Un fatto curioso a Firenze
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Sembra che il tono formale del mio intervento abbia offeso la suscettibilità di alcuni, e non capisco proprio perché, sicuramente questo mezzo di comunicazione, il forum on line, non consentendo il contatto diretto tra gli interlocutori, genera facili incomprensioni, non è infatti intenzione del sottoscritto dare “lezioni” a nessuno, l’ho gia detto: siamo persone quindi fallibili, errare è umano; come ho scritto e ripetuto nel mio primo intervento sono favorevole al dialogo, per questo auspico il superamento delle “obsolete posizioni preconcette”, ritengo infatti che piloti e controllori del traffico aereo debbano collaborare, dialogare, comunicare, aiutandosi a vicenda per perseguire l’obbiettivo unico della sicurezza, mi sembra però ipocrita parlare di collaborazione, di discussioni costruttive e di messaggi positivi per affermare poi l’intenzione di “ribaltare” qualcuno o di “fregarsene” del lavoro altrui offendendo il collega controllore del traffico aereo e, fatto ancor più grave che intendo stigmatizzare, arrivando a fare ironia su una delle tragedie aeronautiche più gravi nella storia dell’aviazione civile, quella di Linate, mancando di rispetto a chi vi ha perso la vita e a tutte le persone coinvolte.
L’ironia di maumau sui fatti di Linate meriterebbe la censura dei moderatori del forum, ogni sforzo inteso al dialogo viene vanificato da atteggiamenti di tal guisa, vi è però nel sottoscritto la certezza che ben pochi condividano tali argomentazioni.
maumau ha aperto questo thread usando volutamente e per primo un linguaggio provocatorio ed irriverente, anche offensivo, altri poi si sono uniti a lui, poichè l’analisi dei fatti era incompleta e faziosa il sottoscritto è intervenuto in questo forum cercando di essere obbiettivo attenendosi ai fatti, non è facile, visti i toni usati da alcuni.
Chiedo poi a roybalty, per cortesia, di spiegare il significato del suo intervento di cui non riesco a comprendere il senso.
Quello di jackiemargot è invece molto chiaro… Sicuramente positivo, costruttivo, nel nome della collaborazione tra professionisti…
Ringrazio infine magicabula, le sue parole mi confortano, dimostrano che le mie non sono al vento…
Tornando al fatto specifico ripeto che, come ho scritto nel mio primo intervento, “ferma restando l’incomprensione …” quindi assodato il fatto che il riporto del motel non era chiaro e non era stato compreso, maumau non doveva certo “ gironzolare sopra le vie di Firenze tornando indietro in cerca di un Hotel? Dovevo fermarmi a chiedere a qualche passante?...” ma semplicemente orbitare sopra Galciana richiedendo, non appena possibile, istruzioni più chiare.
L’aver continuato l’avvicinamento interessando il circuito di traffico senza autorizzazione, entrando peraltro nel circuito nel tratto finale e non, come previsto, nel tratto sottovento, ha creato una situazione critica che ha generato le conseguenze di cui sopra: manovra anomala in finale, allungamento dei tempi di volo e conseguente riduzione della separazione con l’aeromobile che seguiva, contropista veloce, questo è un dato di fatto incontrovertibile.
Perché non attendere su Galciana istruzioni più chiare?
Perché entrare nel circuito in testata pista 05 e non in sottovento, magari in base?
Entrando nel circuito in base l’aeromobile si sarebbe trovato in una posizione ottimale per un atterraggio veloce senza dover effettuare l’allontanamento con successiva virata di 45° inbound alla pista che ha comportato un aumento dei tempi di volo e la riduzione della separazione con l’aeromobile che seguiva in finale.
I punti di riporto intermedi, Motel, Fiesole e Certosa, anche Parco delle Cascine, non pubblicati, sono stati creati in passato dai CTA di Firenze per agevolare le operazioni dei piloti, per evitare lunghe attese sui VHP riportati sulle cartine consentendo un avvicinamento iniziale al campo finalizzato a predisporre l’ingresso nei circuiti in funzione dello svilupparsi del flusso di traffico in atto.
Concordo circa l’uso improprio che se ne fa con piloti che non sono a conoscenza di tali procedure locali, ma posso assicurare che sono stati scelti anche in funzione della loro facile individuazione dall’alto, il Motel non è un anonimo edificio confuso nella miriade di altri, ma un grande edificio isolato e ben visibile posto alla confluenza degli assi autostradali nord-sud ed est-ovest.
“Se non ho interrotto le comunicazioni con altri voli è solo per correttezza e per il fatto che ascoltando sapevo in che posizione fossero gli altri traffici…” eppure, la posizione dell’altro aeromobile che si trovava già nel tratto finale dell’avvicinamento ILS X 05 non è stata copiata.
Non si tratta di interrompere le comunicazioni, non si tratta di correttezza o educazione, si tratta di conoscere la radiotelefonia aeronautica, si tratta di conoscere la“tecnica microfonica”.
“… inoltre, essendo con codice trasponder dato da VOI, mi sono sentito anche abbastanza tranquillo di chiamare quando relativamente vicino alla pista.” L’assegnazione di un codice transponder discreto non implica automaticamente l’identificazione dell’aeromobile che deve essere invece comunicata al pilota con apposita fraseologia, inoltre per motivi tecnici il radar di Firenze ha un filtro di 1 NM di raggio intorno all’antenna che è posizionata nel sedime aeroportuale, quindi i dati elaborati dal sistema all’interno del raggio di 1 NM non vengono presentati sullo schermo, in pratica il radar è “cieco” per un cerchio del raggio di 1 NM intorno all’aeroporto, considerata poi la quota a cui operano i voli VFR nelle vicinanze dell’aeroporto, spesso non vengono rilevati dal radar.
I fatti di cui stiamo discutendo, comunque, sono avvenuti quando l’aeromobile era già stato rilasciato dall’ente di avvicinamento all’ente torre di controllo che non svolge, a Firenze, il servizio di controllo radar d’aerodromo.
L’assegnazione di un codice transponder discreto, soprattutto, non esime il pilota dall’osservanza delle regole del volo.
Per i fatti relativi alle operazioni di contropista posso solo ripetere che la valutazione delle distanze spetta al controllore di aerodromo ed al pilota in atterraggio, posso comunque capire, considerata la posizione dell’aeromobile in pista che effettua il backtrack con l’ altro davanti in finale per pista opposta, che si possa facilmente generare nel pilota in contropista una situazione di stress psicologico che induca ad una errata valutazione delle distanze.
Per le istruzioni di rullaggio a seguito dell’atterraggio, considerate le ridotte dimensioni dell’area di movimento e considerata la posizione del raccordo H rispetto ai piazzali E ed A ed al raccordo F, il jumbolino in questione poteva essere:
1) al punto attesa F;
2) in rullaggio, quindi in movimento;
3) al parcheggio con i motori accesi;
in ognuno dei tre casi era facilmente riconoscibile rispetto ad un aeromobile al parcheggio con scalette esterne attaccate e uomini e mezzi di assistenza apron intorno.
In conclusione si può affermare che anche questo evento di sicurezza volo, come infiniti altri, è scaturito da una serie di fattori e di coincidenze la cui concomitanza ha generato una situazione che poteva avere conseguenze ben più gravi.
E’ chiaro ed evidente che il primo elemento della catena degli eventi è stata l’incomprensione circa il punto di riporto iniziale e la decisione del pilota di non attendere ulteriori istruzioni al riguardo.
Per quanto riguarda l’uso della RWY 23 la normativa in vigore si applica agli aeromobili con MTOW 5700 Kg o superiore e/o con 10 posti per passeggeri, tutte le considerazioni al riguardo, dunque, sono inutili.
La nota in AIP Italia, in effetti, può trarre in inganno poiché non specifica a quali aeromobili siano destinate le restrizioni all’uso della RWY 23.
Caro maumau, se dai del pirla ad un mio collega e scrivi che ne te freghi del mio lavoro, se ti permetti di fare ironia su una delle più gravi tragedie aeronautiche mancando di rispetto a chi vi ha perso la vita e a tutte le persone coinvolte, fai offesa alla tua professionalità e, soprattutto, offendi quella dei tuoi colleghi, concedimi dunque, visto i toni che usi, di essere un po’ prevenuto nei tuoi riguardi, per questo motivo mi permetto di essere provocatorio nei tuoi confronti.
Tutto quello che voglio dimostrare con i miei interventi è che il dialogo in toni educati produce risultati concreti mentre le offese gratuite inaspriscono i toni producono tensione ed incomprensioni.
Voi piloti non potete certo sapere del filtro del radar di Firenze, come non siete a conoscenza della postilla circa le limitazioni all’uso della pista 23 di Firenze, noi controllori peraltro, talvolta ignoriamo le vostre problematiche operative e le vostre necessità, per questo è assolutamente necessario il dialogo abbandonando le “obsolete posizioni preconcette”, ma un dialogo costruttivo non basato sulle offese e sulla presunzione, un dialogo sereno come abbiamo iniziato con i piloti delle compagnie aeree, un dialogo che contempli anche l’ammissione di errore, un dialogo adulto, serio, un dialogo che guardi al domani.
Ossequi.
L’ironia di maumau sui fatti di Linate meriterebbe la censura dei moderatori del forum, ogni sforzo inteso al dialogo viene vanificato da atteggiamenti di tal guisa, vi è però nel sottoscritto la certezza che ben pochi condividano tali argomentazioni.
maumau ha aperto questo thread usando volutamente e per primo un linguaggio provocatorio ed irriverente, anche offensivo, altri poi si sono uniti a lui, poichè l’analisi dei fatti era incompleta e faziosa il sottoscritto è intervenuto in questo forum cercando di essere obbiettivo attenendosi ai fatti, non è facile, visti i toni usati da alcuni.
Chiedo poi a roybalty, per cortesia, di spiegare il significato del suo intervento di cui non riesco a comprendere il senso.
Quello di jackiemargot è invece molto chiaro… Sicuramente positivo, costruttivo, nel nome della collaborazione tra professionisti…
Ringrazio infine magicabula, le sue parole mi confortano, dimostrano che le mie non sono al vento…
Tornando al fatto specifico ripeto che, come ho scritto nel mio primo intervento, “ferma restando l’incomprensione …” quindi assodato il fatto che il riporto del motel non era chiaro e non era stato compreso, maumau non doveva certo “ gironzolare sopra le vie di Firenze tornando indietro in cerca di un Hotel? Dovevo fermarmi a chiedere a qualche passante?...” ma semplicemente orbitare sopra Galciana richiedendo, non appena possibile, istruzioni più chiare.
L’aver continuato l’avvicinamento interessando il circuito di traffico senza autorizzazione, entrando peraltro nel circuito nel tratto finale e non, come previsto, nel tratto sottovento, ha creato una situazione critica che ha generato le conseguenze di cui sopra: manovra anomala in finale, allungamento dei tempi di volo e conseguente riduzione della separazione con l’aeromobile che seguiva, contropista veloce, questo è un dato di fatto incontrovertibile.
Perché non attendere su Galciana istruzioni più chiare?
Perché entrare nel circuito in testata pista 05 e non in sottovento, magari in base?
Entrando nel circuito in base l’aeromobile si sarebbe trovato in una posizione ottimale per un atterraggio veloce senza dover effettuare l’allontanamento con successiva virata di 45° inbound alla pista che ha comportato un aumento dei tempi di volo e la riduzione della separazione con l’aeromobile che seguiva in finale.
I punti di riporto intermedi, Motel, Fiesole e Certosa, anche Parco delle Cascine, non pubblicati, sono stati creati in passato dai CTA di Firenze per agevolare le operazioni dei piloti, per evitare lunghe attese sui VHP riportati sulle cartine consentendo un avvicinamento iniziale al campo finalizzato a predisporre l’ingresso nei circuiti in funzione dello svilupparsi del flusso di traffico in atto.
Concordo circa l’uso improprio che se ne fa con piloti che non sono a conoscenza di tali procedure locali, ma posso assicurare che sono stati scelti anche in funzione della loro facile individuazione dall’alto, il Motel non è un anonimo edificio confuso nella miriade di altri, ma un grande edificio isolato e ben visibile posto alla confluenza degli assi autostradali nord-sud ed est-ovest.
“Se non ho interrotto le comunicazioni con altri voli è solo per correttezza e per il fatto che ascoltando sapevo in che posizione fossero gli altri traffici…” eppure, la posizione dell’altro aeromobile che si trovava già nel tratto finale dell’avvicinamento ILS X 05 non è stata copiata.
Non si tratta di interrompere le comunicazioni, non si tratta di correttezza o educazione, si tratta di conoscere la radiotelefonia aeronautica, si tratta di conoscere la“tecnica microfonica”.
“… inoltre, essendo con codice trasponder dato da VOI, mi sono sentito anche abbastanza tranquillo di chiamare quando relativamente vicino alla pista.” L’assegnazione di un codice transponder discreto non implica automaticamente l’identificazione dell’aeromobile che deve essere invece comunicata al pilota con apposita fraseologia, inoltre per motivi tecnici il radar di Firenze ha un filtro di 1 NM di raggio intorno all’antenna che è posizionata nel sedime aeroportuale, quindi i dati elaborati dal sistema all’interno del raggio di 1 NM non vengono presentati sullo schermo, in pratica il radar è “cieco” per un cerchio del raggio di 1 NM intorno all’aeroporto, considerata poi la quota a cui operano i voli VFR nelle vicinanze dell’aeroporto, spesso non vengono rilevati dal radar.
I fatti di cui stiamo discutendo, comunque, sono avvenuti quando l’aeromobile era già stato rilasciato dall’ente di avvicinamento all’ente torre di controllo che non svolge, a Firenze, il servizio di controllo radar d’aerodromo.
L’assegnazione di un codice transponder discreto, soprattutto, non esime il pilota dall’osservanza delle regole del volo.
Per i fatti relativi alle operazioni di contropista posso solo ripetere che la valutazione delle distanze spetta al controllore di aerodromo ed al pilota in atterraggio, posso comunque capire, considerata la posizione dell’aeromobile in pista che effettua il backtrack con l’ altro davanti in finale per pista opposta, che si possa facilmente generare nel pilota in contropista una situazione di stress psicologico che induca ad una errata valutazione delle distanze.
Per le istruzioni di rullaggio a seguito dell’atterraggio, considerate le ridotte dimensioni dell’area di movimento e considerata la posizione del raccordo H rispetto ai piazzali E ed A ed al raccordo F, il jumbolino in questione poteva essere:
1) al punto attesa F;
2) in rullaggio, quindi in movimento;
3) al parcheggio con i motori accesi;
in ognuno dei tre casi era facilmente riconoscibile rispetto ad un aeromobile al parcheggio con scalette esterne attaccate e uomini e mezzi di assistenza apron intorno.
In conclusione si può affermare che anche questo evento di sicurezza volo, come infiniti altri, è scaturito da una serie di fattori e di coincidenze la cui concomitanza ha generato una situazione che poteva avere conseguenze ben più gravi.
E’ chiaro ed evidente che il primo elemento della catena degli eventi è stata l’incomprensione circa il punto di riporto iniziale e la decisione del pilota di non attendere ulteriori istruzioni al riguardo.
Per quanto riguarda l’uso della RWY 23 la normativa in vigore si applica agli aeromobili con MTOW 5700 Kg o superiore e/o con 10 posti per passeggeri, tutte le considerazioni al riguardo, dunque, sono inutili.
La nota in AIP Italia, in effetti, può trarre in inganno poiché non specifica a quali aeromobili siano destinate le restrizioni all’uso della RWY 23.
Caro maumau, se dai del pirla ad un mio collega e scrivi che ne te freghi del mio lavoro, se ti permetti di fare ironia su una delle più gravi tragedie aeronautiche mancando di rispetto a chi vi ha perso la vita e a tutte le persone coinvolte, fai offesa alla tua professionalità e, soprattutto, offendi quella dei tuoi colleghi, concedimi dunque, visto i toni che usi, di essere un po’ prevenuto nei tuoi riguardi, per questo motivo mi permetto di essere provocatorio nei tuoi confronti.
Tutto quello che voglio dimostrare con i miei interventi è che il dialogo in toni educati produce risultati concreti mentre le offese gratuite inaspriscono i toni producono tensione ed incomprensioni.
Voi piloti non potete certo sapere del filtro del radar di Firenze, come non siete a conoscenza della postilla circa le limitazioni all’uso della pista 23 di Firenze, noi controllori peraltro, talvolta ignoriamo le vostre problematiche operative e le vostre necessità, per questo è assolutamente necessario il dialogo abbandonando le “obsolete posizioni preconcette”, ma un dialogo costruttivo non basato sulle offese e sulla presunzione, un dialogo sereno come abbiamo iniziato con i piloti delle compagnie aeree, un dialogo che contempli anche l’ammissione di errore, un dialogo adulto, serio, un dialogo che guardi al domani.
Ossequi.
Last edited by kugixx; 10th Dec 2006 at 16:06.
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Salve, innanzi tutto desidero presentarmi: Sono un altro controllore Radar che opera a Firenze con decennale esperienza di traffico aereo. Ho lavorato per circa 9 anni a MILANO ACC conseguendo tutte le abilitazioni dal FIC agli ARRIVI e da circa 1 anno presto con piacere ed orgoglio servizio a Firenze essendo io un fiorentino.
Questo mio messaggio non vuole offendere nessuno, magari vorrei cercare di stemperare un pò gli animi ed i toni che mi sembra siano diventati un pò troppo accesi.
Io l'8 ottobre 2002 ero a Milano, lavoravo in sala controllo che è ubicata presso lo scalo di Linate e vi assicuro che non è stato bello lo "spettacolo" che si è presentato. Non è giusto e rispettoso fare qualsiasi commento in merito per rispetto innanzi tutto a chi non c'è più, poi per coloro che ora piangono i loro defunti ed infine perchè il processo è ancora in corso e certo il signor MAU MAU non conosce nè le responsabilità nè tantomeno quello che è realmente accaduto. Questo non è accettabile, è irriverente e offensivo!!
Come al solito da eventi come questo invece di estrapolare quanto di buono può pervenire dal dialogo si arriva ad accusarci a vicenda anche perchè talvolta fomentati da messaggi di persone che forse si divertono a creare zizzania.
I CTA di Firenze e tutti i CTA ENAV dislocati sul territorio nazionale sono persone coscienziose, preparate, professionali e soprattutto PROFESSIONISTI!!!
Altrettanto ritengo di tale caratura tutti i piloti sia privati che di linea.
Però siamo esseri umani, non macchine, pertanto soggetti a commettere errori o forse lievi leggerezze in quanto non ci è permesso commetterne di gravi altrimenti io non sarei sicuramente qui a scrivere nè voi a leggere...
Allora cerchiamo di evitare commenti inutili che inaspriscono i rapporti: ci sono state delle incomprensioni? bene troviamoci, sediamoci ad un tavolo e parliamo, proponiamo, discutiamo e cerchiamo di essere costruttivi!
prendete contatti con la nostra segreteria ed organizziamo un bell'incontro, noi saremo ben lieti di ospitarvi e rendervi partecipi della nostra realtà operativa ben felici di esserlo della vostra.
Buon Natale
UGUCCIONE
Questo mio messaggio non vuole offendere nessuno, magari vorrei cercare di stemperare un pò gli animi ed i toni che mi sembra siano diventati un pò troppo accesi.
Io l'8 ottobre 2002 ero a Milano, lavoravo in sala controllo che è ubicata presso lo scalo di Linate e vi assicuro che non è stato bello lo "spettacolo" che si è presentato. Non è giusto e rispettoso fare qualsiasi commento in merito per rispetto innanzi tutto a chi non c'è più, poi per coloro che ora piangono i loro defunti ed infine perchè il processo è ancora in corso e certo il signor MAU MAU non conosce nè le responsabilità nè tantomeno quello che è realmente accaduto. Questo non è accettabile, è irriverente e offensivo!!
Come al solito da eventi come questo invece di estrapolare quanto di buono può pervenire dal dialogo si arriva ad accusarci a vicenda anche perchè talvolta fomentati da messaggi di persone che forse si divertono a creare zizzania.
I CTA di Firenze e tutti i CTA ENAV dislocati sul territorio nazionale sono persone coscienziose, preparate, professionali e soprattutto PROFESSIONISTI!!!
Altrettanto ritengo di tale caratura tutti i piloti sia privati che di linea.
Però siamo esseri umani, non macchine, pertanto soggetti a commettere errori o forse lievi leggerezze in quanto non ci è permesso commetterne di gravi altrimenti io non sarei sicuramente qui a scrivere nè voi a leggere...
Allora cerchiamo di evitare commenti inutili che inaspriscono i rapporti: ci sono state delle incomprensioni? bene troviamoci, sediamoci ad un tavolo e parliamo, proponiamo, discutiamo e cerchiamo di essere costruttivi!
prendete contatti con la nostra segreteria ed organizziamo un bell'incontro, noi saremo ben lieti di ospitarvi e rendervi partecipi della nostra realtà operativa ben felici di esserlo della vostra.
Buon Natale
UGUCCIONE
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Dopo il match piloti civili/piloti militari adesso dobbiamo assistere anche al match controllori/piloti? Non mi sembra proprio che sia il caso...
Questi fatti secondo me dovrebbero darci uno spunto per cercare di migliorare, non per accusare qualcuno... o no?
Dico la mia...
Volare in VFR è sicuramente più impegnativo rispetto al volo IFR dove punti e procedure sono definite nel dettaglio, se il VFR poi si fa con macchine veloci diventa complicato gestire determinate situazioni soprattutto se la frequenza è intasata. Di questo dorebbero tenerne conto sia pilota che controllore... il pilota organizzandosi il piano di volo con gli stimati e il controllore assicurandosi che il pilota conosca i punti che deve riportare, questo perché per un pilota è estremamente difficile trovare un punto non indicato sulla carta a meno che non conosca la zona.
Quando si è in vista del campo e quindi si ha un'idea chiara della propria posizione rispetto al circuito di traffico, soprattutto su un aeroporto controllato, forse sarebbe il caso di fare un riporto di posizione e aspettare un'autorizzazione prima di presentarsi in finale...
I controllori dovrebbero stabilire quale sarà il raccordo con cui l'aereo dovrà liberare la pista solo una volta che l'atterraggio è praticamente concluso. Non tutti gli atterraggi vengono come si vorrebbe, soprattutto se stanno pilotando allievi... E' già successo anche a me una volta che autorizzassero ad un raccordo, poi ad un altro facendo back track, poi di nuovo al raccordo originario (tutto questo con un jumbolino in finale.. non a firenze... saranno mica i jumbolini che creano confusione?
io e controllore in questione però non ci siamo scritte cose brutte su un forum.. ci siamo parlate e abbiamo chiarito tutto..)
Spesso mettersi nei panni dell'altro aiuta a capire le situazioni
Ciao!!!
Rosanna
Questi fatti secondo me dovrebbero darci uno spunto per cercare di migliorare, non per accusare qualcuno... o no?
Dico la mia...
Volare in VFR è sicuramente più impegnativo rispetto al volo IFR dove punti e procedure sono definite nel dettaglio, se il VFR poi si fa con macchine veloci diventa complicato gestire determinate situazioni soprattutto se la frequenza è intasata. Di questo dorebbero tenerne conto sia pilota che controllore... il pilota organizzandosi il piano di volo con gli stimati e il controllore assicurandosi che il pilota conosca i punti che deve riportare, questo perché per un pilota è estremamente difficile trovare un punto non indicato sulla carta a meno che non conosca la zona.
Quando si è in vista del campo e quindi si ha un'idea chiara della propria posizione rispetto al circuito di traffico, soprattutto su un aeroporto controllato, forse sarebbe il caso di fare un riporto di posizione e aspettare un'autorizzazione prima di presentarsi in finale...
I controllori dovrebbero stabilire quale sarà il raccordo con cui l'aereo dovrà liberare la pista solo una volta che l'atterraggio è praticamente concluso. Non tutti gli atterraggi vengono come si vorrebbe, soprattutto se stanno pilotando allievi... E' già successo anche a me una volta che autorizzassero ad un raccordo, poi ad un altro facendo back track, poi di nuovo al raccordo originario (tutto questo con un jumbolino in finale.. non a firenze... saranno mica i jumbolini che creano confusione?
io e controllore in questione però non ci siamo scritte cose brutte su un forum.. ci siamo parlate e abbiamo chiarito tutto..)Spesso mettersi nei panni dell'altro aiuta a capire le situazioni
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Rosanna
Last edited by Rosanna; 10th Dec 2006 at 17:47.
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A quanto vedo ho attirato l'attenzione di tutto il controllo fiorentino.
non volevo, ho solo riportato un fatto, non volevo accendere una discussione tantomeno litigare! Mi pare che esageri un pochino kugix, intanto non ho ironizzato sulla morte di nessuno, se non l'hai capito, ho ironizzato su di TE dandoti del perfettino. Mò non facciamo troppo i pasquarotti. Allora quando scherzo sui talebani non porto rispetto a tutti i morti che hanno provocato? Non ho assolutamente voluto ironizzare sulla morte di nessuno....
Cmq, se hai la possibilità, vatti ad ascoltare le comunicazioni se si può fare, così ti togli ogni dubbio. Ora replico un'ultima volta, poi direi che tutto quello che si doveva dire si è detto, anche perchè tu non avendo partecipato all'avvenimento ma usando il tuo INTUITO DA PERFETTO CONTROLLORE non hai molto da dire .... caso mai fai iscrivere il tuo collega se si ricorda!
Per quanto mi riguarda, il tuo lavoro è rispettabilissimo, nulla da dire e non vedo dove leggi offese a riguardo, ma ai comandi dell'aereo ci sono io, quindi se "me ne frego" tra virgolette di quello che mi dite voi controllori, porta pazienza mi riferisco ad altre cose! Questo vale non per consigli cotruttivi che date, ma per i modi bruschi per radio con i piloti e a volte con stupide tirate di orecchie che date spesso per radio, spessissimo senza seri motivi. Cmq inutile parlare di questo, piloti e controllori restano spesso cane e gatto
Il tuo amico torraiolo invece, come dice anche il tuo stesso collega, è un pò troppo "particolare"....quindi a mio parere sottoscrivo quanto ho detto di lui...... in ogni caso tu ingigantisci tutto, parli di offese e altre atrocità su tragedie e robe simili addirittura che io offendo il livello dei miei colleghi ..... un pò esagerato e scandalizzato a mio parere! Pensa magari tu ad alzare quello dei tuoi che, a quanto mi risulta, è un pochino in ribasso rispetto a tutti gli altri controlli d'europa. Cmq questo non mi riguarda e non mi interessa.
Mi limito e rispondo a quanto dici tu:
Non è stato possibile orbitare su Galciana come hai detto tu, primo perchè il tuo collega a seguito della mia richiesta di conferma sull'hotel ha insistito a farmi passare cmq su tale punto dicendo che E' IMPOSSIBILE NON VEDERLO...quindi ho proseguito prestando fede a tale affermazione. IN secondo luogo si è dimostrato poco collaborativo fin da subito, avendo messo io in discussione questo suo così fico punto di riporto. Quindi ho deciso di continuare...visto che è impossibile non vederlo...sarà vicino? sarà lontano?! Come sarà fatto? BOH! Difatti...in due non l'abbiamo trovato! Prima di avvicinarmi alla pista non ho potuto comunicare in quanto un'altro traffico lo stava facendo. Il mio aereo va avanti lo stesso, non posso fermarmi, per cui quando ho potuto inserirmi nelle comunicazioni ero già avanti.
Si, potevo anche dire "NO ORA STO QUA SU GALCIANA FINO A ISTRUZIONI PIU' CHIARE! Tu lo avresti fatto vero? Beh, si vede che non devi rendere conto ne di orari, ne di consumi ne di altre cose che riguardano i voli e la contabilità a fine mese al tuo capo. Io invece si, e non posso orbitare a 1000 piedi con un aereo come quello perchè non trovo un hotel. non so se è chiaro!!!
In linea retta cmq da tale punto si arriva in un attimo sulla base sinistra 05. E da tale punto ho dichiarato di essere. Il tuo collega mi autorizza un finale (e non ha parlato ne fatto capire che la mia posizione in quel momento era sconveniente per cui la situazione di pericolo a cui alludi tu è solo nella tua testa) ma da questa posizione è impossibile atterrare se non facendo una picchiata. Devo pertanto allontanarmi e girarmi facendo una virata di procedura! A 110 kts-120kts si fa della strada in fretta e non posso fare manovre brusche. Se queste cose voi in torre non le sapete, beh ora ne hai imparata una nuova e se ancora non hai capito il tipo di velivolo, vatti a guardare Piper Cheyenne II così capisci che non posso girare su me stesso come su un Pa28 da una base. Tu alludi e ironizzi che io non sia pratico di TECNICA MICROFONICA, può essere che abbia preso le licenze al CEPU però di sicuro tu non sei pratico di TECNICA DI ATTERRAGGIO CON AEREO BIMOTORE da 4 tonnellate, quindi se ho fatto determinate manovre non le ho fatte perchè mi diverto a farle! Cmq ripeto, ti riascolti le comunicazioni e sei a posto. A mio avviso l'unica cosa pericolosa di tutto è stato l'atterraggio del liner con me sulla pista ma se tu dici che c'erano ampiamente margini di sicurezza allora...AVRO' VISTO MALE IO!
Cmq niente di personale, io non mi attaco mai con i torraioli come ho già detto, tantomeno con te che non mi hai fatto nulla. Sono due lavori differenti io penso al mio, voi penserete al vostro.
non volevo, ho solo riportato un fatto, non volevo accendere una discussione tantomeno litigare! Mi pare che esageri un pochino kugix, intanto non ho ironizzato sulla morte di nessuno, se non l'hai capito, ho ironizzato su di TE dandoti del perfettino. Mò non facciamo troppo i pasquarotti. Allora quando scherzo sui talebani non porto rispetto a tutti i morti che hanno provocato? Non ho assolutamente voluto ironizzare sulla morte di nessuno....
Cmq, se hai la possibilità, vatti ad ascoltare le comunicazioni se si può fare, così ti togli ogni dubbio. Ora replico un'ultima volta, poi direi che tutto quello che si doveva dire si è detto, anche perchè tu non avendo partecipato all'avvenimento ma usando il tuo INTUITO DA PERFETTO CONTROLLORE non hai molto da dire .... caso mai fai iscrivere il tuo collega se si ricorda!
Per quanto mi riguarda, il tuo lavoro è rispettabilissimo, nulla da dire e non vedo dove leggi offese a riguardo, ma ai comandi dell'aereo ci sono io, quindi se "me ne frego" tra virgolette di quello che mi dite voi controllori, porta pazienza mi riferisco ad altre cose! Questo vale non per consigli cotruttivi che date, ma per i modi bruschi per radio con i piloti e a volte con stupide tirate di orecchie che date spesso per radio, spessissimo senza seri motivi. Cmq inutile parlare di questo, piloti e controllori restano spesso cane e gatto
Il tuo amico torraiolo invece, come dice anche il tuo stesso collega, è un pò troppo "particolare"....quindi a mio parere sottoscrivo quanto ho detto di lui...... in ogni caso tu ingigantisci tutto, parli di offese e altre atrocità su tragedie e robe simili addirittura che io offendo il livello dei miei colleghi ..... un pò esagerato e scandalizzato a mio parere! Pensa magari tu ad alzare quello dei tuoi che, a quanto mi risulta, è un pochino in ribasso rispetto a tutti gli altri controlli d'europa. Cmq questo non mi riguarda e non mi interessa.
Mi limito e rispondo a quanto dici tu:
Non è stato possibile orbitare su Galciana come hai detto tu, primo perchè il tuo collega a seguito della mia richiesta di conferma sull'hotel ha insistito a farmi passare cmq su tale punto dicendo che E' IMPOSSIBILE NON VEDERLO...quindi ho proseguito prestando fede a tale affermazione. IN secondo luogo si è dimostrato poco collaborativo fin da subito, avendo messo io in discussione questo suo così fico punto di riporto. Quindi ho deciso di continuare...visto che è impossibile non vederlo...sarà vicino? sarà lontano?! Come sarà fatto? BOH! Difatti...in due non l'abbiamo trovato! Prima di avvicinarmi alla pista non ho potuto comunicare in quanto un'altro traffico lo stava facendo. Il mio aereo va avanti lo stesso, non posso fermarmi, per cui quando ho potuto inserirmi nelle comunicazioni ero già avanti.
Si, potevo anche dire "NO ORA STO QUA SU GALCIANA FINO A ISTRUZIONI PIU' CHIARE! Tu lo avresti fatto vero? Beh, si vede che non devi rendere conto ne di orari, ne di consumi ne di altre cose che riguardano i voli e la contabilità a fine mese al tuo capo. Io invece si, e non posso orbitare a 1000 piedi con un aereo come quello perchè non trovo un hotel. non so se è chiaro!!!
In linea retta cmq da tale punto si arriva in un attimo sulla base sinistra 05. E da tale punto ho dichiarato di essere. Il tuo collega mi autorizza un finale (e non ha parlato ne fatto capire che la mia posizione in quel momento era sconveniente per cui la situazione di pericolo a cui alludi tu è solo nella tua testa) ma da questa posizione è impossibile atterrare se non facendo una picchiata. Devo pertanto allontanarmi e girarmi facendo una virata di procedura! A 110 kts-120kts si fa della strada in fretta e non posso fare manovre brusche. Se queste cose voi in torre non le sapete, beh ora ne hai imparata una nuova e se ancora non hai capito il tipo di velivolo, vatti a guardare Piper Cheyenne II così capisci che non posso girare su me stesso come su un Pa28 da una base. Tu alludi e ironizzi che io non sia pratico di TECNICA MICROFONICA, può essere che abbia preso le licenze al CEPU però di sicuro tu non sei pratico di TECNICA DI ATTERRAGGIO CON AEREO BIMOTORE da 4 tonnellate, quindi se ho fatto determinate manovre non le ho fatte perchè mi diverto a farle! Cmq ripeto, ti riascolti le comunicazioni e sei a posto. A mio avviso l'unica cosa pericolosa di tutto è stato l'atterraggio del liner con me sulla pista ma se tu dici che c'erano ampiamente margini di sicurezza allora...AVRO' VISTO MALE IO!
Cmq niente di personale, io non mi attaco mai con i torraioli come ho già detto, tantomeno con te che non mi hai fatto nulla. Sono due lavori differenti io penso al mio, voi penserete al vostro.
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Il punto di vista di CTA e piloti é sempre per forza di cose diverso, se non opposto. Queste cose succedono tutti i giorni ed é un peccato.
Molti di noi (e di voi) dovrebbero peró ricordarsi che stanno lavorando per fornire un servizio, chi ai piloti, chi ai propri pax, la cortesia e l'educazione non devono mai passare in secondo piano.
Questo sarebbe un bel punto di partenza.
(PS. Un fiorentino a Milano arrivi? Io non mi ricordo proprio......)
Molti di noi (e di voi) dovrebbero peró ricordarsi che stanno lavorando per fornire un servizio, chi ai piloti, chi ai propri pax, la cortesia e l'educazione non devono mai passare in secondo piano.
Questo sarebbe un bel punto di partenza.
(PS. Un fiorentino a Milano arrivi? Io non mi ricordo proprio......)
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All'amico kugixx
...caro "macca"
ma quando uno ti scrive:
"gentilissimo signor Marcello: sono un, non faccio il, pilota: poco esperto, forse.
Se la cosa non la infastidisce, tra le sue parole, voglio mettere in evidenza alcuni termini, da lei usati nel post siglato kugixx"
non ti viene voglia di dirgli che è un c---ione?
Signor roybatty, mi consenta: torni sul suo piperozzo e rispetti i professionisti del mondo dell'aviazione al quale lei purtroppo non appartiene.
UN PILOTA.
buboso
ma quando uno ti scrive:
"gentilissimo signor Marcello: sono un, non faccio il, pilota: poco esperto, forse.
Se la cosa non la infastidisce, tra le sue parole, voglio mettere in evidenza alcuni termini, da lei usati nel post siglato kugixx"
non ti viene voglia di dirgli che è un c---ione?
Signor roybatty, mi consenta: torni sul suo piperozzo e rispetti i professionisti del mondo dell'aviazione al quale lei purtroppo non appartiene.
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Cmq il principio primo che deve esserci dietro ad una sana discussione è l'obbiettivo di imparare dalla controparte.
A parere mio tutti e due pilota e controllore potrebbero sfruttare l'occasione per imparare dall'accaduto..
O magari si sa' gia' tutto e non ce n'è bisogno...
Speevy
A parere mio tutti e due pilota e controllore potrebbero sfruttare l'occasione per imparare dall'accaduto..
O magari si sa' gia' tutto e non ce n'è bisogno...
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Mi intrometto nella discussione e chiedo scusa preventivamente per cio' che sto per scrivere visto che gettera' altra benzina sul fuoco....ma visto che ho gia' affrontato in passato su altri threads questo argomento senza venire a capo di nulla mi ripetero':
l' ATC italiano e' risultato il peggiore d'Europa da recenti indagini tra utenti (i piloti) presi un po' in tutte le categorie dalla GA alla linea (trattasi di piloti di ogni nazionalita' ).
Cio' nonostante gli ATCO italiani non perdono l'occasione di sventolare le loro qualifiche e la loro professionalita', e molto raramente ammettono qualsiasi colpa.
E' come se da un'indagine di mercato la FIAT risultasse la meno apprezzata marca di automobili ma i suoi dipendenti continuassero a difendere il loro prodotto impugnando le loro lauree in ingegneria o il diploma di tornitore.
In passato ho esposto dettagliatamente su questo forum problematiche tecniche che non hanno ottenuto risposta come per esempio :
1-perche' solo in Italia si continua a dare il take off e landing time come se fosse un'informazione vitale appena atterrati o appena decollati?(a bordo abbiamo vari orologi facenti parte delle nostre strumentazioni ed il loro perfetto funzionamento e' obbligatorio per il rilascio tecnico dell'aeromobile).
2-perche' solo in italia (a parte un paio di aeroporti) l'ATC ti da abitualmente le clearance al punto attesa pochi secondi prima del decollo quando l'ICAO raccomanda di dare tali info quando l'aereo e' ancora fermo ai gate per poter permettere un tranquillo e dettagliato briefing di decollo?
3-perche' solo in Italia non ci sono SID che ti danno una rotta,una quota ed una frequenza DEP prestabilite ma ogni volta si devono fare un sacco di chiamate R/T? (vedi LIN per esempio con il loro squawk ident e contact DEP a 300ft AGL)
4-perche' solo in Italia non ci sono STAR chiare e semplici con i relativi SLP ed IAF + holding che decongestionerebbero le frequenze,velocizzerebbero le operazioni, regolerebbero il traffico e renderebbero la vita + facile a tutti.
5-perche' solo in Italia sulle frequenze radio si sentono voci e rumori di sottofondo(telefonini,gente che sghignazza etc)quando in torre/sala radar ci dovrebbe essere il massimo silenzio?
6-perche' solo in Italia si usano frasi non standard come "stop before..."(si dice hold short of) oppure "climb to flight level one zero zero"(si dice one hundred) oppure "expect late landing clearance you are following a sierra hotel six, four miles ahead of you"(e che roba e'???si dice Shorts three sixty) oppure "quebec november hotel 1013" (si dice chiueneich 1013, senno' dovreste dire anche "fly to the sierra romeo november victor oscar romeo" invece di 'fly to the SRN vioar").
7-perche' solo in Italia la torre ti da frettolosamente le istruzioni di rullaggio e di cambio frequenza quando sei ancora nel mezzo della frenata appena dopo l'atterraggio e hai cose ben + importanti alle quali stare attento? (potrebbero comodamente dirti a 3/4 miglia in finale "flight xxx please take high speed exit bravo after landing and contact ground when vacated" cosi ti organizzi)
8-perche' solo in Italia ENAV non risponde mai a nessun rapporto che un com.te fa?(esperienza personale con tanto di copie di safety report completamente ignorati e senza nessun feedback)
9-perche' solo in Italia gli ATCO non sono mai stati soggetti a check periodici come invece avviene per i piloti e per i loro colleghi EU da anni?
Queste sono solo alcune cose che mi sono venute in mente qui su 2 piedi e sicuramente ce ne sono molte altre; penso pero' che queste possano bastare per far capire agli amici ATCO qui sul forum che agli utenti (i piloti) viene troppo spesso offerto un servizio scadente, pieno di lacune e poco "user friendly" soprattutto se paragonato a quello offerto da altri.
E noi il sevizio offerto dagli altri lo conosciamo bene, voi evidentemente molto meno.
l' ATC italiano e' risultato il peggiore d'Europa da recenti indagini tra utenti (i piloti) presi un po' in tutte le categorie dalla GA alla linea (trattasi di piloti di ogni nazionalita' ).
Cio' nonostante gli ATCO italiani non perdono l'occasione di sventolare le loro qualifiche e la loro professionalita', e molto raramente ammettono qualsiasi colpa.
E' come se da un'indagine di mercato la FIAT risultasse la meno apprezzata marca di automobili ma i suoi dipendenti continuassero a difendere il loro prodotto impugnando le loro lauree in ingegneria o il diploma di tornitore.
In passato ho esposto dettagliatamente su questo forum problematiche tecniche che non hanno ottenuto risposta come per esempio :
1-perche' solo in Italia si continua a dare il take off e landing time come se fosse un'informazione vitale appena atterrati o appena decollati?(a bordo abbiamo vari orologi facenti parte delle nostre strumentazioni ed il loro perfetto funzionamento e' obbligatorio per il rilascio tecnico dell'aeromobile).
2-perche' solo in italia (a parte un paio di aeroporti) l'ATC ti da abitualmente le clearance al punto attesa pochi secondi prima del decollo quando l'ICAO raccomanda di dare tali info quando l'aereo e' ancora fermo ai gate per poter permettere un tranquillo e dettagliato briefing di decollo?
3-perche' solo in Italia non ci sono SID che ti danno una rotta,una quota ed una frequenza DEP prestabilite ma ogni volta si devono fare un sacco di chiamate R/T? (vedi LIN per esempio con il loro squawk ident e contact DEP a 300ft AGL)
4-perche' solo in Italia non ci sono STAR chiare e semplici con i relativi SLP ed IAF + holding che decongestionerebbero le frequenze,velocizzerebbero le operazioni, regolerebbero il traffico e renderebbero la vita + facile a tutti.
5-perche' solo in Italia sulle frequenze radio si sentono voci e rumori di sottofondo(telefonini,gente che sghignazza etc)quando in torre/sala radar ci dovrebbe essere il massimo silenzio?
6-perche' solo in Italia si usano frasi non standard come "stop before..."(si dice hold short of) oppure "climb to flight level one zero zero"(si dice one hundred) oppure "expect late landing clearance you are following a sierra hotel six, four miles ahead of you"(e che roba e'???si dice Shorts three sixty) oppure "quebec november hotel 1013" (si dice chiueneich 1013, senno' dovreste dire anche "fly to the sierra romeo november victor oscar romeo" invece di 'fly to the SRN vioar").
7-perche' solo in Italia la torre ti da frettolosamente le istruzioni di rullaggio e di cambio frequenza quando sei ancora nel mezzo della frenata appena dopo l'atterraggio e hai cose ben + importanti alle quali stare attento? (potrebbero comodamente dirti a 3/4 miglia in finale "flight xxx please take high speed exit bravo after landing and contact ground when vacated" cosi ti organizzi)
8-perche' solo in Italia ENAV non risponde mai a nessun rapporto che un com.te fa?(esperienza personale con tanto di copie di safety report completamente ignorati e senza nessun feedback)
9-perche' solo in Italia gli ATCO non sono mai stati soggetti a check periodici come invece avviene per i piloti e per i loro colleghi EU da anni?
Queste sono solo alcune cose che mi sono venute in mente qui su 2 piedi e sicuramente ce ne sono molte altre; penso pero' che queste possano bastare per far capire agli amici ATCO qui sul forum che agli utenti (i piloti) viene troppo spesso offerto un servizio scadente, pieno di lacune e poco "user friendly" soprattutto se paragonato a quello offerto da altri.
E noi il sevizio offerto dagli altri lo conosciamo bene, voi evidentemente molto meno.
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Completamente d'accordo con tarjet fixated.
Ma aggiungerei che osservazioni simili si possono attribuire a molti piloti connazionali
: uso di fraseologia impropria, procedure non seguite alla lettera, ecc. . Mau Mau mi pare un esempio di tutto ciò (neppure pentito o capace di farsi un esame di coscienza
).
L'incontro di un MauMau e di un controllore senz'altro poco professionale e "stressato" ha portato indubbiamente ad una serie di situazioni di pericolo (in testata pista senza autorizzazione, rullaggio ad alta velocità, separazioni al limite)
.
Allora rileggiamo il post di Rosanna
che mi pare un giusto modo di vedere le cose.
Ma aggiungerei che osservazioni simili si possono attribuire a molti piloti connazionali
: uso di fraseologia impropria, procedure non seguite alla lettera, ecc. . Mau Mau mi pare un esempio di tutto ciò (neppure pentito o capace di farsi un esame di coscienza ).L'incontro di un MauMau e di un controllore senz'altro poco professionale e "stressato" ha portato indubbiamente ad una serie di situazioni di pericolo (in testata pista senza autorizzazione, rullaggio ad alta velocità, separazioni al limite)
.Allora rileggiamo il post di Rosanna
che mi pare un giusto modo di vedere le cose.
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Ciao a tutti,
mi spiace scrivere queste righe, ma proprio non sono riuscito a trattenermi.
tarjet fixated ha delle opinioni e come tali personali ed opinabili, ma forse dovrebbe, visto che che in frequenza non c'è selcal, ascoltare un pochino cosa dicono e fanno i suoi colleghi, certo non lui, nel nostro spazio aereo.
C'è sempre da richiedere uno short, un any chance, perchè non ci mandate a... , perche lui è stato messo avanti, virate iniziate 7/8 miglia prima del punto (colpa della piattaforma, mannaggia...), polemiche gratutite e mille altre cose che ci potrei passare la giornata. Il tutto nell'incuranza più totale del traffico in atto.
Per esperienza personale ho potuto verificare che tutto ciò, appena varcate le Alpi non accade magicamente più. Forse un incantesimo altoatesino riconduce tutti ad una maggiore professionalità.
Sarebbe ora che TUTTI in questo ambiente facessero autocritica sul modo di comportarsi. Posso garantire che davanti ad uno schermo radar se ne fa molta. Se non altro perchè c'è minore gerarchia e scarso "machismo".
Una ultima nota: i rapporti credo anch'io che qualche volta non vengano "portati avanti". Altrimenti gente che continuo a sentire e che ho visto sbagliare una holding in maniera speculare, o dire "l'autopilota non ha livellato" ora forse guiderebbe pullman. Forse.
Saluti
Francesco
Un saluto
mi spiace scrivere queste righe, ma proprio non sono riuscito a trattenermi.
tarjet fixated ha delle opinioni e come tali personali ed opinabili, ma forse dovrebbe, visto che che in frequenza non c'è selcal, ascoltare un pochino cosa dicono e fanno i suoi colleghi, certo non lui, nel nostro spazio aereo.
C'è sempre da richiedere uno short, un any chance, perchè non ci mandate a... , perche lui è stato messo avanti, virate iniziate 7/8 miglia prima del punto (colpa della piattaforma, mannaggia...), polemiche gratutite e mille altre cose che ci potrei passare la giornata. Il tutto nell'incuranza più totale del traffico in atto.
Per esperienza personale ho potuto verificare che tutto ciò, appena varcate le Alpi non accade magicamente più. Forse un incantesimo altoatesino riconduce tutti ad una maggiore professionalità.
Sarebbe ora che TUTTI in questo ambiente facessero autocritica sul modo di comportarsi. Posso garantire che davanti ad uno schermo radar se ne fa molta. Se non altro perchè c'è minore gerarchia e scarso "machismo".
Una ultima nota: i rapporti credo anch'io che qualche volta non vengano "portati avanti". Altrimenti gente che continuo a sentire e che ho visto sbagliare una holding in maniera speculare, o dire "l'autopilota non ha livellato" ora forse guiderebbe pullman. Forse.
Saluti
Francesco
Un saluto
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Si, potevo anche dire "NO ORA STO QUA SU GALCIANA FINO A ISTRUZIONI PIU' CHIARE! Tu lo avresti fatto vero? Beh, si vede che non devi rendere conto ne di orari, ne di consumi ne di altre cose che riguardano i voli e la contabilità a fine mese al tuo capo. Io invece si, e non posso orbitare a 1000 piedi con un aereo come quello perchè non trovo un hotel. non so se è chiaro!!!
Resta il fatto che, se non espressamente autorizzato da chi ha autorita' sullo spazio aereo controllato in cui tu stai volando in VFR, hai commesso un'infrazione nell'avvicinarti al circuito di traffico dell'aeroporto. Forse bisogna ricordarsi meglio di cio' che accadde a Linate quando un SF260 in VFR entro' nel CTR e poi nell'ATZ di Linate senza alcuna autorizzazione solo perche' il FIC gli disse di passare in contatto con la TWR? Grazie TCAS!
E se questo "non intendersi di consumi ne' di altre cose che riguardano il volo" ti porta a fare cose di questo genere, temo seriamente che la tua carriera di pilota professionista sia in pericolo, o perche' la societa' per cui tu lavori applica una pressione indebita sulle crew e perche' tu ti adegui a questa pressione, incominciando a sparare a zero sugli ATC con cui ti sei trovato a relazionarti.
A tutti coloro che mettono poi in dubbio la professionalita' e la preparazione degli ATC italiani, consiglio di andare a rompere loro le scatole per cercare di capire meglio come lavorano e come anche loro cercano di barcamenarsi nei loro problemi di tutti i giorni. Io lo ho fatto da sempre, da quando avevo 16 anni (cioe' 9 anni prima che prendessi il CPL-IR) e la mia visione della tematica ATC (air traffic managemente) e' certamente diversa da quella che sento dalla bocca di sin troppi pilotoni, sia di paperozzi che di jet/turboprop e altre bestie volanti...
Dal canto mio, sono contento di essere stato colui che ha invitato Roberto CTALIRQ su questo forum, e vedo che la voce in torre a Peretola e' girata in fretta...
E gia' il fatto di poter usare un forum per confrontarsi in modo diretto e' una bellissima cosa, chissa' che esperienze di questo genere non possano portare ad una migliore interazione ATC-piloti in generale, non solo nella zona di Firenze.Perche' e' poi di Sicurezza del Volo che stiamo parlando, o sbaglio? Quella stessa Sicurezza del Volo che AOPA Air Safety Foundation indirizza da 50 anni in USA, e che qui in Italia e', a tutt'oggi, lettera morta sia tra piloti che tra ATC, con buona pace dei tanti morti in incidenti aeronautici.
Un saluto a tutti.
Ciao, Luca
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Straccaletto,
i piloti italiani (quelli di #any chance of.." o di "l'autopilota non ha livellato") sono quelli che meno trovi a lavorare all'estero.Ci sara' un motivo.
Mi sembra di aver fatto un elenco dettagliato di disservizi ATC e di aver proposto anche qualche soluzione ma la tua risposta e' ,come prevedevo, quella classica dell ATCO permaloso sulla difensiva.
Sarebbe bello (anche in un quadro di una tanto auspicata collaborazione) avere delle risposte alle problematiche poste ma ,come nel caso dei miei safety report, non mi aspetto + nulla.
A titolo di cronaca il sondaggio che ha fatto emergere l' ATC nostrano come il peggiore d' Europa e' stato fatto con i pareri di tanti piloti di tante nazionalita' e quindi estranei alle ridicole velleita' pilota/controllore nostrane.
i piloti italiani (quelli di #any chance of.." o di "l'autopilota non ha livellato") sono quelli che meno trovi a lavorare all'estero.Ci sara' un motivo.
Mi sembra di aver fatto un elenco dettagliato di disservizi ATC e di aver proposto anche qualche soluzione ma la tua risposta e' ,come prevedevo, quella classica dell ATCO permaloso sulla difensiva.
Sarebbe bello (anche in un quadro di una tanto auspicata collaborazione) avere delle risposte alle problematiche poste ma ,come nel caso dei miei safety report, non mi aspetto + nulla.
A titolo di cronaca il sondaggio che ha fatto emergere l' ATC nostrano come il peggiore d' Europa e' stato fatto con i pareri di tanti piloti di tante nazionalita' e quindi estranei alle ridicole velleita' pilota/controllore nostrane.
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Messaggio per maumau
Carissimo maumau,
ogni tuo messaggio in questo thread rappresenta uno splendido esercizio stilistico di pura contraddizione: affermi di non voler offendere e continui recidivo ad usare toni volutamente provocatori, affermi di assumerti le tue responsabilità ma continui a difendere ad oltranza il tuo operato senza ammettere l’errore, affermi di essere stato sulla testata della pista 05 e poi correggi affermando di essere invece stato in base, affermi che la virata di procedura in finale non provocato una riduzione della separazione con l’altro aeromobile in avvicinamento salvo poi lamentarti poichè questo da te ritenuto troppo “stretto”…
Io ho già affermato che usiamo erroneamente i punti di riporto intermedi non pubblicati con traffico non a conoscenza degli stessi, ho già ammesso l’errore, ho ben imparato la lezione.
Tu no.
I fatti parlano da soli:
1) GALCIANA – PRT 8NM
IAS= 110 KTS (A 1000FT CON QUELLE CONDIZIONI METEREOLOGICHE IAS=GS)
TEMPO DI PERCORRENZA GALCIANA – PRT= 4MIN 40SEC
Quindi hai impiegato quasi 5 minuti di volo per cercare un punto di riporto la cui posizione non ti era chiara.
In 8NM ci sono tanti punti ove attendere prima di interessare i circuiti.
“Il mio aereo va avanti lo stesso, non posso fermarmi, per cui quando ho potuto inserirmi nelle comunicazioni ero già avanti.” : le azioni di ritardo, le procedure di attesa sono previste dalle regole dell’aria.
2) “In linea retta cmq da tale punto si arriva in un attimo sulla base sinistra 05. E da tale punto ho dichiarato di essere. Il tuo collega mi autorizza un finale (e non ha parlato ne fatto capire che la mia posizione in quel momento era sconveniente per cui la situazione di pericolo a cui alludi tu è solo nella tua testa) ma da questa posizione è impossibile atterrare se non facendo una picchiata. Devo pertanto allontanarmi e girarmi facendo una virata di procedura! A 110 kts-120kts si fa della strada in fretta e non posso fare manovre brusche. “
Se tu avessi predisposto l’avvicinamento per entrare nel circuito nella posizione della base per quelle che sono le prestazioni dell’aeromobile che stavi conducendo ( il legislatore, l’ICAO, non stabilisce giustamente distanze dalla pista e quote standard relativamente ai tratti del circuito a vista di aerodromo ma solo generiche posizioni in quanto sottovento, base e finale cambiano da aeromobile ad aeromobile in funzione delle prestazioni) non avresti dovuto effettuare la virata di procedura per iniziare la manovra d’atterraggio ma saresti potuto entrare direttamente in finale, se ne evince dunque che come tu stesso scrivi “Concedimi allora che cercare questo vostro hotel punto di riporto alla minima velocità di 110 kts, da GALCIANA mentre guardo verso il basso, ci arrivo piuttosto in fretta sulla testata pista.” , non eri in base, ma sulla testata della pista.
3) “Beh, si vede che non devi rendere conto ne di orari, ne di consumi ne di altre cose che riguardano i voli e la contabilità a fine mese al tuo capo. Io invece si, e non posso orbitare a 1000 piedi con un aereo come quello perchè non trovo un hotel. non so se è chiaro!!!”
No comment. Safety First.
p.s molto controllori del traffico aereo hanno anche il brevetto di pilotaggio.
Passo e chiudo.
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Ciao a tutti,
in passato,durante l'addestramento, ero arrivato a vivere quasi come nemici i controllori della torre del mio aeroporto di base. Ero (ed ancora sono, hai voglia a mangiare pane prima di diventare professionista con la P maiuscola!) inesperto, e alcune volte mi beccavo le ramanzine via radio, e mentre legavo l'aereo a terra passava magari un alto pilota che era atterrato dopo di me che mi ricordava ridendo la sfuriata torraiola che si era goduto in frequenza.
Mi succedevano cose del tipo: primi voli da solo pilota, autorizzato all'immissione in circuito, e poi ,in sottovento, l'incubo! il controllore inizia a chiacchierare in frequenza con il suo amico pilota in volo 10NM più in là (tranquillo e livellato!), e vai col panico. Che fare, iniziare a fare virate a 360° in sottovento col traffico davanti, ma soprattutto dietro? continuare senza autorizzazione?
Mi sentivo frustrato e dalla parte del giusto.
Poi un giorno ho deciso. Sono andato in torre a vedere chi erano quelle voci che erano parte fondamentale del mio lavoro.
In torre ho trovato una simpatia, una disponibilità, una professionalità che non avrei mai immaginato. Mi hanno spiegato come funzionavano le cose, abbiamo parlato delle esperienze reciproche che potevano esserci utili in futuro...
Ancora oggi, ogni tanto ci incontriamo al bar, facciamo due chiacchiere e poi si torna al lavoro.
Morale della favola, ora quando vado in volo sono tranquillo, ed immagino quelle persone che fanno il possibile per "portarmi a terra" in sicurezza perchè, come è già stato detto, noi controlliamo il nostro aereo, e quando ce ne ricordiamo diamo un'occhiata fuori per vedere se qualcuno ci viene a sbattere sul muso, loro invece controllano tutti i piloti che si trovano in quella zona, anche quelli un po' sbadati (la ca__ata la facciamo tutti prima o poi)
Fermo restando che esistono cattivi controllori e cattivi piloti, persone garbate e meno, come in ogni lavoro, credo che una esperienza come la mia possa essere veramente molto utile e costruttiva.
Saluti a tutti, e buon Natale!
in passato,durante l'addestramento, ero arrivato a vivere quasi come nemici i controllori della torre del mio aeroporto di base. Ero (ed ancora sono, hai voglia a mangiare pane prima di diventare professionista con la P maiuscola!) inesperto, e alcune volte mi beccavo le ramanzine via radio, e mentre legavo l'aereo a terra passava magari un alto pilota che era atterrato dopo di me che mi ricordava ridendo la sfuriata torraiola che si era goduto in frequenza.
Mi succedevano cose del tipo: primi voli da solo pilota, autorizzato all'immissione in circuito, e poi ,in sottovento, l'incubo! il controllore inizia a chiacchierare in frequenza con il suo amico pilota in volo 10NM più in là (tranquillo e livellato!), e vai col panico. Che fare, iniziare a fare virate a 360° in sottovento col traffico davanti, ma soprattutto dietro? continuare senza autorizzazione?
Mi sentivo frustrato e dalla parte del giusto.
Poi un giorno ho deciso. Sono andato in torre a vedere chi erano quelle voci che erano parte fondamentale del mio lavoro.
In torre ho trovato una simpatia, una disponibilità, una professionalità che non avrei mai immaginato. Mi hanno spiegato come funzionavano le cose, abbiamo parlato delle esperienze reciproche che potevano esserci utili in futuro...
Ancora oggi, ogni tanto ci incontriamo al bar, facciamo due chiacchiere e poi si torna al lavoro.
Morale della favola, ora quando vado in volo sono tranquillo, ed immagino quelle persone che fanno il possibile per "portarmi a terra" in sicurezza perchè, come è già stato detto, noi controlliamo il nostro aereo, e quando ce ne ricordiamo diamo un'occhiata fuori per vedere se qualcuno ci viene a sbattere sul muso, loro invece controllano tutti i piloti che si trovano in quella zona, anche quelli un po' sbadati (la ca__ata la facciamo tutti prima o poi)
Fermo restando che esistono cattivi controllori e cattivi piloti, persone garbate e meno, come in ogni lavoro, credo che una esperienza come la mia possa essere veramente molto utile e costruttiva.
Saluti a tutti, e buon Natale!
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Morale, si litiga anche tra piloti per misunderstanding in frequenza
Ciao!!!
Rosanna
PS: ovviamente il nostro socio non aveva fatto casino.. era quell'altro tizio che aveva le mesturazioni un po' dolorose ed era nervoso di suo...
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Kugix ma come parli? parli così anche di persona oppure prima cerchi i termini più complicati sul dizionario?? 
Dai scherzo.
Ragazzi facciamo una cosa che facciamo prima: chiedo umilmente scusa a tutti i controllori d'italia nonchè ai piloti per avere offeso così gravemente la prima categoria e abbassato il livello della seconda e mi scuso due volte per avere creato una situazione di pericolo mortale in tutto l'aeroporto di Firenze.
Non era per fare pianistei, ma solo per riportare un fatto curioso a Firenze e spero che se ne abbia tratto qualcosa di interessante. Non ho interessi a discutere o litigare di nulla con controllori ne simpatici ne antipatici ne poco smart ne troppo saccenti. Io ho la mia opinione in merito.
Non mi capitano quasi mai ne scazzi ne incomprensioni... tranne che in Italia. Ma non sono l'unico a quanto pare.
PS: Lucaberta, io non ho sparato a zero sugli ATC italiani.
Sono daccordo quando si parla di sicurezza ma fare i precisini e i piloti ultra safety e gli scandalizzati quando un altro pilota compie una manovra o un'altra è facile quando non devi fare altro che salire e inserire dati che ti vengono consegnati su un fms aspettando si inserire l'autopilota a 100ft. (parlo in generale eh? ora non cominciate che non porto rispetto al pilota di linea) Si fa sempre presto a criticare gli altri piloti...che volete...beati voi. Io devo fare quadrare tutto: manutenzioni, ricambi, tempi, consumi, miglior rapporto spesa-guadagno, eurocontrol, piani volo, di carico, assistenza clienti, simpatia con loro caramelle comprese vicino ai sedili. Non ho pressioni da nessuna parte e da parte di nessuno tranne che dal SISTEMA-MERCATO, ma chi non conosce la realtà di certi tipi di voli di affari come questi e di ogni piccola e grande problematica che hanno, non può permettersi di dire cosa e come bisogna fare! Quindi che vi devo dire.....SCUSATE.
Ma onestamente mi sa che sono più incasinato io che voi.
Ah...mi spiace...ma un volo IFR Modena Firenze proprio non lo potevo fare: volo troppo corto, tolto il fatto di saperlo nemmeno 1 ora prima con ancora l'aereo da preparare (e io a casa mia) è controproducente e più dispendioso rispetto un volo VFR con consumi più alti ma con tempi più ridotti....controllo permettendo naturalmente. Ma se qualcuno vuole simularlo, accetto anche consigli su come fare la prossima volta che si ripresenta.
Ragazzi, e poi concludo, volare praticamente per arrivare a fine mese è molto diverso da tutto quello che c'è scritto sui libri.
Ma questo centra relativamente con l'episodio in questione.
Riporgo i miei omaggi e incidente chiuso almeno per me!
Dai scherzo.
Ragazzi facciamo una cosa che facciamo prima: chiedo umilmente scusa a tutti i controllori d'italia nonchè ai piloti per avere offeso così gravemente la prima categoria e abbassato il livello della seconda e mi scuso due volte per avere creato una situazione di pericolo mortale in tutto l'aeroporto di Firenze.
Non era per fare pianistei, ma solo per riportare un fatto curioso a Firenze e spero che se ne abbia tratto qualcosa di interessante. Non ho interessi a discutere o litigare di nulla con controllori ne simpatici ne antipatici ne poco smart ne troppo saccenti. Io ho la mia opinione in merito.
Non mi capitano quasi mai ne scazzi ne incomprensioni... tranne che in Italia. Ma non sono l'unico a quanto pare.
PS: Lucaberta, io non ho sparato a zero sugli ATC italiani.
Sono daccordo quando si parla di sicurezza ma fare i precisini e i piloti ultra safety e gli scandalizzati quando un altro pilota compie una manovra o un'altra è facile quando non devi fare altro che salire e inserire dati che ti vengono consegnati su un fms aspettando si inserire l'autopilota a 100ft. (parlo in generale eh? ora non cominciate che non porto rispetto al pilota di linea) Si fa sempre presto a criticare gli altri piloti...che volete...beati voi. Io devo fare quadrare tutto: manutenzioni, ricambi, tempi, consumi, miglior rapporto spesa-guadagno, eurocontrol, piani volo, di carico, assistenza clienti, simpatia con loro caramelle comprese vicino ai sedili. Non ho pressioni da nessuna parte e da parte di nessuno tranne che dal SISTEMA-MERCATO, ma chi non conosce la realtà di certi tipi di voli di affari come questi e di ogni piccola e grande problematica che hanno, non può permettersi di dire cosa e come bisogna fare! Quindi che vi devo dire.....SCUSATE.
Ma onestamente mi sa che sono più incasinato io che voi.Ah...mi spiace...ma un volo IFR Modena Firenze proprio non lo potevo fare: volo troppo corto, tolto il fatto di saperlo nemmeno 1 ora prima con ancora l'aereo da preparare (e io a casa mia) è controproducente e più dispendioso rispetto un volo VFR con consumi più alti ma con tempi più ridotti....controllo permettendo naturalmente. Ma se qualcuno vuole simularlo, accetto anche consigli su come fare la prossima volta che si ripresenta.
Ragazzi, e poi concludo, volare praticamente per arrivare a fine mese è molto diverso da tutto quello che c'è scritto sui libri.
Ma questo centra relativamente con l'episodio in questione.
Riporgo i miei omaggi e incidente chiuso almeno per me!
Join Date: Mar 2006
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chiedo umilmente scusa a tutti i controllori d'italia nonchè ai piloti per avere offeso così gravemente la prima categoria e abbassato il livello della seconda e mi scuso due volte per avere creato una situazione di pericolo mortale in tutto l'aeroporto di Firenze.
Io ho la mia opinione in merito.
con cazziata del cliente...
Non mi capitano quasi mai ne scazzi ne incomprensioni... tranne che in Italia. Ma non sono l'unico a quanto pare.
Non credo molto al fatto che l'erba di *tutti* i vicini sia sempre piu' verde.
Sono daccordo quando si parla di sicurezza ma fare i precisini e i piloti ultra safety e gli scandalizzati quando un altro pilota compie una manovra o un'altra è facile quando non devi fare altro che salire e inserire dati che ti vengono consegnati su un fms aspettando si inserire l'autopilota a 100ft. (parlo in generale eh? ora non cominciate che non porto rispetto al pilota di linea)
Quindi che vi devo dire.....SCUSATE.
accetto anche consigli su come fare la prossima volta che si ripresenta.
Riporgo i miei omaggi e incidente chiuso almeno per me!
Grazie ancora agli amici ATC di Peretola, l'ospitalita' che mi avete offerto da voi in torre e' pari all'entusiasmo che avete mostrato nell'intervenire su questo forum.
Ciao, Luca
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a buboso
guardi che io non ho mai parlato di professionismo. Io sono un dilettante, e non appartengo al mondo dei padroni del cielo.
Volo quasi sempre solo sui piperozzi.
Probabilmente sono anche un c---ione.
Se le viene voglia di dirmelo, me lo faccia sapere e mi spieghi perchè.
Se ha anche voglia di insegnarmi qualcosa, mi faccia sapere come e dove, io sono sempre pronto ad imparare qualcosa.
per kugixx
il galateo forse non consentirebbe di risponderle con una domanda ma le chiedo: lei avrebbe gestito l'episodio riportato come ha fatto il suo collega? le anticipo che io, nei panni del pilota, mi sarei comportato in maniera diversa, molto diversa.
stia bene
guardi che io non ho mai parlato di professionismo. Io sono un dilettante, e non appartengo al mondo dei padroni del cielo.
Volo quasi sempre solo sui piperozzi.
Probabilmente sono anche un c---ione.
Se le viene voglia di dirmelo, me lo faccia sapere e mi spieghi perchè.
Se ha anche voglia di insegnarmi qualcosa, mi faccia sapere come e dove, io sono sempre pronto ad imparare qualcosa.
per kugixx
il galateo forse non consentirebbe di risponderle con una domanda ma le chiedo: lei avrebbe gestito l'episodio riportato come ha fatto il suo collega? le anticipo che io, nei panni del pilota, mi sarei comportato in maniera diversa, molto diversa.
stia bene
Join Date: Jul 2006
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Non lo so.. ma questo tipo di discussioni che si autoalimentano fino a diventare SCENATE del IO HO INVENTATO IL VOLO le trovo solo in Italia.
Concedo il beneficio del dubbio pero'.. penso sempre che le cose sono simili dappertutto..
Ma trovare una persona che accetti una critica qui, e' come cercare un ago nel pagliaio.. sia tra civili,militari,controllori o chiunque sia.
negli altri forum non noto, sara' la lingua che non mi consente di cogliere sottili ironie, una diffusione cosi' assurda di flames. perche'?
grazie cmq a quei pochi che perseverano e costruiscono qualcosa di utile per tutti.
ciao
Concedo il beneficio del dubbio pero'.. penso sempre che le cose sono simili dappertutto..
Ma trovare una persona che accetti una critica qui, e' come cercare un ago nel pagliaio.. sia tra civili,militari,controllori o chiunque sia.
negli altri forum non noto, sara' la lingua che non mi consente di cogliere sottili ironie, una diffusione cosi' assurda di flames. perche'?
grazie cmq a quei pochi che perseverano e costruiscono qualcosa di utile per tutti.
ciao