tornato da un volo come passeggero di un DC8, che era stato testimone di un fuoco motore in volo e che il vedere fuoco, fiamme e pezzi di metallo fuso sputati fuori lo aveva terrorizzato.
In un istante gli erano tornate in mente tutte le volte che al simulatore aveva eseguito pedissequamente la procedura al suonare del campanello e all’accendersi della lampadina rossa.
Just my dime
Harpagonis
P.S.
Voglio chiarire meglio il mio pensiero.
Ci sono due individui che vogliono addestrare i loro cani.
Uno lo fa a suon di legnate per ogni fallimento del suo animale; l'altro riempie il suo beniamino di coccole e leccornie per ogni successo.
Quale dei due pensate che otterrà il miglior risultato?
Meditate gente, meditate!
Last edited by DOVES; 3rd Sep 2017 at 18:47.
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…The modern turbofan or turboprop engine are so inherently reliable that twin engine aircraft are now routinely operated up to four hours from a suitable airport, safe in the knowledge that the chances of a double engine failure or major and multiple system malfunction are so statistically unlikely as to make such operations feasible with incredibly high assurance of safety.
Si disse che non ci sarebbero più stati ‘”Uncontained’ Engine failure” (con conseguente ovvia doppia avaria) , e invece:
http://www.pprune.org/rumours-news/5...i-cf6-lpt.html
The introduction and widespread normalization of safety enhancing devices… have also created an environment where human failings are consistently minimized,…
Io credo invece che abbiano avuto l’unico scopo/effetto di ridurre la fatica dell’equipaggio, e quindi aumentarne i limiti d’impiego.
Ma quando la vocina chiama: “Io non sono programmato per questo. Ora fammi vedere tu!”; nessuno risponde, o perchè troppo affaticato o perché non sà più come fare una semplice riattaccata, o peggio perché non sa più come e perché si usano i comandi di volo.
Mio nonno diceva: “Non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca!”
…The problem then is that the level of expectation for novel or critical events… is higher than they would perhaps have had some decades ago, when things routinely went wrong...
Se lo dice lui?!
“Eh già io sono ancora qua!”
The inherent reliability in modern airline aircraft has engendered an unwanted and undesirable conditioning of pilots to expect that things will not go wrong.
Startle research has been conducted in laboratories for some decades, with participants largely subjected to starter pistols, buzzers or shocking pictures as startling stimuli .
During the first approach a startling stimulus (Cargo Fire Warning Bell and simultaneous loud bang) was introduced 40 feet above the decision altitude.
Happiness Is a Warm Gun
I need a fix because I'm going down
Down to the bits that I left uptown
I need a fix because I'm going down
Questo è terrorismo!
Chi estrae e spara per primo sopravvive.
No! No! No! Non è questa l’aviazione commerciale.
Io sono la dimostrazione vivente che non ho mai provato in volo la sensazione come quella di una pistola puntata alla tempia. Ho sempre rispettato, e sempre rispetterò, regole, procedure, limitazioni e cancelli.
Un mio amico/collega/compagno di corso, mi disse una volta, tornato da un volo come passeggero di un DC8, che era stato testimone di un fuoco motore in volo e che il vedere fuoco, fiamme e pezzi di metallo fuso sputati fuori lo aveva terrorizzato.
In un istante gli erano tornate in mente tutte le volte che al simulatore aveva eseguito pedissequamente la procedura al suonare del campanello e all’accendersi della lampadina rossa.
Just my dime
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Voglio chiarire meglio il mio pensiero.
Ci sono due individui che vogliono addestrare i loro cani.
Uno lo fa a suon di legnate per ogni fallimento del suo animale; l'altro riempie il suo beniamino di coccole e leccornie per ogni successo.
Quale dei due pensate che otterrà il miglior risultato?
Meditate gente, meditate!
Si disse che non ci sarebbero più stati ‘”Uncontained’ Engine failure” (con conseguente ovvia doppia avaria) , e invece:
http://www.pprune.org/rumours-news/5...i-cf6-lpt.html
The introduction and widespread normalization of safety enhancing devices… have also created an environment where human failings are consistently minimized,…
Io credo invece che abbiano avuto l’unico scopo/effetto di ridurre la fatica dell’equipaggio, e quindi aumentarne i limiti d’impiego.
Ma quando la vocina chiama: “Io non sono programmato per questo. Ora fammi vedere tu!”; nessuno risponde, o perchè troppo affaticato o perché non sà più come fare una semplice riattaccata, o peggio perché non sa più come e perché si usano i comandi di volo.
Mio nonno diceva: “Non si può avere la botte piena e la moglie ubriaca!”
…The problem then is that the level of expectation for novel or critical events… is higher than they would perhaps have had some decades ago, when things routinely went wrong...
Se lo dice lui?!
“Eh già io sono ancora qua!”
The inherent reliability in modern airline aircraft has engendered an unwanted and undesirable conditioning of pilots to expect that things will not go wrong.
Startle research has been conducted in laboratories for some decades, with participants largely subjected to starter pistols, buzzers or shocking pictures as startling stimuli .
During the first approach a startling stimulus (Cargo Fire Warning Bell and simultaneous loud bang) was introduced 40 feet above the decision altitude.
Happiness Is a Warm Gun
I need a fix because I'm going down
Down to the bits that I left uptown
I need a fix because I'm going down
Questo è terrorismo!
Chi estrae e spara per primo sopravvive.
No! No! No! Non è questa l’aviazione commerciale.
Io sono la dimostrazione vivente che non ho mai provato in volo la sensazione come quella di una pistola puntata alla tempia. Ho sempre rispettato, e sempre rispetterò, regole, procedure, limitazioni e cancelli.
Un mio amico/collega/compagno di corso, mi disse una volta, tornato da un volo come passeggero di un DC8, che era stato testimone di un fuoco motore in volo e che il vedere fuoco, fiamme e pezzi di metallo fuso sputati fuori lo aveva terrorizzato.
In un istante gli erano tornate in mente tutte le volte che al simulatore aveva eseguito pedissequamente la procedura al suonare del campanello e all’accendersi della lampadina rossa.
Just my dime
Harpagonis
P.S.
Voglio chiarire meglio il mio pensiero.
Ci sono due individui che vogliono addestrare i loro cani.
Uno lo fa a suon di legnate per ogni fallimento del suo animale; l'altro riempie il suo beniamino di coccole e leccornie per ogni successo.
Quale dei due pensate che otterrà il miglior risultato?
Meditate gente, meditate!
Ci sono vie alternative che formano ottimi piloti, sicuri ed affidabili.
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DOVE
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Sapete meglio di me che lo Stress – paura – fino ad un certo livello è fisiologico: svolge un ruolo importante per la difesa e la sopravvivenza della specie.
Si ripete sovente a menadito che la sensazione di dolore che proviamo quando mettiamo la mano sul fuoco è un meccanismo pensato per farci indietreggiare (Flight) e salvare il salvabile.
C’è anche chi reagisce allo stress in altro modo: affronta il nemico (Fight), ma dev’essere attrezzato, addestrato ed allenato all’uopo.
Poi c’è un terzo tipo di reattore: quello che rimane paralizzato di fronte alla minaccia.
Ci sono predatori che sono attrezzati ed addestrati per immobilizzare la preda.
Mi viene in mente il cobra, che con le sue movenze sinuose ipnotizza il povero scoiattolo.
Io confesso che se qualcuno mi minacciasse con una pistola alla tempia resterei fermo come un sasso per la paura.
Ma di queste cose sa di più il buon Paolo.
E cosa c’entra tutto questo con la sicurezza del volo?
Molto tempo fa, quando i Recurrent si facevano al Cockpit Procedure Trainer (una specie di simulatore senza Motion, né Visual, provvisto solo di strumenti, leve, interruttori e luci, posto su una pedana a terra in una stanza), a un comandante anziano fu proposto un fuoco motore in avvicinamento poco prima della minima ILS CAT I.
Quello reinserì l’A/P, ignorò gli avvisi (silenziò solo il campanello) ignorò la minima, scese fino a sentirsi dire che la pista era in vista, atterrò e poi, quando fermo, chiese l’esecuzione della procedura d’emergenza.
Lungi da me l’intenzione di suggerire alcunché circa l’esecuzione di procedure; ma il pilota di linea non è né un circense. E se l’emergenza proposta non è di quelle codificate, ma addirittura più d’una…, ‘a la guerre comme a la guerre’: la procedura bisogna inventarla - Sully -.
Forse per insegnarne di insolite si può ricorrere al Recurrent Training non di certo al check sim.
Ma immaginate uno scenario del genere:
Decollo – Scoppia una ruota del ruotino (che magari si mette a 90°) – Il battistrada si stacca e fora un tubo o un serbatoio idraulico (avaria ai comandi di volo, agli spoilers, ai freni, al reverse, etc.) – Un altro pezzo entra in un motore e innesca un incendio.
Quindi avete: difficoltà estrema nel mantenimento della direzione, avvisi incendio, luci, campanello, voci, etc. Cosa fate?
“Quel giorno era meglio che restavi a casa!”
La risposta è giusta!
Si ripete sovente a menadito che la sensazione di dolore che proviamo quando mettiamo la mano sul fuoco è un meccanismo pensato per farci indietreggiare (Flight) e salvare il salvabile.
C’è anche chi reagisce allo stress in altro modo: affronta il nemico (Fight), ma dev’essere attrezzato, addestrato ed allenato all’uopo.
Poi c’è un terzo tipo di reattore: quello che rimane paralizzato di fronte alla minaccia.
Ci sono predatori che sono attrezzati ed addestrati per immobilizzare la preda.
Mi viene in mente il cobra, che con le sue movenze sinuose ipnotizza il povero scoiattolo.
Io confesso che se qualcuno mi minacciasse con una pistola alla tempia resterei fermo come un sasso per la paura.
Ma di queste cose sa di più il buon Paolo.
E cosa c’entra tutto questo con la sicurezza del volo?
Molto tempo fa, quando i Recurrent si facevano al Cockpit Procedure Trainer (una specie di simulatore senza Motion, né Visual, provvisto solo di strumenti, leve, interruttori e luci, posto su una pedana a terra in una stanza), a un comandante anziano fu proposto un fuoco motore in avvicinamento poco prima della minima ILS CAT I.
Quello reinserì l’A/P, ignorò gli avvisi (silenziò solo il campanello) ignorò la minima, scese fino a sentirsi dire che la pista era in vista, atterrò e poi, quando fermo, chiese l’esecuzione della procedura d’emergenza.
Lungi da me l’intenzione di suggerire alcunché circa l’esecuzione di procedure; ma il pilota di linea non è né un circense. E se l’emergenza proposta non è di quelle codificate, ma addirittura più d’una…, ‘a la guerre comme a la guerre’: la procedura bisogna inventarla - Sully -.
Forse per insegnarne di insolite si può ricorrere al Recurrent Training non di certo al check sim.
Ma immaginate uno scenario del genere:
Decollo – Scoppia una ruota del ruotino (che magari si mette a 90°) – Il battistrada si stacca e fora un tubo o un serbatoio idraulico (avaria ai comandi di volo, agli spoilers, ai freni, al reverse, etc.) – Un altro pezzo entra in un motore e innesca un incendio.
Quindi avete: difficoltà estrema nel mantenimento della direzione, avvisi incendio, luci, campanello, voci, etc. Cosa fate?
“Quel giorno era meglio che restavi a casa!”
La risposta è giusta!
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Buona lettura a chi interessato
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Grazie Ramones.
Giuro che non l'avevo letto!
Anche perché la data di pubblicazione dell'articolo è la stessa del mio post #11, e addirittura successiva al mio #7.
Un abbraccio
Romano
Giuro che non l'avevo letto!
Anche perché la data di pubblicazione dell'articolo è la stessa del mio post #11, e addirittura successiva al mio #7.
Un abbraccio
Romano
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Sapete meglio di me che lo Stress – paura – fino ad un certo livello è fisiologico: svolge un ruolo importante per la difesa e la sopravvivenza della specie.
Si ripete sovente a menadito che la sensazione di dolore che proviamo quando mettiamo la mano sul fuoco è un meccanismo pensato per farci indietreggiare (Flight) e salvare il salvabile.
C’è anche chi reagisce allo stress in altro modo: affronta il nemico (Fight), ma dev’essere attrezzato, addestrato ed allenato all’uopo.
Poi c’è un terzo tipo di reattore: quello che rimane paralizzato di fronte alla minaccia.
Ci sono predatori che sono attrezzati ed addestrati per immobilizzare la preda.
Mi viene in mente il cobra, che con le sue movenze sinuose ipnotizza il povero scoiattolo.
Io confesso che se qualcuno mi minacciasse con una pistola alla tempia resterei fermo come un sasso per la paura.
Ma di queste cose sa di più il buon Paolo.
E cosa c’entra tutto questo con la sicurezza del volo?
Molto tempo fa, quando i Recurrent si facevano al Cockpit Procedure Trainer (una specie di simulatore senza Motion, né Visual, provvisto solo di strumenti, leve, interruttori e luci, posto su una pedana a terra in una stanza), a un comandante anziano fu proposto un fuoco motore in avvicinamento poco prima della minima ILS CAT I.
Quello reinserì l’A/P, ignorò gli avvisi (silenziò solo il campanello) ignorò la minima, scese fino a sentirsi dire che la pista era in vista, atterrò e poi, quando fermo, chiese l’esecuzione della procedura d’emergenza.
Lungi da me l’intenzione di suggerire alcunché circa l’esecuzione di procedure; ma il pilota di linea non è né un circense. E se l’emergenza proposta non è di quelle codificate, ma addirittura più d’una…, ‘a la guerre comme a la guerre’: la procedura bisogna inventarla - Sully -.
Forse per insegnarne di insolite si può ricorrere al Recurrent Training non di certo al check sim.
Ma immaginate uno scenario del genere:
Decollo – Scoppia una ruota del ruotino (che magari si mette a 90°) – Il battistrada si stacca e fora un tubo o un serbatoio idraulico (avaria ai comandi di volo, agli spoilers, ai freni, al reverse, etc.) – Un altro pezzo entra in un motore e innesca un incendio.
Quindi avete: difficoltà estrema nel mantenimento della direzione, avvisi incendio, luci, campanello, voci, etc. Cosa fate?
“Quel giorno era meglio che restavi a casa!”
La risposta è giusta!
Si ripete sovente a menadito che la sensazione di dolore che proviamo quando mettiamo la mano sul fuoco è un meccanismo pensato per farci indietreggiare (Flight) e salvare il salvabile.
C’è anche chi reagisce allo stress in altro modo: affronta il nemico (Fight), ma dev’essere attrezzato, addestrato ed allenato all’uopo.
Poi c’è un terzo tipo di reattore: quello che rimane paralizzato di fronte alla minaccia.
Ci sono predatori che sono attrezzati ed addestrati per immobilizzare la preda.
Mi viene in mente il cobra, che con le sue movenze sinuose ipnotizza il povero scoiattolo.
Io confesso che se qualcuno mi minacciasse con una pistola alla tempia resterei fermo come un sasso per la paura.
Ma di queste cose sa di più il buon Paolo.
E cosa c’entra tutto questo con la sicurezza del volo?
Molto tempo fa, quando i Recurrent si facevano al Cockpit Procedure Trainer (una specie di simulatore senza Motion, né Visual, provvisto solo di strumenti, leve, interruttori e luci, posto su una pedana a terra in una stanza), a un comandante anziano fu proposto un fuoco motore in avvicinamento poco prima della minima ILS CAT I.
Quello reinserì l’A/P, ignorò gli avvisi (silenziò solo il campanello) ignorò la minima, scese fino a sentirsi dire che la pista era in vista, atterrò e poi, quando fermo, chiese l’esecuzione della procedura d’emergenza.
Lungi da me l’intenzione di suggerire alcunché circa l’esecuzione di procedure; ma il pilota di linea non è né un circense. E se l’emergenza proposta non è di quelle codificate, ma addirittura più d’una…, ‘a la guerre comme a la guerre’: la procedura bisogna inventarla - Sully -.
Forse per insegnarne di insolite si può ricorrere al Recurrent Training non di certo al check sim.
Ma immaginate uno scenario del genere:
Decollo – Scoppia una ruota del ruotino (che magari si mette a 90°) – Il battistrada si stacca e fora un tubo o un serbatoio idraulico (avaria ai comandi di volo, agli spoilers, ai freni, al reverse, etc.) – Un altro pezzo entra in un motore e innesca un incendio.
Quindi avete: difficoltà estrema nel mantenimento della direzione, avvisi incendio, luci, campanello, voci, etc. Cosa fate?
“Quel giorno era meglio che restavi a casa!”
La risposta è giusta!
Concordo su tutto! Mi viene solo da fare una considerazione rispetto al concetto di "fight or flight" molto peculiare alla nostra attività; noi ci muoviamo in un ambiente che non è il nostro, in un certo senso "ostile".
L'uomo non è stato "progettato" per volare, nonostante abbia sempre sognato di farlo sin dalla notte dei tempi.
Di fatto quindi, delle opzioni "combatti o scappa", una viene già tagliata fuori; per quanto concerne il volo di linea commerciale ( il volo militare ovviamente è altra cosa ) non possiamo scappare.
Non rimane quindi che "combattere". Il che può voler dire far ricorso ai meandri della propria memoria e della propria esperienza oppure, se c'è tempo, ad inventare procedure di sana pianta da applicare alla situazione contingente.
È palese che situazioni così severe accadono sempre più raramente, e che la maggior parte di noi non le sperimenteranno mai durante la loro carriera operativa.
È palese anche un'altra considerazione: se prendiamo le statistiche degli incidenti su scala globale, considerando anche il periodo di transizione elica/jet, non mi risulta aver letto di Caravelle, Dakota, DC8, Viscount etc aver mai fatto un buco in terra dopo essere venuti giù stallati da quota di crociera in perfetta efficienza, vale a dire senza danni strutturali e con i motori funzionanti.
Dal mio modesto punto di vista, la causa di ciò non può essere ricercata soltanto nel fatto che prima gli aerei erano meno efficienti, di conseguenza i piloti più esperti e più abituati alle conseguenza dei fenomeni psico-fisici dello "startle effect".
Lo "startle effect" è certamente un fenomeno per combattere il quale, come molti altri, serve allenamento. Ma credo che per contrastarlo le due "mitigation" fondamentali siano la conoscenza e la competenza. Ed è su questo che, a mio avviso, ci si dovrebbe interrogare.
Last edited by EI-PAUL; 5th Sep 2017 at 09:50.
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Grazie Paolo!
Anelavo un tuo intervento.
Forse interverrò ancora su:
"L'uomo non è stato "progettato" per volare"
"far ricorso ai meandri della propria memoria e della propria esperienza"
"non mi risulta aver letto di Caravelle, Dakota, DC8, Viscount etc aver mai fatto un buco in terra dopo essere venuti giù stallati da quota di crociera in perfetta efficienza,"
Credo che qui sia il nocciolo della questione.
Ti ricordo il mio asserto:
[Io credo invece che (gli automatismi) abbiano avuto l’unico scopo/effetto di ridurre la fatica dell’equipaggio, e quindi aumentarne i limiti d’impiego.
Ma quando la vocina chiama: “Io non sono programmato per questo. Ora fammi vedere tu!”; nessuno risponde, o perchè troppo affaticato o perché non sà più come fare una semplice riattaccata, o peggio perché non sa più come e perché si usano i comandi di volo.]
"Dal mio modesto punto di vista, la causa di ciò non può essere ricercata soltanto nel fatto che prima gli aerei erano meno efficienti, di conseguenza i piloti più esperti e più abituati alle conseguenza dei fenomeni psico-fisici dello "startle effect"."
Il compianto Indro Montanelli scrisse una volta, e si riferiva alla sua esperienza di battaglia in Africa, che ci sono diversi tipi di paure:
La paura del prima,
La paura del durante,
E la paura del dopo.
Se il pilota è riposato, impegnato a scavare tra i suoi ricordi alla ricerca di un terreno noto, e ad applicare quanto sa, forse non ha tempo e modo di farsi sopraffare dallo 'Startle effect'.
Anelavo un tuo intervento.
Forse interverrò ancora su:
"L'uomo non è stato "progettato" per volare"
"far ricorso ai meandri della propria memoria e della propria esperienza"
"non mi risulta aver letto di Caravelle, Dakota, DC8, Viscount etc aver mai fatto un buco in terra dopo essere venuti giù stallati da quota di crociera in perfetta efficienza,"
Credo che qui sia il nocciolo della questione.
Ti ricordo il mio asserto:
[Io credo invece che (gli automatismi) abbiano avuto l’unico scopo/effetto di ridurre la fatica dell’equipaggio, e quindi aumentarne i limiti d’impiego.
Ma quando la vocina chiama: “Io non sono programmato per questo. Ora fammi vedere tu!”; nessuno risponde, o perchè troppo affaticato o perché non sà più come fare una semplice riattaccata, o peggio perché non sa più come e perché si usano i comandi di volo.]
"Dal mio modesto punto di vista, la causa di ciò non può essere ricercata soltanto nel fatto che prima gli aerei erano meno efficienti, di conseguenza i piloti più esperti e più abituati alle conseguenza dei fenomeni psico-fisici dello "startle effect"."
Il compianto Indro Montanelli scrisse una volta, e si riferiva alla sua esperienza di battaglia in Africa, che ci sono diversi tipi di paure:
La paura del prima,
La paura del durante,
E la paura del dopo.
Se il pilota è riposato, impegnato a scavare tra i suoi ricordi alla ricerca di un terreno noto, e ad applicare quanto sa, forse non ha tempo e modo di farsi sopraffare dallo 'Startle effect'.
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Grazie Paolo!
Anelavo un tuo intervento.
Forse interverrò ancora su:
"L'uomo non è stato "progettato" per volare"
"far ricorso ai meandri della propria memoria e della propria esperienza"
"non mi risulta aver letto di Caravelle, Dakota, DC8, Viscount etc aver mai fatto un buco in terra dopo essere venuti giù stallati da quota di crociera in perfetta efficienza,"
Credo che qui sia il nocciolo della questione.
Ti ricordo il mio asserto:
[Io credo invece che (gli automatismi) abbiano avuto l’unico scopo/effetto di ridurre la fatica dell’equipaggio, e quindi aumentarne i limiti d’impiego.
Ma quando la vocina chiama: “Io non sono programmato per questo. Ora fammi vedere tu!”; nessuno risponde, o perchè troppo affaticato o perché non sà più come fare una semplice riattaccata, o peggio perché non sa più come e perché si usano i comandi di volo.]
"Dal mio modesto punto di vista, la causa di ciò non può essere ricercata soltanto nel fatto che prima gli aerei erano meno efficienti, di conseguenza i piloti più esperti e più abituati alle conseguenza dei fenomeni psico-fisici dello "startle effect"."
Il compianto Indro Montanelli scrisse una volta, e si riferiva alla sua esperienza di battaglia in Africa, che ci sono diversi tipi di paure:
La paura del prima,
La paura del durante,
E la paura del dopo.
Se il pilota è riposato, impegnato a scavare tra i suoi ricordi alla ricerca di un terreno noto, e ad applicare quanto sa, forse non ha tempo e modo di farsi sopraffare dallo 'Startle effect'.
Anelavo un tuo intervento.
Forse interverrò ancora su:
"L'uomo non è stato "progettato" per volare"
"far ricorso ai meandri della propria memoria e della propria esperienza"
"non mi risulta aver letto di Caravelle, Dakota, DC8, Viscount etc aver mai fatto un buco in terra dopo essere venuti giù stallati da quota di crociera in perfetta efficienza,"
Credo che qui sia il nocciolo della questione.
Ti ricordo il mio asserto:
[Io credo invece che (gli automatismi) abbiano avuto l’unico scopo/effetto di ridurre la fatica dell’equipaggio, e quindi aumentarne i limiti d’impiego.
Ma quando la vocina chiama: “Io non sono programmato per questo. Ora fammi vedere tu!”; nessuno risponde, o perchè troppo affaticato o perché non sà più come fare una semplice riattaccata, o peggio perché non sa più come e perché si usano i comandi di volo.]
"Dal mio modesto punto di vista, la causa di ciò non può essere ricercata soltanto nel fatto che prima gli aerei erano meno efficienti, di conseguenza i piloti più esperti e più abituati alle conseguenza dei fenomeni psico-fisici dello "startle effect"."
Il compianto Indro Montanelli scrisse una volta, e si riferiva alla sua esperienza di battaglia in Africa, che ci sono diversi tipi di paure:
La paura del prima,
La paura del durante,
E la paura del dopo.
Se il pilota è riposato, impegnato a scavare tra i suoi ricordi alla ricerca di un terreno noto, e ad applicare quanto sa, forse non ha tempo e modo di farsi sopraffare dallo 'Startle effect'.
At salut burdell
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Thread interessantissimo, pero' senza polemica alcuna vi chiedo: e quindi?
Ovvero, in uno scenario di Aviazione commerciale mondiale dove l'autorità ti dice che bastano 3 simulatori all'anno (1 LPC, 1 OPC ed un RT) dove devi strizzare un casino di "required events" e dove hai un programma di avarie che ti fa affrontare un impianto ogni 3 ANNI (ad esempio 1 Unreliable Airspeed ogni 3 anni......chi vola su full glass cockpit sa che casino e' avere tutti gli strumenti a meretrici),
dove alle Compagnie Aeree non interessa altro che farti fare il minimo legal così risparmiano in simulatori ed istruttori da pagare,
dove oramai al PC si fa' tutto (CBT per i Type Rating, recurrent di ogni sorta tipo Upset recovery, Volcanic Ash, LVO, Dangerous Goods, Safety, Security etc etc.....) senza andare in aula e senza avere un Istruttore che ti possa spiegare e nel caso approfondire (tipo si fa il pilota solo facendo multiple choice),
dove tutto e' fatto al risparmio, dove in molti posti guai a te se ti azzardi a volare a mano (che poi scusami, a mano con la mia famiglia a bordo non ci voli ma usi il massimo livello di sicurezza possibile......non ti addestri con mio figlio a bordo, addestrarti e' compito della compagnia con le modalità dovute) una VOR completa rischiando un unstable approach e consumando più carburante rispetto ad un vettoramento 10 miglia in finale ti fanno nero.....etc etc
.....il collega della "nuova guardia" che voi chiamate spesso figlio della magenta line cosa dovrebbe fare? Pagarsi ogni 3 mesi un simulatore per smanettare un po'? Comprare Flight Simulator? Io trovo assurdo tutto ciò, si riconosce a tutti i livelli che con l'automazione le basic skills sono state in gran parte perse......eppure facciamo ancora 3 simulatori l'anno perdendo tempo a fare una full cockpit preparation (ad esempio) senza magari fare 30 minuti di simulatore al mese di basic skills........12 ore all'anno di simulatore minimo? Bene allora mi fai un Check all'anno di 2 ore e i rimanenti 10 mesi mi fai un'ora al mese di puro addestramento senza "baroni dell'aria" che mi fanno 7 avaria in contemporanea per farmi vedere quinto sono bravi (questo e' solo un esempio, probabilmente ce ne sono di migliori).
Just my 2 cents.....
Ovvero, in uno scenario di Aviazione commerciale mondiale dove l'autorità ti dice che bastano 3 simulatori all'anno (1 LPC, 1 OPC ed un RT) dove devi strizzare un casino di "required events" e dove hai un programma di avarie che ti fa affrontare un impianto ogni 3 ANNI (ad esempio 1 Unreliable Airspeed ogni 3 anni......chi vola su full glass cockpit sa che casino e' avere tutti gli strumenti a meretrici),
dove alle Compagnie Aeree non interessa altro che farti fare il minimo legal così risparmiano in simulatori ed istruttori da pagare,
dove oramai al PC si fa' tutto (CBT per i Type Rating, recurrent di ogni sorta tipo Upset recovery, Volcanic Ash, LVO, Dangerous Goods, Safety, Security etc etc.....) senza andare in aula e senza avere un Istruttore che ti possa spiegare e nel caso approfondire (tipo si fa il pilota solo facendo multiple choice),
dove tutto e' fatto al risparmio, dove in molti posti guai a te se ti azzardi a volare a mano (che poi scusami, a mano con la mia famiglia a bordo non ci voli ma usi il massimo livello di sicurezza possibile......non ti addestri con mio figlio a bordo, addestrarti e' compito della compagnia con le modalità dovute) una VOR completa rischiando un unstable approach e consumando più carburante rispetto ad un vettoramento 10 miglia in finale ti fanno nero.....etc etc
.....il collega della "nuova guardia" che voi chiamate spesso figlio della magenta line cosa dovrebbe fare? Pagarsi ogni 3 mesi un simulatore per smanettare un po'? Comprare Flight Simulator? Io trovo assurdo tutto ciò, si riconosce a tutti i livelli che con l'automazione le basic skills sono state in gran parte perse......eppure facciamo ancora 3 simulatori l'anno perdendo tempo a fare una full cockpit preparation (ad esempio) senza magari fare 30 minuti di simulatore al mese di basic skills........12 ore all'anno di simulatore minimo? Bene allora mi fai un Check all'anno di 2 ore e i rimanenti 10 mesi mi fai un'ora al mese di puro addestramento senza "baroni dell'aria" che mi fanno 7 avaria in contemporanea per farmi vedere quinto sono bravi (questo e' solo un esempio, probabilmente ce ne sono di migliori).
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L'EASA si sta muovendo piano piano:https://www.easa.europa.eu/system/fi...%2006-2017.pdf
Dall anno prossimo dovrebbero essere inserite nell addestramento delle ore di simulatore e di volo per le "Unusual Attitudes"
Ci sono forti pressioni per evitare le ore di volo con velivoli ed istruttori adeguati da parte di associazioni di piloti che stanno influenzando la CAA ed EASA:
Airman Certification Standards and Upset Recovery Training
(APS Training è il leader attuale per l'addestramento UPRT LOC).
L'argomento pincipale sembra essere che l'addestramento su un velivolo acrobatico di aviazione generale non sarebbe compatibile con le esigenze di un velivolo di linea.
Viene comunque fatto notare che entrambi rispondono alle stesse leggi della fisica ed aerodinamica; E che per affrontare lo "Startle" factor, il quale ha come conseguenza la paura "Fear" responsabile del blocco mentale e motorio che ha causato tanti incidenti il simulatore non è del tutto adeguato:
Il simulatore non è stato concepito per operare al di là di un certo pitch and bank, al difuori di un inviluppo di volo ristretto.
Non si puo affrontare lo "Startle" factor nel comfort di un simulatore, in quanto non appare in tale situazione. Occorre esssere in volo per scatenare quel meccanismo che fà si che il pilota non addestrato vada in blocco non sapendo come reagire a situazioni sconosciute in termini di orientamento, accelerazioni, assetti, con perdita di controllo ed esito spesso drammatico.
Vedremo quali saranno gli sviluppi e cosa ci prepara l EASA per l'addestramento UPRT LOC con termine aprile 2018, se non verrà rimandato.
Dall anno prossimo dovrebbero essere inserite nell addestramento delle ore di simulatore e di volo per le "Unusual Attitudes"
Ci sono forti pressioni per evitare le ore di volo con velivoli ed istruttori adeguati da parte di associazioni di piloti che stanno influenzando la CAA ed EASA:
Airman Certification Standards and Upset Recovery Training
(APS Training è il leader attuale per l'addestramento UPRT LOC).
L'argomento pincipale sembra essere che l'addestramento su un velivolo acrobatico di aviazione generale non sarebbe compatibile con le esigenze di un velivolo di linea.
Viene comunque fatto notare che entrambi rispondono alle stesse leggi della fisica ed aerodinamica; E che per affrontare lo "Startle" factor, il quale ha come conseguenza la paura "Fear" responsabile del blocco mentale e motorio che ha causato tanti incidenti il simulatore non è del tutto adeguato:
Il simulatore non è stato concepito per operare al di là di un certo pitch and bank, al difuori di un inviluppo di volo ristretto.
Non si puo affrontare lo "Startle" factor nel comfort di un simulatore, in quanto non appare in tale situazione. Occorre esssere in volo per scatenare quel meccanismo che fà si che il pilota non addestrato vada in blocco non sapendo come reagire a situazioni sconosciute in termini di orientamento, accelerazioni, assetti, con perdita di controllo ed esito spesso drammatico.
Vedremo quali saranno gli sviluppi e cosa ci prepara l EASA per l'addestramento UPRT LOC con termine aprile 2018, se non verrà rimandato.
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.....il collega della "nuova guardia" che voi chiamate spesso figlio della magenta line cosa dovrebbe fare? Pagarsi ogni 3 mesi un simulatore per smanettare un po'? Comprare Flight Simulator? Io trovo assurdo tutto ciò, si riconosce a tutti i livelli che con l'automazione le basic skills sono state in gran parte perse......eppure facciamo ancora 3 simulatori l'anno perdendo tempo a fare una full cockpit preparation (ad esempio) senza magari fare 30 minuti di simulatore al mese di basic skills........12 ore all'anno di simulatore minimo? Bene allora mi fai un Check all'anno di 2 ore e i rimanenti 10 mesi mi fai un'ora al mese di puro addestramento senza "baroni dell'aria" che mi fanno 7 avaria in contemporanea per farmi vedere quinto sono bravi (questo e' solo un esempio, probabilmente ce ne sono di migliori).
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Sarebbe auspicabile un tavolo di lavoro, magari in cui siedano non solo le Compagnie ed i Costruttori - come di fatto è stato sino ad ora quando c'è stato da prendere decisioni attorno alle quali ruotavano tante palanche - ma anche PILOTI ( preferibilmente line trainers aggiungo io ) che conoscono la realtà giornaliera della Linea perché ci si sporcano le mani ogni giorno, e conoscono anche perfettamente quali sono le criticità a livello addestrativo.
Purtroppo ho l'impressione che, fino a quando a capo delle varie commissioni trasporti della UE ci saranno trentenni rampanti con la laurea in "relazioni pubbliche" ma che non sanno neppure da dove si deve guardare un aeroplano, le cose non cambieranno.
L'alternativa sarebbe costruire un aereo che non si rompe MAI e che non stalla MAI ( qualcuno ci aveva già provato ... sappiamo com'è andata a finire ) e metterci sopra R2-D2 ... ma sappiamo perfettamente che questo non avverrà mai, almeno non per i prossimi 50 anni.
A tutto questo ci sarebbe poi da aggiungere un bel discorso sul "materiale umano", ripetuto qui più volte e fino alla nausea.
La prima cosa che si insegna ad un novello Istruttore è che, affinché la cosa funzioni, bisogna che colui che si istruisce abbia le capacità di apprendimento necessarie e soprattutto la VOGLIA e la MOTIVAZIONE di apprendere. Vale a dire, tornare a fare selezione vera, non area business.
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Ci sono forti pressioni per evitare le ore di volo con velivoli ed istruttori adeguati da parte di associazioni di piloti che stanno influenzando la CAA ed EASA:
Standoci "un pochino dentro" non mi sembra vi siano associazioni di Piloti che si oppongano a qualunque forma di addestramento.
L'argomento pincipale sembra essere che l'addestramento su un velivolo acrobatico di aviazione generale non sarebbe compatibile con le esigenze di un velivolo di linea.
Sicuramente una base deve essere acquisita in fase di formazione iniziale (obbligatoriamente) su velivoli acrobatici, ma nulla a che vedere con un training mirato che deve essere invece affrontato sulla macchina che si vola quotidianamente...