ATC again
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Leggo tutto con moltissimo interesse, e con sempre più delusione! Volevo volare, nun se poté fa, volevo controllare...segato, volevo tornare in Italy ma che ce torno a fa?
Capisco che molti di voi lavorano in un ambiente che proprio non si può cambiare, ma quello che non capisco è come anche alcuni individui, non possano fare delle cose semplici come siti web, scrivere ai giornali ecc ecc. Quando vidi la risposta dell'ENAC contro le denuncie di Blu Panorama...mi vennero i brividi. E un direttore, a cui arriva una copia di questo thread, come fa a non agire?
In UK esiste CHIRP (http://www.chirp.co.uk) non è scienza... basta un pó di volonta e cose come il 330 che decolla senza clearance, non segano la carriera di nessuno, ma insegnano al altri migliaia di piloti e CTA. Anche noi in UK ATC, molti eventi li usiamo come esempi, rimuovendo date, nomi, e qualsiasi cosa che possa identificare individui. E da questo si impara moltissimo, e non si sega nessuno. Sul nostro sito web (interno) abbiamo ogni mese i radar replays con gli airprox ecc, e spesso la copia della lettera ricevuta dalla compagnia riguardo alla spiegazione richiesta dal controllore.
Classsifiche e targets di level busts, airprox ecc, ca22arola mica ci vuole molto per denuciare un fatto e poi vedere cosa si può cambiare per migliorare...o forse si!
Ricordo anche quando comprai una mappa VFR a Roma nel 95...e poi tornai al negozio l'anno scorso per comprarne una altra... quando vidi che erano molto simili (quella plastificata tipo CAA ancora non esiste!) la signora mi disse, guarda che è la stessa... Cose cosí come fanno a non essere denunciate o richieste da sia gli utenti (powerless al 100%), sia da chi deve fornire un servizio in base a queste informazioni... e non parliamo dell'AIP! anche se qua mi pare uno sforzo è stato fatto.
Si sciopera ogni 2 giorni ma i motivi quali sono? Uno sciopero per mancanza di infrastruttura, training e corporate guidance/procedures lo vedo molto più accettabile da parte del "pubblico"... ma forse il controllore di Sciacca o Velletri che già parla a stenti l'italiano teme che si cambi troppo (come il fatto di usare ICAO phraseology!).
Altra idea, mettere un customer feedback form su enav.it
CTG
Capisco che molti di voi lavorano in un ambiente che proprio non si può cambiare, ma quello che non capisco è come anche alcuni individui, non possano fare delle cose semplici come siti web, scrivere ai giornali ecc ecc. Quando vidi la risposta dell'ENAC contro le denuncie di Blu Panorama...mi vennero i brividi. E un direttore, a cui arriva una copia di questo thread, come fa a non agire?
In UK esiste CHIRP (http://www.chirp.co.uk) non è scienza... basta un pó di volonta e cose come il 330 che decolla senza clearance, non segano la carriera di nessuno, ma insegnano al altri migliaia di piloti e CTA. Anche noi in UK ATC, molti eventi li usiamo come esempi, rimuovendo date, nomi, e qualsiasi cosa che possa identificare individui. E da questo si impara moltissimo, e non si sega nessuno. Sul nostro sito web (interno) abbiamo ogni mese i radar replays con gli airprox ecc, e spesso la copia della lettera ricevuta dalla compagnia riguardo alla spiegazione richiesta dal controllore.
Classsifiche e targets di level busts, airprox ecc, ca22arola mica ci vuole molto per denuciare un fatto e poi vedere cosa si può cambiare per migliorare...o forse si!
Ricordo anche quando comprai una mappa VFR a Roma nel 95...e poi tornai al negozio l'anno scorso per comprarne una altra... quando vidi che erano molto simili (quella plastificata tipo CAA ancora non esiste!) la signora mi disse, guarda che è la stessa... Cose cosí come fanno a non essere denunciate o richieste da sia gli utenti (powerless al 100%), sia da chi deve fornire un servizio in base a queste informazioni... e non parliamo dell'AIP! anche se qua mi pare uno sforzo è stato fatto.
Si sciopera ogni 2 giorni ma i motivi quali sono? Uno sciopero per mancanza di infrastruttura, training e corporate guidance/procedures lo vedo molto più accettabile da parte del "pubblico"... ma forse il controllore di Sciacca o Velletri che già parla a stenti l'italiano teme che si cambi troppo (come il fatto di usare ICAO phraseology!).
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...devo dire che da circa un anno anche da noi in enav si sta sperimentando un sistema di riporto non "punitivo" anonimo o quasi, ispirato a quello dell'Alitalia, purtroppo però come ogni cosa, alla italiana maniera, i responsabili sia a livello centrale, ma devo dire di più a livello locale lo gestiscono comunque con indole da "sbirro" intimorendoti comunque a fare "outing". E' un buon inizio ma ci si deve ancora lavorare. Vorrei dire una cosa che non ho mai detto nei post precedenti per non turbare la suscettibilità di qualche collega ATC, ma la dico lo stesso:
...noi CTA relativamente giovani, diciamo con eserienza non oltre i 10-15 anni, siamo stanchi di avere al nostro fianco colleghi ignorantissimi e anziani che rifiutano l'aggiornamento professionale i corsi di inglese e che non capiscono che il mondo aeronautico è cambiato e bisogna tenere i propristandard operativi sempre al massimo e quindi sono proprio loro i principali responsabili della scarsa qualita del servizio, ma quando è che ve ne andate in pensione? Speriamo presto.
Scusate lo sfogo.
PippoATC
...noi CTA relativamente giovani, diciamo con eserienza non oltre i 10-15 anni, siamo stanchi di avere al nostro fianco colleghi ignorantissimi e anziani che rifiutano l'aggiornamento professionale i corsi di inglese e che non capiscono che il mondo aeronautico è cambiato e bisogna tenere i propristandard operativi sempre al massimo e quindi sono proprio loro i principali responsabili della scarsa qualita del servizio, ma quando è che ve ne andate in pensione? Speriamo presto.
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PippoATC
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Se le cose stanno cosi', ci vedo una grossa responsabilità politica e regolatoria.
Non è possibile che ai riporti dei piloti non sia dato alcun feedback (vedasi thread di prima).
Cosa è stato fatto di concreto dopo Linate?
Vi è stata una inchiesta parlamentare che secondo me aveva identificato le cause giuste:
-debolezza del regolatore
- incerta divisione di responsabilità tra i vari soggetti istituzionali ( ad esempio, se vi ricordate le luci aeroportuali che servono al servizio ENAV stavano nel budget SEA; l'ENAV non poteva adequatamente operare con una struttura CNS che dipende dal bilancio di esercizio dell'operatore aeroportuale).
Sulla divisione gestore aeroportuale / ENAV non credo siano stati fatti passi concreti ne' in una direzione ( esempio spazio aereo circostante e servizio ATC di Torre sotto l'autorità del gestore: vedasi i rapporti tra BAA e NATS), ne nell'altra (tutto in mano ad ENAV).
Sull'incremento di competenze ENAC si è fatto qualcosa, ma ancora non vi sono effetti tipo un maggiore controllo su ENAV, forse per mancanza di Expertise.
L'audit fatta dalla CAA svedese sul sistema aeroportuale di Linate riportava che il vero problema era la mancanza di Safety Management System condiviso a livello aeroportuale tra i vari utenti. Vedasi il sito ANSV. Ora neanche su questo aspetto si è fatto niente (si parla di un SMS per i gestori aeroportuali, non di un sistema SMS integrato tra le varie componenti).
Che dire invece del Safety Management System in ENAV: esiste non esiste? E se esiste in che rapporti si trova rispetto agli altri dipartimenti ENAV (tipo OPS) ed in quali rapporti sta con ENAC ?
A quanto mi sembra di capire dall'intervento del CTA di prima, l'SMS in ENAV non esiste o la sua posizione organizzativa, la qualità e quantità delle sue risorse sono molto scarse.
Quindi ripeto: che si è fatto dopo Linate? Qual è la garanzia che un incidente catastrofico, con cause dirette od indirette ATS non possa più accadere?
Questa domanda non andrebbe fatta ad ENAV, ma all'ENAC, vista la nuova legislazione.
Non è possibile che ai riporti dei piloti non sia dato alcun feedback (vedasi thread di prima).
Cosa è stato fatto di concreto dopo Linate?
Vi è stata una inchiesta parlamentare che secondo me aveva identificato le cause giuste:
-debolezza del regolatore
- incerta divisione di responsabilità tra i vari soggetti istituzionali ( ad esempio, se vi ricordate le luci aeroportuali che servono al servizio ENAV stavano nel budget SEA; l'ENAV non poteva adequatamente operare con una struttura CNS che dipende dal bilancio di esercizio dell'operatore aeroportuale).
Sulla divisione gestore aeroportuale / ENAV non credo siano stati fatti passi concreti ne' in una direzione ( esempio spazio aereo circostante e servizio ATC di Torre sotto l'autorità del gestore: vedasi i rapporti tra BAA e NATS), ne nell'altra (tutto in mano ad ENAV).
Sull'incremento di competenze ENAC si è fatto qualcosa, ma ancora non vi sono effetti tipo un maggiore controllo su ENAV, forse per mancanza di Expertise.
L'audit fatta dalla CAA svedese sul sistema aeroportuale di Linate riportava che il vero problema era la mancanza di Safety Management System condiviso a livello aeroportuale tra i vari utenti. Vedasi il sito ANSV. Ora neanche su questo aspetto si è fatto niente (si parla di un SMS per i gestori aeroportuali, non di un sistema SMS integrato tra le varie componenti).
Che dire invece del Safety Management System in ENAV: esiste non esiste? E se esiste in che rapporti si trova rispetto agli altri dipartimenti ENAV (tipo OPS) ed in quali rapporti sta con ENAC ?
A quanto mi sembra di capire dall'intervento del CTA di prima, l'SMS in ENAV non esiste o la sua posizione organizzativa, la qualità e quantità delle sue risorse sono molto scarse.
Quindi ripeto: che si è fatto dopo Linate? Qual è la garanzia che un incidente catastrofico, con cause dirette od indirette ATS non possa più accadere?
Questa domanda non andrebbe fatta ad ENAV, ma all'ENAC, vista la nuova legislazione.
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E pensare che è tutto scritto... chiaro e tondo... non bisogna inventarsi nulla, basta fare quello che viene richiesto nelle procedure e applicare le proprie SOP. Altra cosa fantastica : nelle star di Roma è richiesto di fare varie riduzioni di velocità (come a Milano, ecc..) come tutti sapete. Iniziamo a ridurre velocità dove indicato dalla procedura di arrivo. Dopo un pò l'ATC ci chiama e ci chiede per quale motivo abbiamo ridotto. Da notare che non avevamo avuto nessuna clearence di high speed o di maintain high speed due to sequence e cose del genere. Abbiamo risposto che su uno strano pezzo di carta con tante scritte che parlava di Roma c'era scritto un 250 kias su quel punto. Ora se ce l'hanno messo per decorare il tutto, ben venga. Risposta : si ma di solito a Roma si mantiene sempre alta poi ve lo diciamo noi di ridurre. Da meditare.
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Viste le ultime deliranti dichiarazioni di vito friggio e dei babbei della SEA circa limitazioni operative su LIN a causa problemi sicurezza chiedo a chi è pratico di COPY/PASTE e di ricerche in internet di mandare l'intero thread ai giornali (il corriere ha dedicato un'intera pagina ai suddetti fatti oggi).
Questi ignoranti ed incompetenti vogliono eliminare la general aviation ed anche limitare i movimenti su LIN a causa dei problemi creati da "piloti stranieri della domenica"....ma nessuno si è chiesto come mai nel resto del mondo si cerca di incrementare ed incentivare il traffico aereo?Come mai in aeroporti infinitamente più trafficati di LIN o MXP si gestiscono normalmete i traffici di linea insieme a quelli di AG?Non è che il problema non sono tanto i piloti ma le procedure nostrane e la nostra incompetenza?
Questi ignoranti ed incompetenti vogliono eliminare la general aviation ed anche limitare i movimenti su LIN a causa dei problemi creati da "piloti stranieri della domenica"....ma nessuno si è chiesto come mai nel resto del mondo si cerca di incrementare ed incentivare il traffico aereo?Come mai in aeroporti infinitamente più trafficati di LIN o MXP si gestiscono normalmete i traffici di linea insieme a quelli di AG?Non è che il problema non sono tanto i piloti ma le procedure nostrane e la nostra incompetenza?
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Va bè! Mandiamo i nostri CTA ad imparare dai bravi controllori stranieri
. Ma perchè? Con quale obiettivo? No, non concordo. Prima si deve individuare bene il problema. In Italia abbiamo ottimi CTA, come all'estero ce ne sono di pessimi. Da noi manca la mentalità del servizio e la disciplina degli utenti. Molti interventi prima del mio inquadrano proprio questa situazione.
E gli esempi sono lì, davanti agli occhi di tutti: procedure pubblicate e non volate, continuos descent sconosciute, speed control "a caso", coordinamento tra settori orizzontali e verticali scarsissimo, settori con uno o due traffici controllati e accanto settori con decine di aerei controllati in un'atmosfera di stress alle stelle e frequenze intasate, a MXP per un rullaggio di + di 20 minuti si sta con la ground 1 minuto, il resto con due controllori TWR che contemporaneamente autorizzano decolli, atterraggi, attraversamenti di pista e rullaggi!! (personalmente mi è capitato di essere autorizzato ad un attraversamento e contemporaneamente sentire "clear to TO" sulla stessa pista e immediatamente un " scusate! hold position"!!!
). Peraltro alcune volte ci sono controllori capaci di gestire con sicurezza ed efficienza molti traffici, creando sequenze scorrevoli e con velocità uniformi per tutti, come avviene normalmente nei troppo spesso citati LHR, FRA, ORD, LAX, EWR ecc.
Allora penso che il problema sia endemico e generale, spesso molta buona volontà e professionalità, ma tutto frustrato dalla burocrazia, disorganizzazione e dalla presunzione di vecchie cariatidi, così ben descritte da PippoATC.
La mia ricetta sarebbe: ENAV stabilisca dei chiari e realistici obiettivi, addestrativi ed organizzativi, da perseguire in tempi ben definiti, incarichi della direzione e dell'attuazione i vari responsabili per il loro livello di responsabilità. E quando i risultati non vengono raggiunti ne chieda conto e rimuova gli inetti. Magari così si stimolerebbe l'iniziativa dei singoli rivolta all'obiettivo comune condiviso e si "perderebbero" per strada i vecchi inetti ed i giovani ignavi
.
Ma forse è un po' troppo anglosassone per i gusti nostrani.....
. Ma perchè? Con quale obiettivo? No, non concordo. Prima si deve individuare bene il problema. In Italia abbiamo ottimi CTA, come all'estero ce ne sono di pessimi. Da noi manca la mentalità del servizio e la disciplina degli utenti. Molti interventi prima del mio inquadrano proprio questa situazione.E gli esempi sono lì, davanti agli occhi di tutti: procedure pubblicate e non volate, continuos descent sconosciute, speed control "a caso", coordinamento tra settori orizzontali e verticali scarsissimo, settori con uno o due traffici controllati e accanto settori con decine di aerei controllati in un'atmosfera di stress alle stelle e frequenze intasate, a MXP per un rullaggio di + di 20 minuti si sta con la ground 1 minuto, il resto con due controllori TWR che contemporaneamente autorizzano decolli, atterraggi, attraversamenti di pista e rullaggi!! (personalmente mi è capitato di essere autorizzato ad un attraversamento e contemporaneamente sentire "clear to TO" sulla stessa pista e immediatamente un " scusate! hold position"!!!
). Peraltro alcune volte ci sono controllori capaci di gestire con sicurezza ed efficienza molti traffici, creando sequenze scorrevoli e con velocità uniformi per tutti, come avviene normalmente nei troppo spesso citati LHR, FRA, ORD, LAX, EWR ecc.Allora penso che il problema sia endemico e generale, spesso molta buona volontà e professionalità, ma tutto frustrato dalla burocrazia, disorganizzazione e dalla presunzione di vecchie cariatidi, così ben descritte da PippoATC.
La mia ricetta sarebbe: ENAV stabilisca dei chiari e realistici obiettivi, addestrativi ed organizzativi, da perseguire in tempi ben definiti, incarichi della direzione e dell'attuazione i vari responsabili per il loro livello di responsabilità. E quando i risultati non vengono raggiunti ne chieda conto e rimuova gli inetti. Magari così si stimolerebbe l'iniziativa dei singoli rivolta all'obiettivo comune condiviso e si "perderebbero" per strada i vecchi inetti ed i giovani ignavi
.Ma forse è un po' troppo anglosassone per i gusti nostrani.....
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Beh, da parte mia organizzerei sì dei "programmi di scambio" per vedere come si lavora in UK. Ma non perché i controllori siano più bravi, biondi o con gli occhi azzurri.
La cosa utile sarebbe proprio, come dici tu, il toccare con mano un SISTEMA che funziona palesemente meglio del nostro, a parità (almeno) di capacità del singolo ATCO. Le quali non possono essere l'unico baluardo della sicurezza e regolarità in un meccanismo non adeguato.
Ciauz
La cosa utile sarebbe proprio, come dici tu, il toccare con mano un SISTEMA che funziona palesemente meglio del nostro, a parità (almeno) di capacità del singolo ATCO. Le quali non possono essere l'unico baluardo della sicurezza e regolarità in un meccanismo non adeguato.
Ciauz
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Concordo con Gufo, e meno con FoggyBottom. Per me vedere come funzionano le cose in altri posti, porta enormi benefici.
Fino a 9/11 (tacci theirs!) anche noi miseri ingegneri potevamo fare fam flights e visits agli ACC, appunto per capire cosa poteva significare al pilota e ATCO la manutenzione, failures, interferenza, infrastruttura aeroportuale diversa ecc ecc.
Quello che dice Gufo per me è proprio la base del problema:
"gli ATCO non possono essere l'unico baluardo della sicurezza e regolarità in un meccanismo non adeguato".
Guardando Linate, leggendo (da ansv.it) la mancata "replica" del MD80 AZ Vs 737 AIRONE si vede proprio che il problema è l'ATCO senza training e strumenti, il pilota che non rallenta "perchè tanto l'ATCO non se ne accorge"... l'ATCO che non sa neanche cosa contenga l'AIP... le charts che differiscono dall'AIP, ecc ecc. Ci vuole una smossa totale...(come dicono gli English, "shake the dead wood out of the tree") e via.
leggere post di decine di piloti stranieri che pubblicamente chiamano l'ATC Italiano uno dei peggiori, vedere come funziona in altri paesi, parlare di più con i "clienti" (aeroporti, piloti, airlines ecc), dialogare di più con "colleghi e stakeholders" (gestione aeroporti, manutenzione, ops, rampa) per me è fondamentale per migliorare. Se no come al solito si fa il casino che 2-3 persone si rinchiudono in riunione, fanno i cambiamenti "necessari" (secondo loro) e si, cambia tutto, ma la situazione rimane di chaos e casino in quanto nessuno si spiega il motivo di questa regola, o quel rallentamento, o quel procedimento, ecc ecc
E l'anonymous reporting è un ottimo strumento per comunicare, se no come al solito, minacce ed interessi prendono il soppravvento.
Certo che tutto questo è troppo anglosassone per noi, però con la volontá si può fare! ed è questo che mi stupisce nelle varie aziende!
CTG
Fino a 9/11 (tacci theirs!) anche noi miseri ingegneri potevamo fare fam flights e visits agli ACC, appunto per capire cosa poteva significare al pilota e ATCO la manutenzione, failures, interferenza, infrastruttura aeroportuale diversa ecc ecc.
Quello che dice Gufo per me è proprio la base del problema:
"gli ATCO non possono essere l'unico baluardo della sicurezza e regolarità in un meccanismo non adeguato".
Guardando Linate, leggendo (da ansv.it) la mancata "replica" del MD80 AZ Vs 737 AIRONE si vede proprio che il problema è l'ATCO senza training e strumenti, il pilota che non rallenta "perchè tanto l'ATCO non se ne accorge"... l'ATCO che non sa neanche cosa contenga l'AIP... le charts che differiscono dall'AIP, ecc ecc. Ci vuole una smossa totale...(come dicono gli English, "shake the dead wood out of the tree") e via.
leggere post di decine di piloti stranieri che pubblicamente chiamano l'ATC Italiano uno dei peggiori, vedere come funziona in altri paesi, parlare di più con i "clienti" (aeroporti, piloti, airlines ecc), dialogare di più con "colleghi e stakeholders" (gestione aeroporti, manutenzione, ops, rampa) per me è fondamentale per migliorare. Se no come al solito si fa il casino che 2-3 persone si rinchiudono in riunione, fanno i cambiamenti "necessari" (secondo loro) e si, cambia tutto, ma la situazione rimane di chaos e casino in quanto nessuno si spiega il motivo di questa regola, o quel rallentamento, o quel procedimento, ecc ecc
E l'anonymous reporting è un ottimo strumento per comunicare, se no come al solito, minacce ed interessi prendono il soppravvento.
Certo che tutto questo è troppo anglosassone per noi, però con la volontá si può fare! ed è questo che mi stupisce nelle varie aziende!
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Grazie di esistere...
...al collega PippoATC ovviamente!
Casualmente informato dell'esistenza di questo forum, ho deciso di entrare per dare un mio apporto per quanto riguarda all'interfacciarsi con l'atc...
credo che ormai la rete sia l'unico vero mezzo di informazione, quella vera, e che perciò sarebbe non-furbo
lasciarsi sfuggire questa opportunità di confronto.
Premessa: a meno di rarissime eccezioni,chi pilota non sa fare il controllore e chi controlla non sa fare il pilota...nel senso strettamente professionale delle due categorie!
Per chiunque sia interessato a conoscere il punto di vista di un atco e aiutarlo a rivedere la sua posizione per quanto riguarda certe problematiche,basta esporre e chiedere, e vediamo cosa ne esce...senza polemiche sterili!
Casualmente informato dell'esistenza di questo forum, ho deciso di entrare per dare un mio apporto per quanto riguarda all'interfacciarsi con l'atc...
credo che ormai la rete sia l'unico vero mezzo di informazione, quella vera, e che perciò sarebbe non-furbo
lasciarsi sfuggire questa opportunità di confronto.Premessa: a meno di rarissime eccezioni,chi pilota non sa fare il controllore e chi controlla non sa fare il pilota...nel senso strettamente professionale delle due categorie!
Per chiunque sia interessato a conoscere il punto di vista di un atco e aiutarlo a rivedere la sua posizione per quanto riguarda certe problematiche,basta esporre e chiedere, e vediamo cosa ne esce...senza polemiche sterili!
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Per ATCO italiano:
1-perchè a LIN devo squwakkare ident appena dopo il decollo per poi essere passato ad un'altra frequenza,il tutto mentre devo volare,navigare,fare check lists,affrontare eventuali emergenze,evitare il maltempo etc.? (altrove non accade).
2-perchè a MXP,FCO,LIN etc. devo chiamare una frequenza (che non mi è stata comunicata precedentemente come avviene altrove) appena dopo il decollo? (per capirci altrove ti dicono :"flight 123 cleared for take off,contact departure when airorne,goodday"; oppure non dicono nemmeno quello visto che la procedura è già riportata sulle SID).
3-perchè in Italia non ci sono STAR con SLP's come altrove?
4-perchè a FCO o MXP non si riesce ad ordinare gli arrivi,partenze ed il taxi in modo ordinato e calmo?perchè ogni volta si ha l'imperssione di totale improvvisazione?(altrove non accade e hanno traffico notevolmente superiore).
5-perchè quando parla un ATCO italiano si sentono in sottofondo numerose altre voci di suoi colleghi di sala rendendo la comprensione della comunicazione difficoltosa?(per capirci è come se io chiamassi l'ATC mentre tutto il mio equipaggio di cabina discute animatamente con il mio F/O di fianco a me in cockpit).
6-perchè non si ottengono risposte ai ASR's?
7-perchè il livello di conoscenza della lingua inglese è spesso incompatibile con la professione di ATCO? (non basta saper dire "cleared to land" ma bisogne essere in grado di farsi anche una "chiacchierata" quando per esempio di descrive lo stato di salute di un passeggero bisognoso di cure a terra oppure quando si trattano argomenti delicati come gli atti di terrorismo).
8-perchè gli ATCO italiani non fanno recurrent training e line checks?perchè non vanno all'estero per corsi di aggiornamento?
1-perchè a LIN devo squwakkare ident appena dopo il decollo per poi essere passato ad un'altra frequenza,il tutto mentre devo volare,navigare,fare check lists,affrontare eventuali emergenze,evitare il maltempo etc.? (altrove non accade).
2-perchè a MXP,FCO,LIN etc. devo chiamare una frequenza (che non mi è stata comunicata precedentemente come avviene altrove) appena dopo il decollo? (per capirci altrove ti dicono :"flight 123 cleared for take off,contact departure when airorne,goodday"; oppure non dicono nemmeno quello visto che la procedura è già riportata sulle SID).
3-perchè in Italia non ci sono STAR con SLP's come altrove?
4-perchè a FCO o MXP non si riesce ad ordinare gli arrivi,partenze ed il taxi in modo ordinato e calmo?perchè ogni volta si ha l'imperssione di totale improvvisazione?(altrove non accade e hanno traffico notevolmente superiore).
5-perchè quando parla un ATCO italiano si sentono in sottofondo numerose altre voci di suoi colleghi di sala rendendo la comprensione della comunicazione difficoltosa?(per capirci è come se io chiamassi l'ATC mentre tutto il mio equipaggio di cabina discute animatamente con il mio F/O di fianco a me in cockpit).
6-perchè non si ottengono risposte ai ASR's?
7-perchè il livello di conoscenza della lingua inglese è spesso incompatibile con la professione di ATCO? (non basta saper dire "cleared to land" ma bisogne essere in grado di farsi anche una "chiacchierata" quando per esempio di descrive lo stato di salute di un passeggero bisognoso di cure a terra oppure quando si trattano argomenti delicati come gli atti di terrorismo).
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Le STAR e gli SLP ci sono eccome in Italia. Io, però, non ricordo di essere mai stato autorizzato a volarne una.
Sempre radar vectors o direct to FAF. Che sembra bello e smart, ma solo quando i traffici sono molto pochi (infatti anche nei citati ad esempio HUB stranieri quando il traffico è poco vettorano alla grande). Fatto a MXP nell'ora di punta è un delirio: frequenze intasate, ATC nel marasma e col fiatone, AZ che discorrendo nell'italico idioma viaggia a palla fino al GS. La sequenza è improvvisata all'ultimo momento in prossimità dell'ILS, rallentando il traffico sempre di più (250Kts, 230, 210, anzi 180, ma sì minimum speed)
Ed FCO non è da meno, quando va bene ti cambiano solo 2 o 3 volte la pista.....
Nei famosi HUB ti sequenziano dal controllo di aerovia, ti fanno riportare all'inizio di una STAR e la segui fino all'ILS, così il controllore finale ("er direttore" per AZ) al massimo ti da qualche vettore di aggiustamento per minimizzare i tempi. No panico, no fuel bruciato inutilmente, no holdings, no frequenze intasate, no stress
Sempre radar vectors o direct to FAF. Che sembra bello e smart, ma solo quando i traffici sono molto pochi (infatti anche nei citati ad esempio HUB stranieri quando il traffico è poco vettorano alla grande). Fatto a MXP nell'ora di punta è un delirio: frequenze intasate, ATC nel marasma e col fiatone, AZ che discorrendo nell'italico idioma viaggia a palla fino al GS. La sequenza è improvvisata all'ultimo momento in prossimità dell'ILS, rallentando il traffico sempre di più (250Kts, 230, 210, anzi 180, ma sì minimum speed)
Ed FCO non è da meno, quando va bene ti cambiano solo 2 o 3 volte la pista.....
Nei famosi HUB ti sequenziano dal controllo di aerovia, ti fanno riportare all'inizio di una STAR e la segui fino all'ILS, così il controllore finale ("er direttore" per AZ) al massimo ti da qualche vettore di aggiustamento per minimizzare i tempi. No panico, no fuel bruciato inutilmente, no holdings, no frequenze intasate, no stress
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Le STAR e gli SLP ci sono eccome in Italia. Io, però, non ricordo di essere mai stato autorizzato a volarne una.
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Cercherò di essere utile...
1-perchè a LIN devo squwakkare ident appena dopo il decollo per poi essere passato ad un'altra frequenza,il tutto mentre devo volare,navigare,fare check lists,affrontare eventuali emergenze,evitare il maltempo etc.? (altrove non accade)
-Trasferimento di identificazione fra la twr, la cui competenza radar si estende fino ad 1 miglio dalla fine pista, e l'app. Ritengo che sia in uso questa procedura per far sì che l'app abbia l'identificazione della traccia subito dopo il decollo senza che sia necessario il contatto radio fra a/m e app , consentendo così di snellire il carico di comunicazioni sulla frequenza dell'app...
2-perchè a MXP,FCO,LIN etc. devo chiamare una frequenza (che non mi è stata comunicata precedentemente come avviene altrove) appena dopo il decollo? (per capirci altrove ti dicono :"flight 123 cleared for take off,contact departure when airorne,goodday"; oppure non dicono nemmeno quello visto che la procedura è già riportata sulle SID).
-se ho capito bene , vorresti evitare che subito dopo il decollo ti venga detto di cambiare freq ma preferiresti ti fosse detto insieme all'autorizzazione al decollo...sono d'accordo , potrebbe essere un utile risparmio di comunicazioni, sia per i piloti che per la twr...ti dico, ho capito che la domanda fosse: "perchè a MXP,FCO,LIN etc. devo chiamare una frequenza appena dopo il decollo?"(ho tolto le parentesi, n.d.r.)
3-perchè in Italia non ci sono STAR con SLP's come altrove?
-ti ha risposto qualcun altro...
4-perchè a FCO o MXP non si riesce ad ordinare gli arrivi,partenze ed il taxi in modo ordinato e calmo?perchè ogni volta si ha l'imperssione di totale improvvisazione?(altrove non accade e hanno traffico notevolmente superiore).
-posso cercare di spiegare cose oggettive, le tue impressioni soggettive , per quanto possano essere giustificate ,smettono di essere domande e diventano risposte/provocazioni...
5-perchè quando parla un ATCO italiano si sentono in sottofondo numerose altre voci di suoi colleghi di sala rendendo la comprensione della comunicazione difficoltosa?(per capirci è come se io chiamassi l'ATC mentre tutto il mio equipaggio di cabina discute animatamente con il mio F/O di fianco a me in cockpit).
- questo perchè quando parla un ATCO italiano CI SONO altri colleghi di sala che parlano ( sia tra di loro, che con altri aa/mm se sono in postazioni contigue, sia ai telefoni per eventuali coordinamenti). Sarebbe meglio usare più attenzione al tono della voce, sono d'accordo ! p.s. così come capita di udire il classico sfrigolio da cellulare, molto fastidioso , che ti avverte che sta arrivando un messaggio o una chiamata, poi però (a volte eh, non te la prendere ) scopri che in sala non c'è nessun cellulare, e lo sfrigolio veniva dall'etere...
6-perchè non si ottengono risposte ai ASR's?
-Malissimo, deve esserci una risposta...ma sul perchè non avviene ciò è di competenza burocramministrativa, non operativa, perciò non di mia competenza
7-perchè il livello di conoscenza della lingua inglese è spesso incompatibile con la professione di ATCO? (non basta saper dire "cleared to land" ma bisogne essere in grado di farsi anche una "chiacchierata" quando per esempio di descrive lo stato di salute di un passeggero bisognoso di cure a terra oppure quando si trattano argomenti delicati come gli atti di terrorismo).
- il perchè è evidente, sapessi quanti di noi lamentano l'assenza di corsi-refresh di inglese...
8-perchè gli ATCO italiani non fanno recurrent training e line checks?perchè non vanno all'estero per corsi di aggiornamento?
-ti porto solo questa esperienza: nel mio corso, metà ha completato la fase procedurale-radar in italia, l'altra l'ha fatto in germania...
al rientro, la seconda palesava grosse carenze concettuali , raggiungendo spesso situazioni di sacrso rendimento
sul posto di lavoro...
è il sistema estero che è meglio organizzato, non i singoli operatori a dover imparare , ovvero, non credo che tu possa migliorare se ti facessi 2 voletti sullo strapuntino airfrance, ma magari l'airfrance è più efficiente della tua compagnia, che so, ad esempio cito Meridana...
Ciao, alla prossima
-Trasferimento di identificazione fra la twr, la cui competenza radar si estende fino ad 1 miglio dalla fine pista, e l'app. Ritengo che sia in uso questa procedura per far sì che l'app abbia l'identificazione della traccia subito dopo il decollo senza che sia necessario il contatto radio fra a/m e app , consentendo così di snellire il carico di comunicazioni sulla frequenza dell'app...
2-perchè a MXP,FCO,LIN etc. devo chiamare una frequenza (che non mi è stata comunicata precedentemente come avviene altrove) appena dopo il decollo? (per capirci altrove ti dicono :"flight 123 cleared for take off,contact departure when airorne,goodday"; oppure non dicono nemmeno quello visto che la procedura è già riportata sulle SID).
-se ho capito bene , vorresti evitare che subito dopo il decollo ti venga detto di cambiare freq ma preferiresti ti fosse detto insieme all'autorizzazione al decollo...sono d'accordo , potrebbe essere un utile risparmio di comunicazioni, sia per i piloti che per la twr...ti dico, ho capito che la domanda fosse: "perchè a MXP,FCO,LIN etc. devo chiamare una frequenza appena dopo il decollo?"(ho tolto le parentesi, n.d.r.)
3-perchè in Italia non ci sono STAR con SLP's come altrove?
-ti ha risposto qualcun altro...
4-perchè a FCO o MXP non si riesce ad ordinare gli arrivi,partenze ed il taxi in modo ordinato e calmo?perchè ogni volta si ha l'imperssione di totale improvvisazione?(altrove non accade e hanno traffico notevolmente superiore).
-posso cercare di spiegare cose oggettive, le tue impressioni soggettive , per quanto possano essere giustificate ,smettono di essere domande e diventano risposte/provocazioni...
5-perchè quando parla un ATCO italiano si sentono in sottofondo numerose altre voci di suoi colleghi di sala rendendo la comprensione della comunicazione difficoltosa?(per capirci è come se io chiamassi l'ATC mentre tutto il mio equipaggio di cabina discute animatamente con il mio F/O di fianco a me in cockpit).
- questo perchè quando parla un ATCO italiano CI SONO altri colleghi di sala che parlano ( sia tra di loro, che con altri aa/mm se sono in postazioni contigue, sia ai telefoni per eventuali coordinamenti). Sarebbe meglio usare più attenzione al tono della voce, sono d'accordo ! p.s. così come capita di udire il classico sfrigolio da cellulare, molto fastidioso , che ti avverte che sta arrivando un messaggio o una chiamata, poi però (a volte eh, non te la prendere
) scopri che in sala non c'è nessun cellulare, e lo sfrigolio veniva dall'etere... 6-perchè non si ottengono risposte ai ASR's?
-Malissimo, deve esserci una risposta...ma sul perchè non avviene ciò è di competenza burocramministrativa, non operativa, perciò non di mia competenza
7-perchè il livello di conoscenza della lingua inglese è spesso incompatibile con la professione di ATCO? (non basta saper dire "cleared to land" ma bisogne essere in grado di farsi anche una "chiacchierata" quando per esempio di descrive lo stato di salute di un passeggero bisognoso di cure a terra oppure quando si trattano argomenti delicati come gli atti di terrorismo).
- il perchè è evidente, sapessi quanti di noi lamentano l'assenza di corsi-refresh di inglese...
8-perchè gli ATCO italiani non fanno recurrent training e line checks?perchè non vanno all'estero per corsi di aggiornamento?
-ti porto solo questa esperienza: nel mio corso, metà ha completato la fase procedurale-radar in italia, l'altra l'ha fatto in germania...
al rientro, la seconda palesava grosse carenze concettuali , raggiungendo spesso situazioni di sacrso rendimento
sul posto di lavoro...
è il sistema estero che è meglio organizzato, non i singoli operatori a dover imparare , ovvero, non credo che tu possa migliorare se ti facessi 2 voletti sullo strapuntino airfrance, ma magari l'airfrance è più efficiente della tua compagnia, che so, ad esempio cito Meridana...
Ciao, alla prossima
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il sistema estero che è meglio organizzato, non i singoli operatori a dover imparare , ovvero, non credo che tu possa migliorare se ti facessi 2 voletti sullo strapuntino airfrance, ma magari l'airfrance è più efficiente della tua compagnia, che so, ad esempio cito Meridana
Però, l'input da qualche parte deve partire.....
Anche l'intervento di Atco italiano mi pare che vada a cercare di portare alcune giustificazioni all'attuale status quo, anche se in parte mi pare vada nella giusta direzione: capirci e migliorarci. Spero che si trovi in una posizione nella scatola burocratica da poter fare qualcosa.
Portiamo un granellino a testa e magari tra un po' avremo la spiaggia...
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Da povero non volatore, ne controllore posso dire la mia? Se poi sbaglio tanto mi segate quindi per ciò che vale....almeno si impara.
la domanda 1) di Tarjet mi pareva più una critica nel dover squawkare in un momento inopportuno. La giustificazione, mi pare strana in quanto non si vuole intasare la frequenza APP, che però secondo me è meno intasata di una TWR di un big aeroporto...molto meno, se la TWR si usa per sia partenze e arrivi e la "APP" fosse in effetti un settore/departure freq.
Scusate ma a EGLL non vi autorizzano al takeoff, poi vi lasciano stare fino a 2500ft e piega per la Midhurst a 2 DME prima di trasferirvi? Poi è APP che appunto sta meno incasinato di TWR deps che ti chiede l'ident...meglio per voi anche.
Per l'ident dell'APP non so come funziona, ma TWR ha l'ident "visivo" quindi che ci fa con l'ident squawkkato?
Che fa poi? telefona o come lo "passa" l'ident a APP? (questa è una domanda mia diciamo). A EGLL è appunto APP che in prima persona cerca l'ident in quanto non ha altro modo di ottenerlo.
CTG
1-perchè a LIN devo squwakkare ident appena dopo il decollo per poi essere passato ad un'altra frequenza,il tutto mentre devo volare,navigare,fare check lists,affrontare eventuali emergenze,evitare il maltempo etc.? (altrove non accade)
-Trasferimento di identificazione fra la twr, la cui competenza radar si estende fino ad 1 miglio dalla fine pista, e l'app. Ritengo che sia in uso questa procedura per far sì che l'app abbia l'identificazione della traccia subito dopo il decollo senza che sia necessario il contatto radio fra a/m e app , consentendo così di snellire il carico di comunicazioni sulla frequenza dell'app...
-Trasferimento di identificazione fra la twr, la cui competenza radar si estende fino ad 1 miglio dalla fine pista, e l'app. Ritengo che sia in uso questa procedura per far sì che l'app abbia l'identificazione della traccia subito dopo il decollo senza che sia necessario il contatto radio fra a/m e app , consentendo così di snellire il carico di comunicazioni sulla frequenza dell'app...
Scusate ma a EGLL non vi autorizzano al takeoff, poi vi lasciano stare fino a 2500ft e piega per la Midhurst a 2 DME prima di trasferirvi? Poi è APP che appunto sta meno incasinato di TWR deps che ti chiede l'ident...meglio per voi anche.
Per l'ident dell'APP non so come funziona, ma TWR ha l'ident "visivo" quindi che ci fa con l'ident squawkkato?
Che fa poi? telefona o come lo "passa" l'ident a APP? (questa è una domanda mia diciamo). A EGLL è appunto APP che in prima persona cerca l'ident in quanto non ha altro modo di ottenerlo.
CTG