iceman51

Foggy Botto facilita l'esposizione del mio punto di vista su qs interessante argomento, che di riflesso vivo anche io, nel senso che in altri settori - a volte strettamente correlati - debbo confrontarmi con problematiche e difficoltà assolutamente simili.
si, ma dove? Io sinceramente opterei per uno tsunami, magari neanche tanto grande, ma che faccia piazza pulita. Purtroppo siamo in Italia e quindi conviene forse togliere i granellini per far cadere il castello di sabbia nella speranza che la ricostruzione sia migliore. Facile a dirsi, probabilmente difficile a farsi, ma forse qualche mezzo c'è. esatto, da abbattere, questa è la verità. Non c'è un sistema da migliorare, solo una invadente, invasiva, ossessiva macchina burocratica da eliminare e da sostituire con un altro modello al passo dei tempi. Il "modello italiano" in questa ed in moltissime altre industrie NON funziona più, anzi forse non funzionava neanche prima, ma i margini di tolleranza erano talmente ampi che ...gogami che mi goga e tutto va ben signora la marchesa. Cosa, più o meno, funziona da noi? Quelle attività e neanche tutte che operano in regime di monopolio od oligopolio. Gli autogrill e le autostrade, ad esempio, e non è un caso che i signori delle magliette si siano intelligentemente premurati di entrare subito in qs settori. Il resto? Lasciamo perdere, FIAT docet, AZ conferma.

Per adesso continuo a recitare la mia preghiera, ormai diventata un'invocazione: Unione Europea pensaci/salvaci tu! (però sotto, sotto ogni giorno nel mio piccolo tolgo granellini e faccio delle "bamboline" pro-tsunami. )

Gufo

Una piccola notizia da aggiungere: fonti autorevoli narrano che la squawkkata di ident dopo il decollo da LIN conferisca indennità aggiuntiva di radarista al controllore di torre.
In attesa di conferma a questa storiella, personalmente preferisco, nel dubbio, astenermi da tale pratica.
Mi scuso con gli amici ATCOs, ma se questa storia è vera anche solo per metà, allora preferisco separazioni procedurali, piuttosto che foraggiare queste meccaniche da feudalesimo.

Ciao

Atco italiano

la domanda 1) di Tarjet mi pareva più una critica nel dover squawkare in un momento inopportuno. La giustificazione, mi pare strana in quanto non si vuole intasare la frequenza APP, che però secondo me è meno intasata di una TWR di un big aeroporto...molto meno, se la TWR si usa per sia partenze e arrivi e la "APP" fosse in effetti un settore/departure freq.

- avevo compreso la domanda, è che se il pilota deve essere identificato dall'app la comunicazione con lo stesso sarà del tipo:"Radar goodday, RTY567 airborne ..."
app:"RTY567 goodday,squawk ident"
...nel frattempo qualcun altro chiede di scendere, bla bla...
App:" RTY567 radar contact, recleard to arcore climb to ..."
se invece lo fa con la twr, si evitano le prime due comunicazioni ,che per 250 aa/mm al giorno son tante...

e qui mi collego alla tua:"Per l'ident dell'APP non so come funziona, ma TWR ha l'ident "visivo" quindi che ci fa con l'ident squawkkato?
Che fa poi? telefona o come lo "passa" l'ident a APP? (questa è una domanda mia diciamo). A EGLL è appunto APP che in prima persona cerca l'ident in quanto non ha altro modo di ottenerlo."

-la twr ha in contatto visivo il volo e lo squawk serve per identificare la traccia sul radar, non solo per la twr ma ,così facendo, risulterà una traccia identificata anche per l'app grazie al fatto che il sistema è in collegamento diretto fra twr e app.

"Scusate ma a EGLL non vi autorizzano al takeoff, poi vi lasciano stare fino a 2500ft e piega per la Midhurst a 2 DME prima di trasferirvi? Poi è APP che appunto sta meno incasinato di TWR deps che ti chiede l'ident...meglio per voi anche."

Cmq alla fine della fiera è una procedura nuova anche per me che non sono mai stato a Linate di servizio, dove ho lavorato si faceva in maniera differente... sicuro è che non c'è superficialità nei colleghi di LIN , non è che si divertono a mettere i piloti in difficoltà, magari per varie ragioni adottano questa procedura...ci sono volte in cui mi sono sentito dire"..cambiamo col radar?" da a/m decollati che non avevano ancora passato 1000ft, con tono frettoloso per giunta, mah.
Se trovo qlc di LIN glielo chiedo...

poydras

per il "collega" tarjet fixated:

queste cose succedono tutti i giorni a ORD, LAX, EWR, IAD,etc. la cosa bella degli Americani che non si lamentano anche se sono messi in certe situazioni sfavorevoli (FAMOSI COGL... ). mai una parola negativa anche se di cappellate gli ATC ogni tanto ne fanno.
Voci in sottofondo anche.... eh,eh,eh,eh (da quel che leggo le voci c'e' le hai in testa. Ma tante voci ).

Remember: keep the nose high and a lots of right rudder.......

cleartouchandgo

Grazie per le tue risposte. È molto utile anche a chi non vola ma lavora con i sistemi capire un pò di più delle varie interazioni.

Però ho sempre un paio di dubbi:

.... non sarà appunto una Italianata? Senza critica perchè il "crossing" occorre in tutto il mondo per errore, ma in teoria dovrebbe solo succedere per errore. A EGLL ho sentito, migliaia di volte: "London, AZ200 passing 2500 climbing 6000 Midhurst 4F"... "AZ200 maintain 6000 on reaching, squawk ident, no ATC speed".. Mai in 7 anni ho sentito qualcun'altro intromettersi. La scambio mi pare rapido, preciso, conciso e to the point... poi siccome la frequenza in questione tratta solo DEPs ex LL e KK e SS la fonia è quasi sempre la stessa pappa.


Point taken, ma rimane il fatto (o mi sbaglio?) che ad identificare il volo è stata appunto la TWR, ossia per il CTA in APP è come vedere qualsiasi altra traccia (non sotto il proprio controllo) che squawkka su richiesta di un altro controllore. L'ident si vede su tutti i radar, ma è di "valore" solo al CTA che l'ha richiesto (o sbaglio?). Penso sia proprio per questo motivo che ad EGLL non lo chiede la TWR ma è l'APP ATCO che vuole la conferma che la traccia XXX sia il volo YYY. Forse sbaglio ma possiamo chiedere sull'altro forum o ai miei vari colleghi qua in ufficio (ex GB, ES, e DE).

CTG

Atco italiano

Dalla tua
"... non sarà appunto una Italianata? Senza critica perchè il "crossing" occorre in tutto il mondo per errore, ma in teoria dovrebbe solo succedere per errore. A EGLL ho sentito, migliaia di volte: "London, AZ200 passing 2500 climbing 6000 Midhurst 4F"... "AZ200 maintain 6000 on reaching, squawk ident, no ATC speed".. Mai in 7 anni ho sentito qualcun'altro intromettersi. La scambio mi pare rapido, preciso, conciso e to the point... poi siccome la frequenza in questione tratta solo DEPs ex LL e KK e SS la fonia è quasi sempre la stessa pappa."

non credo che sia così improbabile che se l'atc chiede l'ident, prima che l'a/m in questione comincia a blinkare ci sia qualcun altro che chiede qualcosa.
Non è crossing, ovvero intromissione in una serie t/b/t, ma è la natura del servizio che produce questo, ovvero alla richiesta( o istruzione ) del controllore segue il read-back del pilota con succesiva esecuzione della richiesta ( o istruzione che fosse).
Nel frattempo , non è che gli altri aa/mm stanno fermi, ma navigano e quindi nascono esigenze di rotta, salite discese reinstradamenti cambi di frequenza...perlomeno, a me capita di chiedere l' ident e prima di confermare l'avvenuta identificazione istruire qualcuno a fare a qualcos'altro...

poi dici
"Point taken, ma rimane il fatto (o mi sbaglio?) che ad identificare il volo è stata appunto la TWR, ossia per il CTA in APP è come vedere qualsiasi altra traccia (non sotto il proprio controllo) che squawkka su richiesta di un altro controllore. L'ident si vede su tutti i radar, ma è di "valore" solo al CTA che l'ha richiesto (o sbaglio?). Penso sia proprio per questo motivo che ad EGLL non lo chiede la TWR ma è l'APP ATCO che vuole la conferma che la traccia XXX sia il volo YYY. Forse sbaglio ma possiamo chiedere sull'altro forum o ai miei vari colleghi qua in ufficio (ex GB, ES, e DE)."

qui interviene il trasferimento di identificazione radar... la twr ha la certezza dell'identificazione della traccia con l'ident, perciò attiva la traccia sul radar facendola diventare ,come per me , verde... nel momento in cui lo cambia all' app si farà il Toc ( transfer of control) selezionando la traccia e facendola lampeggiare SOLO all'ente a cui si sta trasferendo il volo,nel nostro caso l'app. Quest'ultimo, avrà la certezza dell'identificazione della traccia proprio grazie a questo processo , Ident della twr + toc, per cui acquisicìsce la traccia già identificata

mi sembra di essere stato pesante e prolisso, spero che mi scuserete ma ho fame... vado a cena , alla prox!

Moorsel

Vediamo di dire la mia .....
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Prima di tutto vorrei suggerire la lettura del seguente documento che mette a confronto le performance e le pratiche operative di 11 aeroporti europei inclusi FCO e MXP.

Report on Punctuality Drivers at Major European Airports


http://www.eurocontrol.int/prc/publi...r_reports.html

http://www.eurocontrol.int/prc/galle...ver%20page.pdf

Per eventuali discussioni suggerisco di aprire un'altro thread.

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1-perchè a LIN devo squwakkare ident appena dopo il decollo per poi essere passato ad un'altra frequenza,il tutto mentre devo volare,navigare,fare check lists,affrontare eventuali emergenze,evitare il maltempo etc.? (altrove non accade).

R1: il motivo potrebbe essere estremamente banale. Il Flight Data Processing non riesce a fare l'associazione codice SSR / Nominativo a meno che non vi sia l'ident. Tempi di miglioramento? Alla acquisizione di un nuovo sistema FDP. Diciamo 5 anni da ora.


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2-perchè a MXP,FCO,LIN etc. devo chiamare una frequenza (che non mi è stata comunicata precedentemente come avviene altrove) appena dopo il decollo? (per capirci altrove ti dicono :"flight 123 cleared for take off,contact departure when airorne,goodday"; oppure non dicono nemmeno quello visto che la procedura è già riportata sulle SID).

R2: La faccenda potrebbe essere piuttosto complessa. Potrebbe avere a che fare con il training in TWR, con i frequenti cambiamenti di settorizzazione della zona arrivi, ecc. Anche se è ovvio darti ragione, il problema potrebbe non essere di facile soluzione. Tempi di miglioramento? Da uno a tre anni.

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3-perchè in Italia non ci sono STAR con SLP's come altrove?

R3: manca una organizzazione della zona arrivi: un disegno di spazio aereo razionalizzato ed un approach sequence tool come KOMPASS o MAESTRO. Conseguentemente l'organizzazione del lavoro è artigianale. Tempi di implementazione sino alla messa a regime? Se cominci subito ci vogliono 3 anni. Chi ha una organizzazione di questo tipo? MUN, FRA, CDG. I primi due molto meglio di CDG.

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4-perchè a FCO o MXP non si riesce ad ordinare gli arrivi,partenze ed il taxi in modo ordinato e calmo?perchè ogni volta si ha l'imperssione di totale improvvisazione?(altrove non accade e hanno traffico notevolmente superiore).

R4: vedi la risposta R3

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5-perchè quando parla un ATCO italiano si sentono in sottofondo numerose altre voci di suoi colleghi di sala rendendo la comprensione della comunicazione difficoltosa?(per capirci è come se io chiamassi l'ATC mentre tutto il mio equipaggio di cabina discute animatamente con il mio F/O di fianco a me in cockpit).

R5: Sono d'accordo con ATCO italiano: troppa gente in sala. Tempi di miglioramento? Circa un anno se cominci subito.

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6-perchè non si ottengono risposte ai ASR's?

R6: vedi mio messaggio precedente. Come dare una mossa al sistema? Non mandare l'ASR ad ENAV come prescritto dall'AIP, ma ad ANSV direttamente, mettendo in copia ENAC. Sono questi due enti ad avere una competenza sulla sicurezza, sono loro che debbono provvedere a migliorare il sistema secondo la legislazione vigente.

Tempi di miglioramento? Dipende dalla pressione che i piloti riusciranno a mettere sul sistema sia direttamente che tramite sindacati ed associazioni professionali (tipo la FSF italiana).

Mi sembra grave la situazione: se non ci sono risposte vuole forse dire che gli incidenti non sono analizzati e di conseguenza non si possono apprendere lezioni su come migliorare il sistema. Si tratta di una responsabilità collettiva del sistema aviazione. Quindi cari piloti brandite l'arma, perchè questa battaglia deve essere condotta velocemente e ferocemente.

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7-perchè il livello di conoscenza della lingua inglese è spesso incompatibile con la professione di ATCO? (non basta saper dire "cleared to land" ma bisogne essere in grado di farsi anche una "chiacchierata" quando per esempio di descrive lo stato di salute di un passeggero bisognoso di cure a terra oppure quando si trattano argomenti delicati come gli atti di terrorismo).


R7: si tratta di investimenti sul training ed anche di selezione. Tempi di miglioramento tre anni se ti ci metti dietro subito.

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8-perchè gli ATCO italiani non fanno recurrent training e line checks?perchè non vanno all'estero per corsi di aggiornamento?

R8: vedi R7; inoltre vorrei dire che non si risolve molto a mandare controllori all'estero, salvo aumentare il senso di frustrazione quando si vedono cose meglio organizzate. Si tratta piuttosto di importare manager dell'ATM dall'estero e se non è sufficiente togliere il monopolio ad ENAV sulle zone terminali. Pensate che a Napoli la BAA preferirebbe avere il NATS sull'approach piuttosto che ENAV? Io credo di si. Che succederebbe se la DFS tedesca facesse un'offerta al governo italiano di aumentare i movimenti di FCO a 110 in piena sicurezza e nel giro di 3 anni? Forse AdR ed il sistema trasporti Italia ne beneficierebbero. La DFS sta privatizzando ora, quindi che questa offerta arrivi dal NATS o da DFS è solo questione di tempo.

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joker64

Please excuse my reply in English. I've been following the conversation in Italian, but I'm afraid to make too many errors should I write in Italian.

I've been flying a Learjet out of Naples for over 6 years. I am a pilot that strives for professionalism. Being a FAA check airman and chief pilot demands this.

It isn't the relaxed nature of the ATC that bothers me at NAP, but what seems to be preferential treatment. On many occasions our aircraft (N registered) gets held high and/or vectored away from NAP (up to 30nm) while an Alitalia flight is given a quick decent from a higher altitude, a turn inside of us, and a quick landing. Meanwhile our approach is delayed by up to 5-10 minutes.

Is this a coencidence, or has someone else experienced this?

brucelee

joker.
You've just described a situation that egsists the world over. Yes, I've seen it many times in N. America as well. Seems controllers know the difference between 2000 kgs/hr and 4000 kgs/hr of fuel. I agree though, it's a bit too much. I guess you will have to keep enjoying the sightseeing over la bella Napoli.

joker64

You're probably right. The only difference is that I understand Italian enough to catch the conversations going on between the Alitalia pilots and the ATC guys. I can also understand if we're far enough out to sequence the heavy iron in first. However, when we're already at the IAP and the heavy iron is still 25nm out, I start to get a bit synical.

In any event, you're right and that's that. So, I'll continue to enjoy the sights from above for the next two months....and then off to a new job.

toomuchradiations

...si dice che il più alto numero di suicidi è presente nella categoria professionale dei controllori di volo...ma è vero pippoatc o voi controllori che ne pensate??....se lo è ....perchè??....troppo stress??....come lo motivate??

grazie,ciao

tmr

tarjet fixated

e chi lo dice?dove hai letto questa statistica?

PippoATC

...effettivamente non mi risulta...

Atco italiano

Perdonami "toomuchradiations"

ma da dove prendi certe statistiche? il tuo nick è per scherzare ,spero... e poi una cosa : perchè metti sempre 2 punti interrogativi?? fa perdere di serietà alla domanda...se mai ce l'aveva!

cleartouchandgo

Siccome questo post aveva preso una piega bella tecnica e uscivano belle risposte....che ne dite di spostare la questione stress e suicidi e NAP in post separati?

Riguardo le altre issues precedenti, ancora sono confuso ed ho chiesto a due colleghi DFS e GB che non si spiegano l'ident. In effetti il motivo del code-callsign pairing e correlazione traccia-volo potrebbe giustificare l'ident, anche se mi pare strano che non basti il codice SSR. Poi, giustamente ci sono procedimenti e usanze locali che possono richiederlo per motivi non ovvi a noi esterni.

Sull'ident e APP ecc a EGLL l'intromissione di terzi nella trasmissione è rara perchè con la richiesta di ident, si ha la read back del pilota (immediatamente) e li finisce la storia (climb 6000, squawk ident, no speed) mentre allora forse a Linate dopo l'ident si invia qualche istruzione, in questo caso è ovvio che qualcuno si possa intromettere.

Grazie per le info a Pippo e ATCO Italiano che sono molto utili anche a chi è solo appassionato, o lavori con i sistemi (sia attuali che futuri) dell'ATC Europeo.




CTG

FoggyBottom

Ma questa questione dell'ident è proprio tipica di ciò che traspare dalla lettura di questo thread .
E' indice proprio del burocratismo, semiprofessionalità e disorganizzazione che rendono giurassico il comparto aviatorio italiano. Qui parliamo di ATC, ma potremo applicare le medesime considerazioni a ENAC, MinTrasporti, Aeroporti, gestori di handling, proprietari di compagnie aeree, piloti, tecnici....

Allora questo famoso ident a che serve? Boh!! Tra l'altro mi pare una consuetudine in voga solo negli aeroporti milanesi. Non ricordo si faccia a FCO o VCE o BLQ. Insomma neanche c'è standardizzazione tra enti che dovrebbero seguire le medesime regole generali. E mi pare che neanche da ATCO italiano e da altri suoi colleghi che hanno scritto in questo thread sia giunta una spiegazione certa ad illuminarci sul misterioso ident

E va be'! Non lamentiamoci dei risultati del sondaggio sul peggior ATC europeo.... Qualche ragione ci sarà pure .

Atco italiano

non è semplice descrivere le comunicazioni t/b/t/ via post, ritento:

"In effetti il motivo del code-callsign pairing e correlazione traccia-volo potrebbe giustificare l'ident, anche se mi pare strano che non basti il codice SSR. Poi, giustamente ci sono procedimenti e usanze locali che possono richiederlo per motivi non ovvi a noi esterni.

Sull'ident e APP ecc a EGLL l'intromissione di terzi nella trasmissione è rara perchè con la richiesta di ident, si ha la read back del pilota (immediatamente) e li finisce la storia (climb 6000, squawk ident, no speed) mentre allora forse a Linate dopo l'ident si invia qualche istruzione, in questo caso è ovvio che qualcuno si possa intromettere."

il codice ssr dovrebbe essere sufficiente, ma se un volo appena decollato ha erroneamente inserito il codice di un altro volo ( può succedere, vi assicuro che nonostante il read-back corretto capita che poi si inserisca un altro codice) il sistema associa traccia -volo sbagliati , in tali casi l'ident elimina qualsiasi dubbio!
Considerazione a parte: se il DOC dell'icao prevede l'identificazione tramite ident non è poi così solo usanza di certi luoghi farlo...

per l'intromissione di comunicazione...io non ho mai detto che c'è un'intromissione nelle comunicazioni
dico che dopo il read-back, il pilota sqwuakka ident e solo allora io identifico, quindi solo dopo ciò posso pensare di istruire l'a/m!!!
mentre la traccia blinka per l'ident può accadere che io dia istruzioni a qualcun altro!
Non sono intromissioni, sono normal operations!!!

p.s. cmq grazie a questi post, sto cambiando una mia pratica lavorativa, cercando di snellire il lavoro per il cockpit... in tutta buona fede, GRAZIE!

FoggyBottom

ATCO italiano, il tuo è proprio lo spirito giusto per affrontare i problemi e risolverli. Continuo a pensare che questa storia dell'ident sia proprio rappresentativa di una miriade di problemi analoghi che contribuiscono ad abbassare il livello di efficienza del sistema ATC in Italia. E se tu puoi fare qualcosa ben venga.

E' comunque emblematico che tu stesso dica
I post su un forum dovrebbero essere un metodo ausiliario di feedback per ENAV, un di più. Ma dovrebbero esserci canali ufficiali per monitorizzare la situazione, analizzare, correggere e rimonitorizzare. E' la base di un sano rapporto di fornitura servizi agli utenti. Tutto ciò manca da noi. Ed è una tra le tante cose che fanno la differenza tra un servizio ATC mediocre ed un servizio ATC d'eccellenza.

toomuchradiations

non ho nessuna statistica a favore della tesi per cui gli ATCO's abbiano il più alto numero di suicidi tra i lavoratori ma nella mia compagnia e quando ero uno studente ad Oxford si parlava spesso di questa teoria.
C'era chi diceva che , dopo aver visto alcuni videos di Atc operation in a control tower, la ripetitività delle azioni degli stessi non potesse che metterli su questa strada...
quindi è solo un "rumour"?, spero di sì perchè i controllori mi stanno molto simpatici e apprezzo moltissimo il loro lavoro.


grazie

tmr (va meglio con la punteggiatura Atco italiano?...forse avevi notato un pò troppo entusiasmo nel mio previous post,magari non ne sei abituato!)

tarjet fixated

Non era un rumor ma humor....
lo stesso che vuole suicida un giocatore di borsa su 2.