tarjet fixated

Pippo,
io le cose che dici le conosco bene ma il pilota che viene a PMO per la prima volta cosa ne sa che non seguira' mai la SID assegnatagli?cosa ne sa che dopo aver programmato a lungo nel FMS una SID che va verso sud ed essersi fatto tutti i briefing del caso poi tanto il radar gli dara' un vettore?Certo che magari dire "expect vectors after T/O" chiarirebbe tutto.

lucaberta, chiedo scusa per aver confuso le sigle.

LudwigVonDrake

scusa Nick1, ma non mi sembra. Secondo me tra questo thread e quello di Air Dolomiti c’è una grande differenza sia di forma che di sostanza.
Qui si parla – in maniera documentata - di regolamenti, procedure, modo di lavorare.
Non sono un buonista di professione, convinto che tutto si possa risolvere “discutendone” davanti a una pizza, ma se tutta questa discussione fosse servita a far riflettere alcuni di coloro che operano nel settore (e sembra proprio il caso) anche per un solo secondo, non sarebbe inchiostro perduto.
Penso che tutti coloro che hanno scritto qui impiegando il loro tempo (libero) sono – almeno un po’- convinti che ne valga la pena.
Sarà perché sono un po’ scettico sulle capacità degli italiani (parlo in generale) di confrontarsi costruttivamente e senza una forte “componente emozionale” (tanto per usare un eufemismo), che ritengo che questo thread meriti di essere letto.
Ma forse io sono prevenuto, perché questo thread mi ha dato la (piacevole, per me) occasione di andarmi a rivedere i materiali dei miei corsi che ormai risalgono alla preistoria (sono uno – da secoli fuori dal “business” attivo - che ha imparato la fonia sul Simonetti e per i quali “decollo ai ....” e “al suolo ai...” - rigorosamente in italiano - erano un classico...)
Il thread di Air Dolomiti è un (bel) po’ diverso....e riguardo a quello non posso che darti ragione.
Saluti dalla Germania!

PippoATC

cambiare solo la sid dell'fms non richiede tanto tempo o difficoltà particolari quando viene data insieme al meteo ben prima della messa in moto, fa benissimo a farsi tutto il briefing la sid è necessaria, in caso di avaria radar, io non so che strada farà .
Dai vieniti a predere un caffè da noi!

Ciao LVD dalla germania!

PeppoCTA

roybatty

Con qualche giorno di ritardo, ma purtroppo io non faccio un turno a cinque:
Propongo una riflessione ed uno scenario fantascientifico:
Si tolga ad ANAV ( e magari anche ad ENAC) il monopolio dei servizi all'aviazione Italiana. Si apra alla libera concorrenza, analogamente a quanto fatto per le Compagnie aeree, alle imprese di handling o a quelle di catering. Si lasci a chi deve utilizzare queste nuove aziende la scelta finale. Il demanio aeronautico metta all'asta tutti gli aeroporti italiani, nati sulla base delle tanto vituperate Forze Armate. Se una città ritiene di aver bisogno di un aeroporto, se lo compra e se lo mantiene, in tutto e per tutto ( vedrete come si risolve immediatamente il conflitto Linate-Malpensa!). Se lo Stato ritiene che ci debban essere degli hub interplanetari, Italia-Marte, se li compra e se li gestisce in maniera analoga. A quel punto l'aeroporto di Firenze o di Vattelapesca, stabiliscono se vale la p€na di mantenere una torre di controllo o di avvicinamento, e pagano direttamente gli addetti, in funzione sia di quanto producono alla fine dell'anno, sia del sevizio offerto alla regione circostante. Se una compagnia aerea vuole andare da Biella a Ortanova, o da Stanstead a Perugia (!!!???) si mette d'accordo, con le due municipalità e PAGA per poter usufruire del servizio, e non carica questi costi sui poveri contribuenti di Trento o di Pantelleria. Suona strana, questa proposta? tocca qualche interesse?
Domani torno a saltellare col mio paiperozzo.
Resto sempre in attesa delle lezioni di buboso

mau mau

C'è da dire che si carica i passeggeri di questo fardello perchè poi le compagnie aeree mettono questi costi sul biglietto... E bene o male sempre cmq sulla comunità perchè gli abitanti di pantelleria e trento usano cmq l'aereoplano.
Certo non tutti........ti dirò roy, la tua idea non mi sembra affatto male!
Ora a Parma c'è la Ryan..... e invece che pagare, si è FATTA PAGARE qualcosa vicino a 1 milione di euro per operare li.

PippoATC

Roby, materia spinosa e ostica quella della privatizzazione (vera) dei servizi ATS, se ne parla da molto ormai a livello europeo. La forte perplessità resta dovuta al fatto che una spinta verso una concorrenza (eventualmente anchespietata) tra ANSproviders potrebbe portare ad uno decadimento di sicurezza. Un esempio: quello che in una torre si può fare con 4 ATCO perchè non lo si prova a fare con 2.
PeppoCTA

roybatty

Non credo di essere quello che risolve la situazione schioccando le dita. Mi piace parlarne, senza farmelo addosso.
a mau mau: di primo acchito parrebbe una considerazione razionale. Lei cita Parma, sarebbe interessante sapere chi ha dato il milione. Poi sarebbe interessante sapere quanto la stessa Ryan si è fatto dare da Perugia, di sicuro si è fatto dare qualcosa da ENAC/ENAV, visto che hanno già assunto il personale per i servizi ATS, non meno di una trentina, immagino. Con la scusa che il loro manuale operativo non prevede di operare senza determinati servizi. Per cui come vede non è il passeggero che paga direttamente: è il c---ione come me e lei che mantiene le tariffe lowcost dei vettori europei. Vedrà che divertimento parlare per radio a Perugia dopo, per uno, due o tre traffici IFR...
Per PeppoCTA: guardi che io non voglio necessariamente privatizzare niente, neppure in sogno. Il probema è riferito al fatto che il fruitore dei suoi servizi, non può permettersi di eccepire nulla sulla qualità del fornito perchè non ha assolutamente potere contrattuale. O parla con lei o non parla ( e quando può lo fa) perchè non è adeguatamente soddisfatto da quello che gli da. Quando a me la TIM non mi copre, cambio scheda e passo con la Vodafone, quando non cambio addirittura cellulare e mantengo due o tre numeri. Se il servizio fornito è giudicato inadeguato io cambio contratto. Se al suo collega che invita un fruitore del servizio ad andarsene all'estero, fosse strappato il microfono di mano dal gestore dell'aeroporto che campa sui velivoli che atterrano colà, ed il servizio affidato alla ditta concorrente, la cosa non influirebbe eccessivamente sulla sicurezza, o mi sbaglio?
Altri esempi a disposizione IFR, VFR, CFR come li vuole lei.

CTALIRQ

Per puntualizzare: per l'innaugurazione del servizi TWR a Perugia non è stato assunto nessun nuovo controllore, ma sono stati fatto dei trasferimenti da altri impianti in sovra organico.
Inoltre i controllori trasferiti non sono "una trentina", ma semplicemente 8.

PippoATC

ma perchè dai del Lei a tutti?

roybatty

per CTALIRQ
guardi che io non ho nessuna idea di quanti siano i controllori sull'aeroporto di Perugia. So che RyanAir vuole andare lì, e l'ENAV puntualmente fornisce il servizio richiesto. La mia età mi consente di ricordare quella barzelletta di Pertini ( personaggio che le dovrebbe essere familiare) con i pantaloni abbassati e di adattarla ad una situazione già di per se ridicola. Peggio dell'Alitalia dei gloriosi (!!??) tempi andati.
Inoltre, e questo me lo suggerisce lei, prendo atto che ci sono degli impianti con del personale in sovranumero.
per PippoATC
due motivi molto semplici: età e galateo.

bufe01

.....metto le mani avanti prima di una piccola provocazione!
Al di là del servizio ATC, dei piloti, dello stato dell'aviazione in Italia ho l'impressione, leggendo questo ed altri thread, che questa corsa alla standardizzazione nasconda una diminuzione nella flessibilità da parte di tutti gli operatori in un ambiente che per natura è estremamente dinamico (gear in the well all plans go to hell o come diceva un saggio nostrano "pianifica sempre l'opzione a, b , c... ma alla f variante 7 smetti altrimenti non finisci +").
La standardizzazione, il CRM, sterile cockpit, FMS etc, tutte questi strumenti, fondamentali badate bene, sono spesso male interpretati e non correttamente usati. A mio modo di vedere servono ad aumentare l'efficienza del sistema e del modo di operare e volare non ad irrigidirlo.
Si è vero da noi c'è tantissimo da fare ma ho l'impressione che questo sia il trend dell'aviazione, ne sono pressochè certo per i piloti perchè faccio parte delle ultime generazioni di a cui è stato insegnato "follow the book, fly the procedure e nun te inventa niente!".
La mia esperienza personale chiaramente è limitata a noi "pressapochisti" AM, RAF per me in questo momento e scuole USAF (anche se molti di noi "risciacquano" i panni in Lufthansa, Alitalia, Flight Safety....).
Senza offendere nessuno e sono per fare un esempio se non mi danno la SID con la clnce o se me la cambiano non è un dramma nella maggior parte dei casi.......oppure: nella mia limitata esperienza con FMS e AFCS complessi, hanno insegnato che l'automazione serve a diminuire il carico di lavoro e se lo aumenta si torna indietro ad un livello più basico senza fissarsi a riprogrammare\combattere gli automatismi.
Che ne dite voi nonni? Come la vedete nelle vostre compagnie, come stanno cambiando i piloti negli anni?
Ciao a tutti ed auguri di nuovo (che ruffiano!)
Bufe
PS a Natale il 23 ed il 24 sono a Firenze, posso venirvi a trovare in torre, con qualche nipote eventualmente?

tarjet fixated

Bufe,
quello che dici ha un senso se facciamo una riflessione accademica ma purtroppo il mondo reale e' ben diverso.
Gli automatismi ai quali fai riferimento hanno il compito di facilitare le operazioni e di abbassare i carichi di lavoro; quegli stessi automatismi sono pero' stati causa di alcuni incidenti dagli esiti tragici perche' usati male, oppure usati a sproposito, oppure usati in momenti sbagliati etc.
Tu parli di tornare indietro al livello basico quando necessario?Bene la storia dell'aviazione insegna che gli automatismi sopra citati nascono appunto per diminuire gli interventi "basici" perche' questi hanno causato migliaia di perdite in termini di vite umane.
La soluzione?Non certo accertarsi che i 1400 piloti (nella mia compagnia per esempio) siano tutti in grado di avere capacita' di adattamento e intraprendenza tali da poter essere giudicati "assi dell' aria" alla Bob Hoover; ma sicuramente accertarsi che tutti e 1400 seguano gli standard anche se magari rigidi e noiosi.

mau mau

Quoto tarjet al 100%.

Il problema è che le cose qiando si vola sono un pò elastiche, nel senso che a volte GLI STANDARD non si possono applicare benissimo a una data situazione al fine di svolgerla al meglio....d'altro canto non siamo tutti uguali e chi magari è abile nel snellire un qualcosa al meglio, c'è qualcun'altro che non lo è e che se facesse di testa sua o non seguisse gli standard, creerebbe situazioni poco igieniche.
Per questo si preferiscono cmq gli standard: non vanno bene per tutte le situazioni ma precludono per quanto possibile una situazione di pericolo.

PS: se ho detto delle cagate scusate, ma io non ho fatto ne MCC ne CRM.

bufe01

Gli automatismi erano un esempio soltanto, anche se a io modo di vedere calzante, e nessuno vuole aggirare gli standard e le proedure perchè pilotone; il mio dubbio è sulla percezione del concetto di standard e procedure, perchè sono necessarie. Credo che comprendere a fondo il loro significato serva non ad irrigidirsi ma viceversa ad usarle nel modo migliore.
CertoTarjet hai ragione ogni situazione è diversa e nella tua compagnia con tanta gente, che vola magari poco spesso assieme e di background diverso il tutto ha un significato leggermente diverso e ci sono altre necessità.
Ma la mia ultima domanda era come sono cambiati i piloti nel tempo (se sono cambiati), il loro addestramento, il loro approccio al volo. Una curiosità!
Buon Natale a tutti
Bufe
PS Purtroppo queste belle discussioni meriterebbero un tavolo, una biretta e un paio d'ore e non 4 righe di corsa prima di uscire di casa!

tarjet fixated

Concordo al 100% sulle 4 chiacchiere e sulla birretta.....
Come sono cambiate le cose?Come sono i giovani piloti di oggi?Come e' cambiato l'addestramento?
Beh le cose sono sicuramente cambiate notevolmente rispetto a solo 15 anni fa, non spetta a noi decidere se in meglio o in peggio: se le statistiche dicono che il trasporto aereo e' aumentato esponenzialmente e la sicurezza ha raggiunto livelli precedentemente mai visti allora non possiamo far altro che ammettere che il sistema funzioni.
Naturalmente ci sono grosse aree da migliorare (vedi l'inizio di questo thread) ed e' anche vero che ,forse, quelli di noi che sono cresciuti magari sui mono a pistoni o bi-turbocompressi, magari volando da soli e di notte portando in giro mercanzie varie in paesi lontani, poi passati a qualche piccolo turboelica facendo aerotaxi nel nord Europa, poi magari assunti presso qualche cargo carrier o charter sul loro primo jet per poi passare finalmente a compagnie + blasonate ed infine diventati comandanti portano con se' esperienze che i giovani piloti di oggi difficilmente possono acquisire.
D'altronde loro iniziano subito con i jet, con il CRM,con le SOP e con tutte quelle belle cose alle quali noi siamo arrivati a suon di incidenti e di scottature personali.

bufe01

.....Mi leggi nel pensiero! Confesso che sono stato infame e ho fatto dire a te quello che volevo dire io altrimenti con l'aria che tira mi avrebbero tacciato come il solito pilota AM!
Ho l'impressione, solo l'impressione, che ci sia un sacco di gente oggi giorno che si fà un atpl, un type e lavora.on che gliene faccia una colpa anzi, se questo è quello che il mercato chiede la gente si adatta. Però.........è un pò come diventare dottore all'epoca del 6 politico, l'Italia è il paese con più medici al mondo!

Rosanna

O mamma... io già sparlo da sobria figuriamoci cosa verrebbe fuori se mi mettessi a bere

Mi sento di quotare in pieno i tuoi dubbi, considerando che dai corsi integrati da zero, c'è gente che esce con l'ATPL frozen e magari con un TR e non ha mai fatto un'ora di volo da solo o comunque non si è mai staccato dalla "gonnellina" dell'istruttore... a me non sembra molto logico...

Baci!!!

Rosanna

mau mau

EMbè?? è tutto orientato alla linea no?
Tanto nemmeno li non fai mai un'ora di volo da solo e non devi mai prendere una decisione da solo se non quella di tirare fuori il manualone che ti dice tutti i tasti che devi schiacciare

Rosanna

Sei per caso andato a farti tutte le birre tu da solo?

Egoista!!!

Rosanna

cangino

Oggetto: LIRQ

Non voglio prendere posizione sull'accaduto, ma solo portare la mia piccola esperienza e magari far tornare il thread su una linea didatticamente utile.

- In Italia si dovrebbe far maggior chiarezza sulle differenze sostanziali tra: waypoint, visual reference point e visual reporting point; a tal proposito è allo studio, a livello aziendale, un documento guida, ma come spesso accade nella nostra S.p.A. per "motivi politici" questo documento è rimasto (per ora!!?) in un cassetto. < a tal proposito vi raccomando una buona lettura che potete trovare qui - è il punto di partenza o di arrivo a seconda dei punti di vista, di una serie di incontri fatti con i piloti per venire incontro alle esigenze del traffico VFR >

- Vorrei inoltre farvi riflettere su quelle che la FAA e a suo modo anche l'ICAO definiscono
"VISUAL HOLDING" - The holding of aircraft at selected, prominent geographical fixes which can be easily recognized from the air.

Oggetto: Tarjet fixated

Qui vorrei rispondere prevalentemente a tarjet fixated, persona che ho apprezzato leggendolo, perchè preparata ed educata.

Non posso che a malincuore darti ragione! Purtroppo l'Azienda Traffico Aereo (definisco così l'unione ENAV+ENAC) vive un momento di "stallo" dove la testa non immagina nemmeno in che posizione ha lasciato la coda. Iniziando dalla Safety, dal rispetto dell'ESAR5, dal Resource Management, dallo Standard e dalle Recommended Practice; sono tutti argomenti che gli attuali dirigenti non conoscono o fingono di ignorare. L'unica cosa che importa è far tornare i bilanci e creare nuove poltrone per far accomodare il raccomandato di turno.
In tutto questo marasma chi ci rimette? Il sistema che è alla base: Piloti e Controllori! Ti posso altresì assicurare che esistono CTA che provano a migliorare il sistema, ma 90 volte su 100 vengono affossati: i cambiamenti fanno paura e richiedono capacità tecnice, risorse umane e soprattutto persone in grado di accettare le sfide..... e dai noi mancano!

Hai ragione!
Retaggio del passato e mancata presa di posizione dell'ufficio addestramento (qualora esistesse)

Hai ragione! ma...
In Italia abbiamo piccole problematiche che all'estero spesso non hanno.
La geografia italiana e la pazza gestione politica regionale, ha portato la nascita di aeroporti a 60KM di distanza l'uno dall'altro!
Immagina solo lungo la via Emilia quanti ne esistono (Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna, Forlì, Rimini, Ancona....), inoltre somma a tutto questo il fatto che per ogni aeroporto aperto al traffico IFR devi creare SID, STAR e Holding compatibili e separate. Aggiungi che sempre più spesso esistono problemi di noise abatement e che quindi il CTA si trova a dover combattere con ordinanze aeroportuali che lo "obbligano" all'uso di determinate piste: il risultato finale è che poi il sistema collassa!
Certo basterebbe poco per creare delle mini departure clearence o per sensibilizzare il personale a certe esigenze, ma non c'è la volonta a livello aziendale e il caro vecchio circolo ufficiali dove piloti e controllori si mandavano a cagare non c'è più!

Hai ragione! ma...
Non è sempre così! Il sistema sta cercando di cambiare e piano piano arriveremo al traguardo.
Molto deriva dall'importanza che alla scuola e negli impianti viene data alla fraseologia standard: anche tra insegnanti di vari corsi ci sono incongruenze e diversità di opinione!
Lo so è assurdo, ma è così purtroppo.

Hai ragione!

Non so dalla parte piloti, ma posso assicurarti che è così anche dalla parte CTA!

Non è propriamente così drammatica la situazione, ma ci stiamo attrezzando anche perchè obbligatorio per rimanere negli standard Eurocontrol.

Hai ragione! ma...
E' un bug sicuramente che riguarda la regolamentazione.
Molto probabilmente non esiste un silent transfer di identificazione radar (vuoi per limiti delle apparecchiature o perchè l'esercente non lo ha certificato).
Anche qui basterebbe poco, ma spesso negli uffici giusti siedono le persone sbagliate!

Anche qui mi trovo a dirti: HAI RAGIONEEEEEEEEE!
Ma non è colpa del singolo CTA, ma più del sistema....
Le nostre bacheche informative o i nostri briefing mensili volgono più a portare l'azienda verso un'ottica di certificazione europea (legge 626, safety aeroportuale...) che invece a focalizzare i problemi che realmente il mondo aeronautico vive. E' solo una giustificazione parziale lo so, basterebbero pochi click di mouse e si saprebbe come la pensano anche gli amici piloti o si leggerebbero interessanti studi sui problemi legati alla fonia dei numeri. Mai poi pensandoci mi chiedo, chi smontando da un turno massacrante di lavoro (molte TWR/APP/ACC lavorano sotto-organico), arrivando a casa a voglia e tempo di leggere documenti o parlare di lavoro: spesso si desidera solo vedere i figli, stare con la fidanzata, giocare a pallone o solo farsi una sana nuotata.

Alla prox.
CP