xabi200

Salut invisible moon,


Moi j'ai une licence JAA/UK que la france ne veut pas reconnaitre.
En effet j'ai suivie une formation integree avec BAE SYSTEM en ayant fait 10 mois en Australie et trois mois a Jerez.
Les francais m'ont dit que les JAR FCL n'autorisait pas tous ces va et vient.
Neanmoins ils m'ont dit qu'ils avaient valide des licences JAR/UK apres avoir verifie que toute la formation avait ete effectue eu royaume unis.

Mon conseil etant que tu leur telephones pour leur demander directement quelles sont les conditions a remplir pour que plus tard ils te valident ta licence JAA/UK.
En effet, cela serait dommage que tu ne puisses pas travailler en France plus tard uniquement parce que tu ne t'etais pas renseigne avant de commencer ta formation. Plus de pays acceptent ta licence et plus tu as des chances pour trouver du travail apres.
On dira ce qu'on voudra mais moi j'ai franchement l'impression que chaque pays embauche beaucoup plus de nationaux que d'etrangers(meme europeen).

Regarde, je suis en train de faire une selection en Espagne et je suis le seul non espagnol.Au debut de la selection j'etais 1 sur 600......

Par ma propre experience, je pense que j'aurais pu avoir un boulot en France des la sortie de l'ecole et a cause de la DGAC je suis reste un an au chomage.Je travail maintenant au Mali et j'espere bientot en espagne.
Finalement ma mauvaise experience avec la DGAC s'est transforme en super experience etant donne que grace a leur refus de valider ma licence je bosse au mali maintenant. Mais j'aurais pu ne rien trouver.

En deux mots,faits une formation en anglais pour t'ouvrir les portes de l'europe du nord (et du monde) et arrange toi pour que la DGAC la reconnaisse pour t'ouvrir les portes de la France.

Bonne chance

one4six

C’est tout à fait correct à propos de l’accident. Toutefois je me suis trouvé dans une situation à CDG où 4 appareils (777, A320, 146, ATR) étaient alignés en même temps sur la 09L à des intersections différentes, 2 en Français et 2 en Anglais. Résultat : ça crée de la confusion, c’est dangereux, ça perd du temps (parce qu’il faut répéter et clarifier), et c’est complètement inutile. Je vais à AMS, FRA, DUS, TXL, SXF, CPH, etc. plusieurs fois par semaine ; on n’y parle que l’anglais et tout se passe très bien. Pourquoi pas en France ?

Watcher, je t’en prie, entre dans les détails et la réglementation et démontre-moi le bien-fondé de cette décision de refuser de parler Anglais en France. Et par conséquent, tu devrais être capable de me démontrer que les Néerlandais, Allemands, Danois, Autrichiens, Suisses, et les autres nations Européennes ont tord de ne pas parler leur langue nationales dans l’espace aérien contrôlé.

P.S. Quel langage tu parles à Maastricht ?

ATC Watcher

Bon un peu d' histoire :
La reglementation francaise est simple : la langue officielle pour les telecommumications aeronautiques au dessus du territoire Francais est le Francais . Si un pilote ne parle pas Francais les communications se feront en Anglais.
La reglementation OACI ( annex 10 ) dit que les communications doivent se faire dans la langue du pays survole. Si il existe une incompatibilite, l' Anglais doit etre utilise.
Donc la France suit la reglementation OACI .
je ne suis pas completement d' accord avec cette position , mais c'est un fait et la DGAC se base la dessus.

Pour mieux comprende la position Francaise il faut se rapeller que la langue internationale des communications , institue en 1902 par l' ITU a geneve etait le Francais ( L' est toujours pour les PTT ).
Le traite de Versailles en 1918 apres la 1ere guerre confirma que le Francais serait la langue internationale pour les communications aeronautiques.
Ce n' est qu' en 1944 , a Chicago, que les vainqueurs de la 2eme guerre ( les Americains ) remplacerent le Francais par " un langage international " et en attendant on parlerais Anglais.

Les pays nordiques que tu referent on choisi l' anglais pour des raisons de facilite, n' ayant que tres peu de vols domestiques et personne ne parle leur langue en dehors de leurs frontieres.
ce qui n' etait pas le cas de la France . Air Inter dans son temps ne sortait pratiquement jamais des frontieres ( sauf pour quelques vols charters le Dimanche ) et Air France volait beaucoup vers l' afrique et vers ses DOM-TOM.
L' ecole de l ENAC distribuait ses cours en Francais etc.. etc..
Maintenant comme on se comprends mieux dans sa langue que dans une autre, on a utilise l' argument de plus de securite si on employait entre Francais sa propre langue qu' une autre.

Tous les essais de changement ( recemment a CDG) se sont soldes par des echecs.

Je ne dis pas que je suis d' accord a 100% avec cela mais je comprends le raisonement.

A Maastricht nous sommes 21 nationalites. Bien sur on utilise l' anglais sur la R/T mais pour les coordinations , notament avec les miltaires, nous employons le Hollandais/Flamand. l' Allemand, le Francais et autres dialectes Europens.

Cela dit je vole pas mal dans le triangle Hollande / Belgique / Allemagne et si en Hollande on ne parle qu' anglais ce n' est pas le cas en Belgique ( Essaye Spa par exemple ) ni en Allemagne ( la totalite des petits aeroports ). ne parlons pas de l Espagne ou de l' Italie....
Donc ce n' est pas si simple que cela en a l' air...

one4six

Point well made!!! (sounds like a touch of sour grapes though).

Leo45

ATC Watcher ton erudition est remarquable mais si tu devais publier ta reponse dans le forum "anglo-saxon" il y aurait un tole general de la part de nos amis Anglais.

Pas tellement sur le droit d'utiliser le Francais sur le territoire national mais sur le fait que tu sous-entends que les Americains ont gagne la Deuxieme Guerre.Tu serait traite comme un revisioniste patente.

NOoooooooooooo!!!!!! L'histoire revisitee de ce cote de la Manche nous apprend que c'est la Grande-Bretagne qui l'a gagnee (single-handed !) avec un tout petit peu l'aide des Americains sans presque jamais mentionner les Aussies,Kiwis,Sud-Africains,Canadiens,Indiens etc...

Oserai-je dire que cela s'applique aussi au premier conflit mondial?

Petite histoire:

A un equipage de la RAF que j'allais ramener a St Athan en Seneca et qui se plaignait a juste titre des courants d'air dans la cabine etroite de mon "tin aircraft", je repondis qu' ils avaient de la chance de voler sur Tornado et qu'il ya 85 ans, ils auraient eu le vent en pleine figure en Sopwith Camel!

Ce a quoi le pilote me retorqua:"At least it would have been a British aircraft!".

Du coup,je lui fis remarquer que tres probablement son Sopwith Camel aurait ete equippe d'un moteur francais Rhone-Gnome (la France a exporte quelques 20 000 moteurs au profit de l'aviation Alliee durant la Premiere Guerre).

Pas en reste il me dit :"It's amazing it worked !"

Ah ces Anglois.

DXman

Salut !

Et bien j'espere que l'ami Invisiblemoon a pris sagement une bonne décision :-)


tic tac tic tac

bye

jprokacz

Salut Invisible Moon
Personellement, je recommande la filiere British. Je l'ai suivie moi-meme et j'y trouve beaucoup d'avantages;

1/ Plusieurs ecoles JAA agrees CAA sont implantees aux USA (essentiellement en Floride) ou y ont des succursales/filiales, donc tu peux commencer les premiers modules (PPL, NUIT, multi-Engine Piston, hour building, plus la qualif IMC britannique) TRES bon marche (~75$/hr. sur Cadet en solo), et en un temps record (en 3.5 mois a la Pan Am l'an dernier, j'ai fait PPL, IMC, Night et Multi-Engine Piston, plus 100 heures de viellissement, soit 5 modules sur 10 et ~50 hdv par mois)

2/ Ils bossent dur, et en demandent autant a leurs eleves, quitte a travailler parfois le samedi et le dimanche lorsque c'est necessaire et souvent 2 vols/jour

3/ La CAA, bien qu'assez chere pour les frais de test, travaille tres vite niveau paperasse

4/ Le standard des grandes ecoles de pilotage en GB est TRES eleve et les instructeurs extremement rigoureux

5/ Tu perfectionnes ton niveau d'anglais au point de devenir quasi-bilingue (entendre les pliotes francais a la radio montre que le certif. d'anglais du PL ne semble pas bien difficile)

6/ Les cours au sol ATPL sont faits sur une periode de 6 mois a temps plein. Personellement, je les ai passes en 8.5 mois (et non pas 12 mois comme sur le continent)

7/ En raison des charges sociales plus faibles, l'instruction est meilleur marche (~10£/hr.)

8/ L'Angleterre possede de tres nombreuses ecoles de qualite, parmi lesquelles Oxford Aviation, Cabair, BAE Systems, Atlantic Flight Training, PAT, etc.

9/ Le training en vol se fait dans l'un des environnements ATC les plus exigeants au monde

10/ Il est vrai que l'attitude francaise est de degommer les gens formes a l'etranger, en particulier aux USA, mais suivre une formation JAA reste valable. En outre, les derniers modules (CPL, IR, MCC) doivent plutot etre faits en GB meme, et ce sont ceux-la qui comptent le plus lors d'une interview.

11/ Si tu veux etre pilote, il y a plus d'opportunites Outre-Manche compte tenu du plus grand nombre de cies aeriennes

12/ Les cies anglaises n'attachent aucune importance a ta nationalite si tu corresponds au profil (steward en GB durant plusieurs annees, j'ai travaille avec des pilotes anglais, francais, sud-africains, canadiens, allemands, libanais, belges, irlandais, etc)

Voila, j'espere que ces quelques conseils te donnent matiere a reflexion.
Cheers, mate!

ZoneZulu

Treetopflyer

Les douze commandements de la formation anglaise selon Jprokacz...

Leo45

Mouais c'est assez exhaustif et répond à la question d'Invisiblemoon mais il y aurait à redire du côté des "commandements" No 4 et No 8.

Qualité...rigueur....cela s'applique à l'ATC plus qu'au l'instruction en vol (cela depend naturellement de l'instructeur plus que de l'école).

J'ai en mémoire quelques perles d'anciens collègues instructeurs (et même du CFI!) en matière de procédures IFR, navigation et autres...La trigonométrie élémentaire et les Anglais ne semble pas faire bon ménage en principe.

Je ne parle pas même de la façon "sauvage" et il faut bien le dire irresponsable de faire de la voltige chez nos amis de la Perfide Albion. Amex l'a déjà mentionné dans une autre thread.

Enfin,bon ,il reste que c'est quand même mieux d'avoir une licence JAR/CAA ne serait-ce que pour goûter les plaisirs d'un British ATC vraiment remarquable.

Tant mieux pour leurs pilotes d'ailleurs.....

one4six

“la façon "sauvage" et il faut bien le dire irresponsable de faire de la voltige”
Qu’est ce que tu entends par cela ?

Leo45

J'entend par là que l'encadrement des activités voltige laisse parfois à désirer dans les clubs.

Lorsque j'étais instructeur dans un petit club dans les Midlands, j'ai vu un de mes collègues devenir "aerobatic instructor" en 5 (ou 7?)heures, bref en faisant simplement le minimum d'heures pour lever la restriction concernant l'instruction voltige sur son FI rating. Je précise qu'il n'avait aucune experience voltige préalable et que le cours n'est pas soumis à un test en vol comme tu dois le savoir 146.

De même j'ai vu des PPLs, dans un certain esprit pionnier dira-t-on, s'initier tout seul (sans même avoir fait le cours AOPA de 5 heures) à la voltige sans que cela n'inquiète outre mesure mon chef pilote d'alors. Ces exemples ne sont pas la particularité de ce club. En fait, on loue un Slingsby pour une heure et on fait ce qu'on veut dans un coin de ciel bleue quitte à faire n'importe quoi et parfois se tuer.....c'est dommage.

Lorsque j'étais instructeur dans une école professionelle, tout près d'une ville universitaire (dont cette école pense déjà avoir la même aura,ben voyons!!), j'aimais faire un peu de voltige avec certains de mes élèves qui avait été très bien formé(pas par moi !!) dans les UAS (University Air Squadrons). Je devenais volontier élève car ils étaient très bons,ils avaient reçu une formation structurée.

Le tout est d'appliquer un peu de rigueur et de bon sens. J'ai l'impression que mes amis Grand Bretons sont en fait comme les Normands d'Asterix. Une louche de calvados et on se sent invincible et en territoire conquis.

Alors vas-y que je te fais de la voltige dans tous les sens sans rien comprendre, que je te fais du "VFR tout temps"en France où nos chers contrôleurs se font des cheveux blancs avec un avion G-MACHIN en TPP sous plan vol VFR qui demande un radar vector ILS tout à coup en déclarant nonchalamment "I'm IMC"alors qu'il est déjà en TMA Classe E à 1 minute de l'aérodrome et qu'il ya une arrivé et un départ IFR dans le secteur. Après six ans d'activités aériennes en GB, j'en ai des tas d'histoires comme celles-là.

Je les aime bien mes collègues et voler dans les cieux britanniques est un plaisir savoureux, mais de là à dire que la rigueur y est le ma'tre-mot......il y a un pas que je ne franchirai pas.

Voilà, I've spilled the beans. C'est promis je le ferai plus....

AMEX

Comme partout il y a du bon et il y a du mauvais et le tout c'est d'arriver a dissocier l'un de l'autre.
J'ai la chance de voler pour un operateur qui n'a pas peur de depenser £50/ heure (Euro Control if I am correct) afin que nous puissions voler sous plan de vo IFR en espace controle (Airways).
C'est bien, apreciable et safe par contre il y a pas mal "d'apaches" comme le Flying Centre (M.B et d'autres) qui ne s'embarrassent pas avec ces "conneries" (translated but not my words).

Se faire la traversee de l'Irish see at relatively low alt, IMC esperant que personne ne fasse la meme chose dans l'autre sens est un peu "surprenant".

En fait le contrat que nous operons pour Orange etait a une epoque partage entre nous et une autre compagnie...
Bizarrement les PAX se plaignaient d'etre malades sur certains vols et pas sur d'autres. En y regardant de plus pret (grace a mon boss ), Orange s'est apercu que l'un volait a 4000' pendant toute la duree du trajet, irrelevant of the weather et l'autre etait en espace controle pendant la majorite du vol (c'est a dire pas moins de 8000').
Bien sur notre cher confrere ayant la securite de ses clients en tete, se faisait un plaisir de leur faire payer les charges Euro Control.

Tant mieux pour nous (et pour moi puisque c'est "mon contrat") mais quel dommage de voir que:
- Certains operateurs travaillent de cette maniere quotidiennement)
- Que cela soit legal

Pour la petite histoire , un de mes potes (Brit) vient qui en avait assez d'instruire, est parti travaille chez notre voisin/confrere. Il a bosse 1 mois et ete surpris plus d'une fois dans le genre d'environnement decrit plus haut. Recemment il passe la selection BA Citixpress et s'est donc retrouver dans une hold pool.... Suivant cette bonne nouvelle il a bien reflechi et a decider de retourner instruire en attendant le "call".
Comme il m'a dit, c'est ma licence et j'y tiens. Well done mate, faffing around in a PA28 ain't much fun but sure is better than tempting fate only to save your boss 50 quids.

Pour le reste, le UK c'est bien et il y a du boulot pour les low timers comme pour les autres- plus ou moins selon la conjoncture bien sur- et ceci grace a une aviation commerciale plutot active (beaucoup de petits charters sur Senecaca, Chieftain. C421s plus bien entendu tous les autres more important players).

Je suppose que de mon point de vue, c'est un bon compromis mais qui a ses problemes.

Pour ce qui est de la voltige, j'en ai deja parle and I stand by it and as far as the G-Machin flying in France is concerned, no coment as I have no experience of the matter.

Treetopflyer Comment veux tu gagner la guerre si tu passes ton temps sur Pprune
N'oublie pas de venir faire un petit coucou quand tu rentres....en janvier je crois ?

one4six

Leo, ce que tu dis est intéressant mais mon expérience personnelle m’avait conduit à dire que c’était l’inverse.
Que ce soit vol à voile, parachutisme ou vol moteur, j’ai toujours trouvé que l’attitude en France est beaucoup moins rigide qu’en GB. Je n’ai pas fait beaucoup de vol privé ces dernières années (ça coûte trop cher) mais il y a deux ans je suis allé dans la Manche, je me suis présenté à un petit aéroclub pour louer un PA28. J’avais pris avec moi ma licence, logbook, etc. Personne n’y a montré aucun intérêt. J’ai fait trois tours de piste avec un instructeur (qui thankfully ne portait ni cravate, ni épaulettes) et, sans plus de formalités, je suis parti tout seul. Cela ne se passerait jamais aussi facilement ici et c’est bien dommage.
C’est une des choses qui m’a frappé quand je suis arrivé en GB : cette tendance que les aéroclubs ont de se prendre trop au sérieux, de se comporter comme des petites airlines, y compris uniformes et Ops Manuals. Tout ce que j’avais connu auparavant c’était une demi-douzaine de Jodel, un Commodore et un Broussard sur un terrain en herbe… En ce qui concerne l’aviation de récréation il est important de ne pas sacrifier l’élément de fun. Quand j’étais instructeur rien ne m’ennuyait plus, à part l’absence de salaire, que de devoir porter un uniforme et donner l’impression que je me prenais au sérieux (for Goodness’ sake it’s only a 152 !).
Ceci dit, quelles que soient les contraintes au sol, un fois seul en l’air il est difficile d’empêcher les gens d’expérimenter un peu. Généralement, après quelques petites peurs on a tendance à se calmer un peu. De toute façon la plupart du temps les avions cassés le sont à l’atterrissage.
Bien sur si tu entra'nes des pilotes pour une licence professionnelle c’est différent mais si c’est un hobby go and have fun before Blair and the compensation culture take it away from you.

Spip

C'est vrai que la rigueur chez certains anglais laissent à désirer (mais on à aussi plusieurs cas en France)
J'ai assisté plusieurs fois à l'arrivée d'un G-TRUC sur un terrain en auto-info avec largage de paras, vélivoles, avions en tour de piste, etc. Le G-TRUC se présente généralement en longue finale à contre-QFU (en fait dans son axe d'arrivée), en faisant la radio en anglais. Heureusement que le pilote largueur parle anglais et a pu prévenir tout le monde sur la frequence(mais n'a pas pu convaincre l'anglais de faire un autre type de procedure d'arrivée). Il lui arrive aussi de se poser derrière un autre avion sur la piste ou de decoller avec un avion qui remonte en sens inverse!

Cet été, alors que j'arrivais en dernier virage pour accrocher ma banderole, j'ai vu un avion débouler sans radio plein pot en courte finale; si je ne l'avais pas vu, mon grappin ne serait pas passé loin de son David-Clark. C'était un anglais qui revenait d'Espagne, avait traversé une zone militaire sans contact radio à 1000ft (en pleins tirs air-sol!) et il s'est présenté en semi-directe sans radio sur un terrain à une heure d'auto-info où le contact radio est obligatoire et "en FR seulement"

Je vous laisse imaginer l'image qu'ils donnent d'eux en France.
Mais comme je l'ai dit plus haut, y a aussi des furieux chez les français.

mosantu

Salut porcorosso

affirm, c'est moi qui est volé sur le nord au zaire. Je t'es mis un mot sur ton email & mon tel.
appel quand tu veux

@+

mosantu