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DOVES
Sapete meglio di me che lo Stress – paura – fino ad un certo livello è fisiologico: svolge un ruolo importante per la difesa e la sopravvivenza della specie.
Si ripete sovente a menadito che la sensazione di dolore che proviamo quando mettiamo la mano sul fuoco è un meccanismo pensato per farci indietreggiare (Flight) e salvare il salvabile.
C’è anche chi reagisce allo stress in altro modo: affronta il nemico (Fight), ma dev’essere attrezzato, addestrato ed allenato all’uopo.
Poi c’è un terzo tipo di reattore: quello che rimane paralizzato di fronte alla minaccia.
Ci sono predatori che sono attrezzati ed addestrati per immobilizzare la preda.
Mi viene in mente il cobra, che con le sue movenze sinuose ipnotizza il povero scoiattolo.
Io confesso che se qualcuno mi minacciasse con una pistola alla tempia resterei fermo come un sasso per la paura.
Ma di queste cose sa di più il buon Paolo.
E cosa c’entra tutto questo con la sicurezza del volo?
Molto tempo fa, quando i Recurrent si facevano al Cockpit Procedure Trainer (una specie di simulatore senza Motion, né Visual, provvisto solo di strumenti, leve, interruttori e luci, posto su una pedana a terra in una stanza), a un comandante anziano fu proposto un fuoco motore in avvicinamento poco prima della minima ILS CAT I.
Quello reinserì l’A/P, ignorò gli avvisi (silenziò solo il campanello) ignorò la minima, scese fino a sentirsi dire che la pista era in vista, atterrò e poi, quando fermo, chiese l’esecuzione della procedura d’emergenza.
Lungi da me l’intenzione di suggerire alcunché circa l’esecuzione di procedure; ma il pilota di linea non è né un circense. E se l’emergenza proposta non è di quelle codificate, ma addirittura più d’una…, ‘a la guerre comme a la guerre’: la procedura bisogna inventarla - Sully -.
Forse per insegnarne di insolite si può ricorrere al Recurrent Training non di certo al check sim.
Ma immaginate uno scenario del genere:
Decollo – Scoppia una ruota del ruotino (che magari si mette a 90°) – Il battistrada si stacca e fora un tubo o un serbatoio idraulico (avaria ai comandi di volo, agli spoilers, ai freni, al reverse, etc.) – Un altro pezzo entra in un motore e innesca un incendio.
Quindi avete: difficoltà estrema nel mantenimento della direzione, avvisi incendio, luci, campanello, voci, etc. Cosa fate?
“Quel giorno era meglio che restavi a casa!”
La risposta è giusta!
DOVES,
Concordo su tutto! Mi viene solo da fare una considerazione rispetto al concetto di "fight or flight" molto peculiare alla nostra attività; noi ci muoviamo in un ambiente che non è il nostro, in un certo senso "ostile".
L'uomo non è stato "progettato" per volare, nonostante abbia sempre sognato di farlo sin dalla notte dei tempi.
Di fatto quindi, delle opzioni "combatti o scappa", una viene già tagliata fuori; per quanto concerne il volo di linea commerciale ( il volo militare ovviamente è altra cosa ) non possiamo scappare.
Non rimane quindi che "combattere". Il che può voler dire far ricorso ai meandri della propria memoria e della propria esperienza oppure, se c'è tempo, ad inventare procedure di sana pianta da applicare alla situazione contingente.
È palese che situazioni così severe accadono sempre più raramente, e che la maggior parte di noi non le sperimenteranno mai durante la loro carriera operativa.
È palese anche un'altra considerazione: se prendiamo le statistiche degli incidenti su scala globale, considerando anche il periodo di transizione elica/jet, non mi risulta aver letto di Caravelle, Dakota, DC8, Viscount etc aver mai fatto un buco in terra dopo essere venuti giù stallati da quota di crociera in perfetta efficienza, vale a dire senza danni strutturali e con i motori funzionanti.
Dal mio modesto punto di vista, la causa di ciò non può essere ricercata soltanto nel fatto che prima gli aerei erano meno efficienti, di conseguenza i piloti più esperti e più abituati alle conseguenza dei fenomeni psico-fisici dello "startle effect".
Lo "startle effect" è certamente un fenomeno per combattere il quale, come molti altri, serve allenamento. Ma credo che per contrastarlo le due "mitigation" fondamentali siano la conoscenza e la competenza. Ed è su questo che, a mio avviso, ci si dovrebbe interrogare.