taita

http://www.pprune.org/rumours-news/347687-rome-fco.html

Vediamo un po' se riusciamo a discuterne o le caste ci manderanno in vacca il trd....

tarjet fixated

Quindi gli stranieri giudicano male il servizio offerto dall' ATC italiano.
In altre discussioni passate anche moltissimi italiani (tranne i soliti campanilisti del "tutto il mondo e' paese") hanno giudicato male il servizio ATC offerto da ENAV.

Conclusione?Il servizio offerto e' quasi sicuramente sub-standard.

Azioni correttive?Nessuna.

RHSp

Riservandomi di approfondire la lettura, da una sommatoria considerazione non mi sembra sia successo niente di che.
Innanzitutto si parla di aerei con nomi italiani (non per forza alitalia, ma anche ap, bv, e quant'altro). Non mi meraviglia che in un aeroporto come FCO con l'80 per cento del traffico composto di compagnie italiane sia capitato che 5 aerei italiani avessero slot per cui autorizzati a partire (potrebbe essere una spiegazione). Approfitto invece per portare avanti una mia piccola guerra contro coloro che per fare i furbi si infilano sulla ground tra una clearence e un read back, rendendo coglioni coloro che invece rispettano regole di professionalità e buona educazione, con la conseguenza che talvolta anche questi si devono adattare e di conseguenza quelli che arrivano in Italia a FCO ci considerano un circo di scimmie o meglio una classe di 3A media all'ora di buco!

RHSp

Ovvie le scuse per l'off topic ma volevo approfittare della situazione per portare un'ulteriore problema di FCO.
Poi per il resto, FCO non eccelle per qualità ATC, soprattutto perchè esiste a volte una sola ground per push, taxy in, taxy out e assegnazione parcheggi, e una sola TWR per atterraggi 16R e 16L e decolli 25, nonchè attraversamenti dei soliti Hely GDF.
Troppo stress porta anche a fare confusione, se poi valutiamo il casino che fanno certi AZ che pare stiano alla trattoria der cencio quando si mettono a discutere di chi doveva andare, pushare, passare...

taita

la osservazione non e' ot, infatti si parla anche di piloti che contattano la ground in Italiano, non standard phraseology, si inseriscono senza aspettare etc etc.
E' vero che anche a cdg e mad si parlano in lingua madre, ma perche' dobbiamo sempre guardare a chi sbaglia per giustificarci ed invece non facciamo per una volta un passo avanti e applichiamo le regole punto e basta?
Una volta circa 80 anni fa' noi eravamo la nazione aeronautica di riferimanto , perche' non possiamo cercare di migliorare passo passo , piano piano?

RHSp

Visto che mi si riconosce l'on topic, voglio chiarire una cosa, quando nomino i furbetti non mi riferisco ad AZ soltanto, prima che qualcuno mi accusi di iniziare guerre contro AZ, ma anche ad altri colleghi...
Poi per quanto riguarda il parlare italiano, si può anche fare (anche se io personalmente cerco di farlo il meno possibile, ma certe volte serve a far capire all'altro interlocutore le tue richieste particolari) ma nella decenza e nella dialettica italiana e non con cadenze paesane e battute sarcastiche su una frequenza di per se già congestionata. Se si vuole ridere o scherzare, o peggio polemizzare, penso ci siano appositi luoghi (vedi bar e trattorie).

tarjet fixated

FCO e' un incubo da quando ti siedi in cockpit fino a quando non contatti l'upper sector quando sei in partenza oppure quando spegni tutto e vai a casa/albergo quando sei in arrivo.
I piloti italiani sicuramente ci mettono del proprio con polemiche,battute,interventi dialettali,disrispetto della sequenza nelle chiamate radio,finti rallentamenti in arrivo per passare davanti al rivale etc. ; sta di fatto pero' che l'ATC e' non solo scarso nelle R/T ma soprattutto a livello procedurale con high speed prima e minimum clean alla frequenza successiva piuttosto che incapace di dirti quale landing RWY ti sara' data se non fino al corto finale oppure ti danno una clearance limit e poi si dimanticano di te (e se entri in holding ti chiamano spaventati dandoti vectors di 180gradi)....insomma la sensazione di pressapochismo che si ha e' notevole.

Una piccola considerazione tra il rapporto di numero piste disponibili,volumi di traffico ed organizzazione ATC: LGW con una sola pista movimenta + pax di FCO con 3 piste di cui 2 utilizzabili in parallelo....e se ci siete mai stati a LGW non si hanno certe sensazioni di pressapochismo cosi palpabili come a FCO.

taita

ottimo spunto, beninteso, vale anche per mxp, ma perche' a muc con due rwy parallele si riesce ad avere molti piu' movimenti e meno problemi che da noi?
perche' non abbiamo le rnav arrival cosi' si smette di sentire chiamate patetiche in freq?
perche' ci ostiniamo a decollare per la 25 se poi dobbiamo rallentare le sequenze della 16r?

qualche idea a riguardo?

SteepApproach

Scusami ma non sono molto d'accordo,sinceramente molto spesso mi sono trovato ad essere autorizzato high speed ad al passaggio con il direttore ho ricevuto degli slow down di 100 nodi e wave di 90 gradi a dx e sx sembra quasi che non si parlino... il problema e' generale in Italia... In USA e' il paradiso del controllo, vogliamo parlare della considerazione delle cond.meteo? eppure l'apparato radar meteo dovrebbero averlo nelle sale gli atc no?

Speevy

Il wx-radar è stato eliminato dallo schermo, creava troppo clutter..

Speevy

tarjet fixated

Visto che gli affezionati de il "tutto il mondo e' paese" chiedono dati precisi mi sono preso la briga di consultare il sito di Eurocontrol dove si possono scaricare molte info interessanti (per chi ha la pazienza ed il tempo).

Ho solo guardato i dati di traffico (movimenti/giorno) e quelli dei ritardi (+di 15') e sommo tutto qui sotto:

movimenti FCO (dati 2007): circa 900

movimentio LGW (dati 2007): circa 700

posizione di FCO nella classifica ritardi dei 15 aeroporti + penalizzanti d'Europa (2007): 4 posto dopo MAD,FRA ed LHR

posizione LGW nella classifica ritardi dei 15 aeroporti + penalizzanti d'Europa (2007): boh...era fuori dai 15

Posizione di ENAV nella classifica di "traffic complexity" (per la definizione di tale parametro vi rimando al documento nel link): 9 posto (al primo c'e' Belgocontrol,al secondo Skyguide al terzo NATS...)

Il primo dei "most constraining points" nello spazio aereo italiano e' ALG e si trova al 20 posto in Europa (MOU,RIDSU e RESMI sono ai primi 3...vi dicono niente?)

A tutto cio' da aggiungere un NON FULL COMPLIANCE per quanto riguarda il safety program ESARR2 che ci vede negligenti insieme a paesi come l'Albania,l'Ukraina,la Bosnia (per gli amanti de il "tutto il mondo e' paese" ci sono anche l'Olanda e la Danimarca ma il resto sono dello stampo di cui sopra).

seagull87

Che il servizio ATC italiano non fosse il massimo, beh questo si sapeva...

Ma ora, senza voler per questo assumere il ruolo di quello che difende l'azienda o i colleghi, quindi non volendo ricadere in una sterile polemica vi rigiro la domanda.

Ma i piloti con noi ATC italiani come si comportano?

Avete letto anche voi che da tutte le parti del mondo il navigante medio italico e riconoscibile...
Quante volte vi è capitato che qualcuno si sia inserito tra una clearance ed il vostro read-back?
Io l'ho sentito fare tante, tante, troppe volte, e signori lo so anch'io con un PPL da due soldi che ogni clearance merita un read-back, figuriamoci se non lo sanno alcuni vostri colleghi...
Per non parlare di riduzioni di velocità.
è mai possibile che quando vi si dia una riduzione di velocità anche minima (parlo di 240 kts a FL90, mica di 150 Kts!) inizino un buon 50% delle polemiche? "Eh ma noi mica abbiamo tutto sto carburante da sprecare" "di già a 240 kt??"
Giorni fa ho pure sentito un mio collega dire "lei è e rimane il numero 5, o riduce, o si fa due giri di holding o si aspetti vettori, scelga lei perchè tanto ho visto che fa come crede"

Noi non siamo sicuramente il meglio che l'ATC mondiale possa offrire, vuoi a causa di vecchi modus operandi, vuoi perchè certe cose che vengono imposte a noi non ci permettono di dare il meglio che voi vorreste, ma diciamo pure che neanche voi siete tanto cooperativi.
E non credo che da altre parti vi lamentiate se vi mettono 8NM dietro al traffico che vi precede perchè ci sono delle partenze in atto dicendo "ma da dove vengo io le partenze le mandano via con 6NM tra successivi arrivi"
(E giusto per mettere le cose in chiaro, non voglio far partire una inutile e sterile polemica, il VOI non implica che faccio di tutta l'erba un fascio, dato che vi reputo una tra le categorie più professionalizzate che esistano)


Si alle critiche, sempre, ma non alle critiche distruttive


Detto questo, non saprei cosa dirvi su Fiumicino. Purtroppo è una realtà che non conosco, quindi non saprei assolutamente dirvi "da insider" cosa a parere nostro non va...

RHSp

Quoto alla grande Seagull, difatti partendo da una critica mossa in forum straniero ai controllori di FCO sono scaturite molte particolarità, tra le quali spicca sicuramente un habitat non dei migliori per i colleghi di seagull. STAR disegnate da stilisti di moda e non sicuramente da ingegneri aeronautici che ti fanno arrivare da 360 gradi, comportamento altamente scorretto di alcuni nostri colleghi (ancora in riferimento alle interruzioni di tbt tra una istruzione e una risposta, commenti lamenti politica e quant'altro.
Io non penso che i controllori di fiume siano meno professionali di altri, anzi a volte li trovo molto più smart di alcuni loro colleghi italiani e stranieri. Il problema è il sistema in cui lavorano, che impedisce loro di dare il meglio.
MXP ad esempio, due piste parallele, da una si parte all'altra si arriva, arrivi che convergono tutti da sud con parecchie miglia di anticipo rispetto al FAP che permette di mettere in coda e non di dover infilare.
Si chiedevano alcue soluzioni io ne butto giù due, pur sapendo l'inutilità di tali osservazioni:
1. Nasce da una riflessione riguardo una eventuale avaria radio a FCO, la procedura dice che se vieni da sud vai sulla 16l se da nord vai sulla 16r. Perchè non utilizzare tale procedura anche nei picchi di arrivi? sicuramente penalizzerebbe un pò i decolli, ma qualcuno deve pur rimetterci.
2. Favorire i decolli sugli arrivi... 16l arrivi, 16r decolli, 25 di riserva per situzioni di forti venti dal mare...
La situazione attuale finisce sempre per scontentare un po' tutti.

seagull87

RHSP in effetti c'è già un sistema di uso preferenziale delle piste di Fiume, in base ai momenti "in" e "out" (in base alla quantità di traffico), ma non so dirti di più.Si potrebbe provare a chiedere a qualche CTA di Roma (se ci sono sul forum) come funzionano lì le cose, magari io provo a cercare qualcosa in giro per la rete per vedere meglio come funziona...Saluti

taita

sg87.. tanto per chiarire io non ce l'ho con gli atc ho lanciato il trd perche' dopo tutti i veleni dell'ultimo periodo volevo ceercare di tornare su argomenti "professionali".
e' evidente che ci sono lacune sia di atc che dalla parte piloti in Italia. A volte dovute al sistema, a volte alle persone.
Mi domando sempre pero' perche' non riusciamo a cambiare qualcosa, andiamo sempre piu' giu' invece che su'.

quando parlavo di Rnav arrivalmi riferivo per esempio a muc 2 rnav da sud due da nord, speed e altitude costrain pubblicati e seguiti alla lettera, perche' li non ti cazziano ti segano se non fai come previsto.

sempre muc due piste usate contemporaneamente per decolli ed atterraggi, uno ogni 2,5 minuti.

non sara' perfetto maq funzona benino no?

per quanto riguarda gli zootici e i furbi purtroppo quella mamma e' sempre incinta , non ci si puo' fare molto

seagull87

Non mi riferivo assolutamente a te, anzi, è bene avere un thread dove ci si critica a vicenda...

In effetti il discorso delle r-nav con velocità e quote pubblicate sarebbe una buona soluzione.

Ma ritorniamo sempre a quel discorso. Dove lavoro io, nonostante ci siano velocità pubblicate, trovi sempre quello che arriva sparato e affronta una virata di procedura (IAS obbligatoria 180) a 250Kt GS, e non credo onestamente che a 4000 ft ci sia una componente tale di vento da giustificare 70Kt di Tail Wind

Quindi... è vero che avere le velocità fisse sarebbe una gran cosa, ma la domanda che poi sorge spontanea è: verrebbero rispettate queste velocità nel paese in cui persino la DLH inizia a lamentarsi delle velocità o di qualche vettore in più?

Forse se si iniziasse una standardizzazione di un certo livello (r-nav star per esempio, come riportato da te, riprogettazione di alcuni spazi aerei, che a tutt'ora sono poco funzionali), se NOI castrassimo voi quando uscite dai binari, se VOI iniziaste a pretendere qualcosina di più da noi (ti assicuro che c'è gente che ancora pretende riduzioni alla minima di avvicinamento e massimo rateo di discesa), e se, ricollegandomi ad un altro thread tutti "scrivessimo" un pò di più, probabilmente il sistema andrebbe meglio.
Non prendetemi per un fan della "blame culture", io non sono uno dalla "penna veloce", ma certe cose non si possono proprio sentire da un pilota con una macchina di quel tipo e 180 persone sul groppone.
Ne tantomeno si possono sentire certi controllori lavorare in un certo modo, sia chiaro...

JetMcQuack

Sarà banale, però io sono sempre convinto che nel percorso formativo di un pilota ci vorrebbe una piccola fase di osservazione sul campo del lavoro di un controllore ATC, così come nel percorso formativo di un ATC ci vorrebbe qualche ora di jumpseat su un liner.

seagull87

Anche io penso sia necessaria della familiarizzazione...

Solo che le aziende non organizzano percorsi di questo tipo, quindi tocca a noi andare a chiedere "il passaggio" per familiarizzare.

Sarebbe molto bello, e molto istruttivo per entrambe le categorie, ma purtroppo non è possibile. Io ogni tanto becco qualche amico, lo invito a prendere un caffè da me, e lui un paio di volte mi ha portato a spasso.

Ma rimane tutto su iniziativa dei singoli.

Coldwing

La familiarizzazione prima era pratica comune, specialmente tra i radaristi completi ... anche gli ingegneri aer. lo facevano, ma evidentemente ora o con la questione del 11-09-'01 o altro non lo fanno più.

Un vero peccato perché pilota-controllore-ingegnere sono tre professioni che si incrociano di continuo. Mah ...

tarjet fixated

SNAM,

3 piste contro 1 sono 3 volte tanto.
900 movimenti contro 700 sono 1.2 volte tanto.
Nessuna contraddizione ma una dimostrazione matematica del fatto che con una sola pista ed un servizio ben organizzato si riesce a fare quasi come con 3 piste in un posto organizzato male.

La statistica dei dei "most constraining points" era per dimostrare, sempre matematicamente, che il traffico e la congestione nelle FIR italiane e' di parecchio inferiore agli altri ma lo e' paradossalmente anche il servizio (e' come se nonostante ci fossero meno macchine ad uno svincolo autostradale ci fossero comunque + code che in uno svincolo estero con 20 volte + automezzi).

Per quanto riguarda la poca professionalita' di alcuni piloti poi siamo d'accordissimo, pero' anche in questo caso le polemiche o certe chiamate r/t da "ultraleggerista" le si sentono principalmente in Italia.
Avete notato ad esempio che la stragrande maggioranza degli equipaggi italiani al primo contatto per esempio con la DEP non dice bene chi e', che SID sta seguendo, la quota che attraversa e quella alla quale sta salendo?
Generalmente si sentono chiamate del tipo:"Buongiorno Milano la 2062".
E'altrettanto vero che spessissimo gli ATC ti autorizzano all'avvicinamento senza essersi sincerati che noi abbiamo il current ATIS o senza dirci il QNH o in posti come MXP senza dirti che pista ti daranno per l'atterraggio (spesso non lo sanno nemmeno loro fino all'ultimo).
Insomma pressapochismo diffuso a tutti i livelli.

Ogni tanto poi qualche castroneria succede anche all'estero ma certi 3d , guarda caso, nascono solo grazie a noi, gli spagnoli ed i francesi.