Technologie Airbus : l'histoire de Norbert Jacquet
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Et un petit détail. Tu nous attribues des propos au sujet des 6 compagnies en 12 ans
essaie de lire un peu mieux avant d'intervenir
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3MTA3 a écrit :
Et hop, 3MTA3 essaie de s'en sortir mais ça ne passe pas. Il suffit de bien lire sa prose.
Il a aussi écrit :
Et hop, 3MTA3 s'est encore planté. Norbert n'a jamais eu de case Cartier, ni en 747, ni ailleurs. De toute façon on ne voit pas l'intérêt de sortir de tels arguments. Ah si, pardon : brasser de l'air pour détourner l'attention du dossier.
Et aussi :
Et hop, Norbert n'a rien reçu qui puisse ressembler de près ou de loin à un message de ta part. On attend toujours que tu donnes des précisions. Et remets les ici, tes mails, on te l'a dit, Norbert y répondra. Allez, ne te dégonfle pas !
Bon, on abandonne le pitoyable pour plus intéressant. Des précisions sur le 340 de Melbourne http://www.news.com.au/story/0,10117,17040900-2,00.html et http://www.keralanext.com/news/index.asp?id=415602
Vent de travers à Melbourne comme à Toronto. La logique d'asservissement contrarié des ailerons au moment du toucher, avec les obligations qu'elle entraîne, semble continuer à poser des problèmes.
Et hop, le martyr est reparti. Je ne t'attribue rien, je répondais à Karimi.
Il a aussi écrit :
il trimbalait son pilot case Cartier dans des 747
Et aussi :
J'ai aussi envoyé plusieurs mails à l'auteur dudit site qui n'a jamais daigné me répondre
Bon, on abandonne le pitoyable pour plus intéressant. Des précisions sur le 340 de Melbourne http://www.news.com.au/story/0,10117,17040900-2,00.html et http://www.keralanext.com/news/index.asp?id=415602
Vent de travers à Melbourne comme à Toronto. La logique d'asservissement contrarié des ailerons au moment du toucher, avec les obligations qu'elle entraîne, semble continuer à poser des problèmes.
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Tu as répondu à 10h14 que tu te demanderais à Norbert des éclaircissements sur mon mail et tu reviens à 11h24 avec la réponse.Comment Nono le clodo a-t-il pû vérifier ses mails des 6 derniers mois et te donner une réponse aussi rapide: il a le wifi dans son carton? Je ne connais pas de clochards capables de vérifier leur correspondance aussi rapidement.
Je n'ai pas besoin d'essayer de m'en sortir. Je n'ai rien à prouver contrairement à toi. Je te rappelais simplement que dans un forum il est fréquent de répondre à plusieurs personnes au sein d'un même message.
Parce qu'il faut être sévèrement burné pour poser une question à quelqu'un? Mon mail te demandait simplement (et comme te l'a déjà demandé ATC watcher au début de ce thread) pourquoi tu te bornais à poster en français, sur des sites français. Si ton histoire, pardon ton "dossier" pour reprendre tes termes est si intéressante, elle ferait les choux gras de Boeing. Si un complot du gouvernement français existe vraiment, pourquoi lutter uniquement dans les médias français: vends ton histoire à FOX ou CNN: il y a bien Spielberg qui a acheté les droits de l'histoire du réfugié du T1.
Parce qu'une paire d'articles de journaux sur un avion qui se plante par vent de travers vont faire avancer le schmilblick. Que les compagnies aériennes ne jouent pas la transparence lors d'incidents ou d'accidents est une chose, mais de là à crier au complot dès qu'un Airbus se plante. Tu es expert? Es tu même qualifié sur un quelconque Airbus? Es-tu au courant du niveau d'entrainement chez Thai, puisqu'il s'agit d'eux dans l'article? Tu connais leurs SOPs? Ont-ils été approuvés par Airbus? Tu connais les SOP d'Air France, puisque tu as remis l'affaire de Toronto sur le tapis? Qu'est-ce qu'ils préconisent comme Delta Vapp en cas de vent de travers? et pour les rafales? Qu'est ce qu'Airbus recommande? Tu peux expliquer ce qu'est la logique d'asservissement contrarié des ailerons: puisque tu utilises le terme, tu dois le comprendre.Commence par répondre à ces questions et on pourra peut-être te prendre au sérieux. Pour l'instant à mon avis ton site est aussi vide que le discours d'un politicien
Et hop, 3MTA3 essaie de s'en sortir mais ça ne passe pas
Allez, ne te dégonfle pas
Bon, on abandonne le pitoyable pour plus intéressant
Pegase Driver
Tapez pas trop sur Norbert, le fond ce qu'il ecrit n'est pas mauvais , loin de la. La presentation et le style cachent souvent l'essentiel , et c'est tres dommage. On le lui a deja dit maintes fois, mais il est comme cela et il ne veut ( peut ?) pas changer.
.
C'est l'eau du bain, mais le bebe dedans, il est quelquefois interessant a regarder.
.
Ayant ete en 1973 ( lors de la collision de Nantes) confronte a certaines personnes et autorites qui ressemblaient tres fort a celles que decrit Norbet dans son livre, je ne peux que confirmer cet etat d'esprit du genre "on couvre tout et on coupe les tetes qui depassent " , Bon cétait il y a longtemps.
J'ose esperer que les choses sont en train de changer. Ce qui vient de se passer avec le general a 4* qui vient de se faire limoger par le ministre de la defence pour avoir couvert une bavure de ses subordones en Afrique, est peut etre revelatrice d'un changement de vision .
Du temps ou papa Debre etait a la defence, ce serait le journaliste qui a revele l'affaire qui se serait retrouve au chomage, pas le general.
Bon , il y a differentes manieres de tirer la sonnette d'alarme.
Tiens si vous avez 10 minutes a perde ( autremant vous ne seriez pas la non ?) lisez donc ( en anglais malheureusement) la petite histoire suivante sur une autre maniere de tirer les sonnettes :
http://operationtruth.com/index.php?...267&Itemid=119
Deplacer la solution d'un probleme , aide souvent a le resoudre.
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C'est l'eau du bain, mais le bebe dedans, il est quelquefois interessant a regarder.
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Ayant ete en 1973 ( lors de la collision de Nantes) confronte a certaines personnes et autorites qui ressemblaient tres fort a celles que decrit Norbet dans son livre, je ne peux que confirmer cet etat d'esprit du genre "on couvre tout et on coupe les tetes qui depassent " , Bon cétait il y a longtemps.
J'ose esperer que les choses sont en train de changer. Ce qui vient de se passer avec le general a 4* qui vient de se faire limoger par le ministre de la defence pour avoir couvert une bavure de ses subordones en Afrique, est peut etre revelatrice d'un changement de vision .
Du temps ou papa Debre etait a la defence, ce serait le journaliste qui a revele l'affaire qui se serait retrouve au chomage, pas le general.
Bon , il y a differentes manieres de tirer la sonnette d'alarme.
Tiens si vous avez 10 minutes a perde ( autremant vous ne seriez pas la non ?) lisez donc ( en anglais malheureusement) la petite histoire suivante sur une autre maniere de tirer les sonnettes :
http://operationtruth.com/index.php?...267&Itemid=119
Deplacer la solution d'un probleme , aide souvent a le resoudre.
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Bonjour,
Là, c'est Norbert qui est au clavier. Je suis avec une des trois personnes qui ont le login airbuanana.
La vérification de mes mails est donc faite et archifaite. Je n'ai rien reçu qui ressemble de près ou de loin à des mails de 3MTA3. Je réponds toujours et j'ai toujours répondu à tous les mails, messages, MP, etc. qu'on m'envoie. Sauf, parfois, quand il s'agit de farfelus qui se réclament de groupes plus ou moins paranormaux ou du même genre. Ou à ceux qui mettent en avant Thierry Messian. Ses théories sur le 11 septembre ne résistent pas à l'analyse. C'est même assez énorme. Je ne souhaite surtout pas d'amalgame avec lui. Alors ces mails, quand et à quelles adresses (destinataire et expéditeur) ? Et surtout quoi ? Il suffit de remetrre ici leur teneur et je te répondrai sans détours, 3MTA3.
Je déplore que, avec deux autres posteurs, vous refusiez de donner ne serait-ce qu'un exemple du fait que je raconterais n'importe quoi sur mon site, alors que vous ne cessez de m'en accuser. Je déplore du même coup que vous refusiez de donner votre avis sur les exemples que, de mon coté, j'en extrais, qui montrent que je suis certainement loin d'être un farfelu. Les quelques liens qui ont été donnés plus haut, qui aboutissent sur des articles de presse, des décisions de justice me concernant et divers documents, dont une lettre du ministre Mermaz, méritent d'être analysés.
Mon site est, en partie, en train d'être traduit. Nous allons donc développer plus largement vers l'étranger et les forums en langue anglaise. Mais il me faut attendre ces traductions. Partir trop tôt aurait été une erreur. Je crois que cela a été précisé plus haut. Mais ceci ne m'empêche pas d'avoir certains contacts qui pourraient se traduire par un livre en anglais, dont je ne serai pas le rédacteur, voire par un téléfilm ou plus. As-tu entendu parler de Whisky Romeo Zulu ?
Enfin, ce qui suit répond au dernier paragraphe de ton post.
Je n'ai jamais crié au complot ni même au mensonge à propos de Melbourne (ni ailleurs... parce que j'ai plutôt l'habitude de donner les faits le plus sobrement possible, laissant les observateurs juger, je sais que cela porte beaucoup plus).
Qu'est-ce qu'un expert. Est-il nécessaire d'être qualifié sur Airbus pour faire une analyse ? Juste un exemple un peu simplet, mais il est significatif. Dupond, qui n'a jamais conduit de Citroën Xantia, ni même la moindre Citroën, voit une voiture de ce type traverser un village à 150 à l'heure un jour de pluie, déraper et écrabouiller un enfant sur le trottoir. Si Dupond donne son avis en disant que le conducteur y est allé un peu fort, vas-tu lui dire de se taire parce qu'il n'a jamais conduit de Citroën ?
J'ai eu tout le loisir d'étudier certaines spécificités de la technologie Airbus. J'ignore les SOPs de Thaï. Mais on me transmets ceux d'Air France. C'est un peu le n'importe quoi. Et ça change souvent, dans un sens puis dans l'autre... puis retour à la case départ. Au gré des incidents et accidents.
Même chez Airbus c'est assez flou. Tu dois te poser les ailes horizontales et le manche au neutre. Ecrit noir sur blanc. Je n'ai pas fait d'Airbus mais je connais les lois de la mécanique des fluides et de l'aérodynamique. Et j'ai fait de la voltige, du planeur, sur des machines de pointe à Saint-Auban, et de l'avion de ligne, dont le 747. Les avions de ligne ont une aile en flèche et du dièdre. Deux raisons qui entraînent un mouvement de roulis en cas de modification de la composante latérale du vent. En outre, à l'atterrissage, si tu décrabes, ce qui est péréférable pour le matériel et pour le confort passager, tu as le roulis induit. Tu vois que te poser ailes horizontales et manche au neutre dans ces circonstances, il peut y avoir une impossibilité. Même sans décraber. Il suffit d'une bonne rafale latérale.
Alors pourquoi les ailes horizontales ? Ben, déjà parce que ça touche vite en bout d'aile. En 747, avec 6° d'inclinaison, tu touches le réacteur extérieur. Et, avec Airbus, c'est encore plus impératif, parce que les ordinateurs se mélangent les pinceaux, si tu n'as pas les deux trains au sol, et tu n'as pas les freinages (Varsovie).
Et pourquoi le manche au neutre ? Asservissement contrarié. Explications. En loi vol, en latéral, tu commandes un ordre de roulis avec le manche. Telle position te donnera tant de degrés par seconde en taux de roulis. La loi vol n'est désactivée, avec passage en loi sol (commandes classiques, comme avec un câble), qu'après plusieurs secondes au sol (avec les deux trains enfoncés). Alors que se passe-t-il avant la désactivation de la loi vol ? S'il y a un contact entre le sol et l'avion (c'est ce qu'on cherche pour atterrir, il me semble) et si tu n'as pas le manche au neutre, absolument au neutre, un simple petit chouïa de manche va entraîner un braquage en butée des ailerons et systèmes associés. Pourquoi ? Parce que les ordinateurs braquent les ailerons pour avoir un taux de roulis de X°/s. Mais, comme la variation de l'inclinaison est bloquée par le fait que l'avion touche le sol, et comme les ordinateurs veulent le taux de roulis qui leur est demandé, ils amènent tout de suite les gouvernes en butée.
Là, c'est Norbert qui est au clavier. Je suis avec une des trois personnes qui ont le login airbuanana.
La vérification de mes mails est donc faite et archifaite. Je n'ai rien reçu qui ressemble de près ou de loin à des mails de 3MTA3. Je réponds toujours et j'ai toujours répondu à tous les mails, messages, MP, etc. qu'on m'envoie. Sauf, parfois, quand il s'agit de farfelus qui se réclament de groupes plus ou moins paranormaux ou du même genre. Ou à ceux qui mettent en avant Thierry Messian. Ses théories sur le 11 septembre ne résistent pas à l'analyse. C'est même assez énorme. Je ne souhaite surtout pas d'amalgame avec lui. Alors ces mails, quand et à quelles adresses (destinataire et expéditeur) ? Et surtout quoi ? Il suffit de remetrre ici leur teneur et je te répondrai sans détours, 3MTA3.
Je déplore que, avec deux autres posteurs, vous refusiez de donner ne serait-ce qu'un exemple du fait que je raconterais n'importe quoi sur mon site, alors que vous ne cessez de m'en accuser. Je déplore du même coup que vous refusiez de donner votre avis sur les exemples que, de mon coté, j'en extrais, qui montrent que je suis certainement loin d'être un farfelu. Les quelques liens qui ont été donnés plus haut, qui aboutissent sur des articles de presse, des décisions de justice me concernant et divers documents, dont une lettre du ministre Mermaz, méritent d'être analysés.
Mon site est, en partie, en train d'être traduit. Nous allons donc développer plus largement vers l'étranger et les forums en langue anglaise. Mais il me faut attendre ces traductions. Partir trop tôt aurait été une erreur. Je crois que cela a été précisé plus haut. Mais ceci ne m'empêche pas d'avoir certains contacts qui pourraient se traduire par un livre en anglais, dont je ne serai pas le rédacteur, voire par un téléfilm ou plus. As-tu entendu parler de Whisky Romeo Zulu ?
Enfin, ce qui suit répond au dernier paragraphe de ton post.
Je n'ai jamais crié au complot ni même au mensonge à propos de Melbourne (ni ailleurs... parce que j'ai plutôt l'habitude de donner les faits le plus sobrement possible, laissant les observateurs juger, je sais que cela porte beaucoup plus).
Qu'est-ce qu'un expert. Est-il nécessaire d'être qualifié sur Airbus pour faire une analyse ? Juste un exemple un peu simplet, mais il est significatif. Dupond, qui n'a jamais conduit de Citroën Xantia, ni même la moindre Citroën, voit une voiture de ce type traverser un village à 150 à l'heure un jour de pluie, déraper et écrabouiller un enfant sur le trottoir. Si Dupond donne son avis en disant que le conducteur y est allé un peu fort, vas-tu lui dire de se taire parce qu'il n'a jamais conduit de Citroën ?
J'ai eu tout le loisir d'étudier certaines spécificités de la technologie Airbus. J'ignore les SOPs de Thaï. Mais on me transmets ceux d'Air France. C'est un peu le n'importe quoi. Et ça change souvent, dans un sens puis dans l'autre... puis retour à la case départ. Au gré des incidents et accidents.
Même chez Airbus c'est assez flou. Tu dois te poser les ailes horizontales et le manche au neutre. Ecrit noir sur blanc. Je n'ai pas fait d'Airbus mais je connais les lois de la mécanique des fluides et de l'aérodynamique. Et j'ai fait de la voltige, du planeur, sur des machines de pointe à Saint-Auban, et de l'avion de ligne, dont le 747. Les avions de ligne ont une aile en flèche et du dièdre. Deux raisons qui entraînent un mouvement de roulis en cas de modification de la composante latérale du vent. En outre, à l'atterrissage, si tu décrabes, ce qui est péréférable pour le matériel et pour le confort passager, tu as le roulis induit. Tu vois que te poser ailes horizontales et manche au neutre dans ces circonstances, il peut y avoir une impossibilité. Même sans décraber. Il suffit d'une bonne rafale latérale.
Alors pourquoi les ailes horizontales ? Ben, déjà parce que ça touche vite en bout d'aile. En 747, avec 6° d'inclinaison, tu touches le réacteur extérieur. Et, avec Airbus, c'est encore plus impératif, parce que les ordinateurs se mélangent les pinceaux, si tu n'as pas les deux trains au sol, et tu n'as pas les freinages (Varsovie).
Et pourquoi le manche au neutre ? Asservissement contrarié. Explications. En loi vol, en latéral, tu commandes un ordre de roulis avec le manche. Telle position te donnera tant de degrés par seconde en taux de roulis. La loi vol n'est désactivée, avec passage en loi sol (commandes classiques, comme avec un câble), qu'après plusieurs secondes au sol (avec les deux trains enfoncés). Alors que se passe-t-il avant la désactivation de la loi vol ? S'il y a un contact entre le sol et l'avion (c'est ce qu'on cherche pour atterrir, il me semble) et si tu n'as pas le manche au neutre, absolument au neutre, un simple petit chouïa de manche va entraîner un braquage en butée des ailerons et systèmes associés. Pourquoi ? Parce que les ordinateurs braquent les ailerons pour avoir un taux de roulis de X°/s. Mais, comme la variation de l'inclinaison est bloquée par le fait que l'avion touche le sol, et comme les ordinateurs veulent le taux de roulis qui leur est demandé, ils amènent tout de suite les gouvernes en butée.
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Salut Norbert
Merci pour cette explication propre aux Airbus . Je préfére cette prose; à celle qu'on te connait habituellement sur Radiococo. Pas qu'elle me déplaise, mais un peu répétitive .
Tu découvres le French Forum de Pprune, mais ses membres te connaissent déjà (on est tout plus ou moins sur RCC ) Aussi, je crains que tes propos nous procurent une sensation de "déjà vu" .
Par contre, je trouve trés pertinente ta volonté de faire connaître ton histoire à un public Anglo-Saxon , plus large que la petite communauté de RCC et probablement ignorante du calvaire que tu vis.
Bon courage
Merci pour cette explication propre aux Airbus . Je préfére cette prose; à celle qu'on te connait habituellement sur Radiococo. Pas qu'elle me déplaise, mais un peu répétitive .
Tu découvres le French Forum de Pprune, mais ses membres te connaissent déjà (on est tout plus ou moins sur RCC ) Aussi, je crains que tes propos nous procurent une sensation de "déjà vu" .
Par contre, je trouve trés pertinente ta volonté de faire connaître ton histoire à un public Anglo-Saxon , plus large que la petite communauté de RCC et probablement ignorante du calvaire que tu vis.
Bon courage
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c'est vrai que sur RCC parfois ça peut être un peu déconcertant mais si on parle des posts sur Airbus et Toronto, il y a quelques pilotes qui sont bien pointus au niveau connaissance ... certains devraient y aller pour avoir des infos utiles et pour se faire un opinion perso ... ou sinon on continue à jouer à celui qui p-s-e le + loin ... c'est pas ininteressant non plus et quand on n'a pas d'avis ou qu'on peut pas l'exprimer c'est assez confortable 
et dans ce cas là on se dit qu'à Toronto il y avait 2 crétins dans le cockpit (ben biensur ça nous serait pas arrivé) et puis chez Thai il y avait aussi 2 crétins à bord et il y a quelques temps en Guyane le 340 à Matouri, allez encore 2 crétins (+ les autres) ... finalement on se dit que les problèmes rencontrés par des Airbus par vent de travers et cisaillements en approche finale ... et bien en fait c'est la sélection des pilotes qui est le problème ... fallait pas engager des crétins c'est tout
Alors c'est sûr y des accidents avec d'autres types d'avions, des Boeing, des Embraer, des Saab (etc ...) mais si on lit tout simplement les causes des incidents et accidents sur Airbus c'est souvent par fort vent de travers et cisaillement (j'suis pas ingénieur mais je sais lire !) ... on peut tout de même honnêtement se demander pourquoi ... sans pour autant polimiquer, étant donné le nombre d'Airbus qui volent chaque jour sans le moindre problème !
mais en rejetant catégoriquement les paroles de Norbert, et en le méprisant à ce point, j'ai bien peur que certains, "à l'insu de leur plein grés", ne lui donne raison d'une façon ou d'une autre ... puisque qu'on critique ici ou là, la formulation de la question, le style de la question, etc ...
et dans ce cas là on se dit qu'à Toronto il y avait 2 crétins dans le cockpit (ben biensur ça nous serait pas arrivé) et puis chez Thai il y avait aussi 2 crétins à bord et il y a quelques temps en Guyane le 340 à Matouri, allez encore 2 crétins (+ les autres) ... finalement on se dit que les problèmes rencontrés par des Airbus par vent de travers et cisaillements en approche finale ... et bien en fait c'est la sélection des pilotes qui est le problème ... fallait pas engager des crétins c'est tout
Alors c'est sûr y des accidents avec d'autres types d'avions, des Boeing, des Embraer, des Saab (etc ...) mais si on lit tout simplement les causes des incidents et accidents sur Airbus c'est souvent par fort vent de travers et cisaillement (j'suis pas ingénieur mais je sais lire !) ... on peut tout de même honnêtement se demander pourquoi ... sans pour autant polimiquer, étant donné le nombre d'Airbus qui volent chaque jour sans le moindre problème !
mais en rejetant catégoriquement les paroles de Norbert, et en le méprisant à ce point, j'ai bien peur que certains, "à l'insu de leur plein grés", ne lui donne raison d'une façon ou d'une autre ... puisque qu'on critique ici ou là, la formulation de la question, le style de la question, etc ...
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Je veux bien croire qu'il puisse y avoir un probleme par vent traversier sur les Airbus, car dès qu'il y a du vent aussi bien au decollage et surtout à l'atterrissage j'ai l'impression que le controle lateral est un peu "limite". Enfin une impression de simple pax.
En tous les cas l'explication technique est bien plus clair que sur RCC et c'est vraiment un plus!
Mais l'exemple de la voiture m'intrigue, la voiture choisie, la Xantia est ce fait expres?, car les Xantia avec suspension Hydractive sont parfois tres tres deconcertantes à conduire sur route sinueuses et humide, des cousines de l'Airbus par vent de travers?
En tous les cas l'explication technique est bien plus clair que sur RCC et c'est vraiment un plus!
Mais l'exemple de la voiture m'intrigue, la voiture choisie, la Xantia est ce fait expres?, car les Xantia avec suspension Hydractive sont parfois tres tres deconcertantes à conduire sur route sinueuses et humide, des cousines de l'Airbus par vent de travers?
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Désolé de n'avoir pas pû répondre plus tôt, mais on a pas mal de boulot en ce moment. Norbert, pour une fois j'ai lû ta prose avec un grand intérêt! Tu ne peux quand même pas t'empêcher de faire des analogies simplettes, tu le dis toi-même, et c'est pour ça que tu perds beaucoup de ta crédibilité (l'histoire de la Citroën m'a bien fait sourire, mais de là à me faire réfléchir......).
Pour ton information chez Airbus il n'exixte pas que deux lois, une sol et une vol
Il existe une loi qui s'appelle "direct law" qui est un mode dégradé de la loi de vol normale :cette loi fait de l'Airbus un avion "normal" lorsqu'elle est activée et fait que les impulsions sur le minimanche sont des ordres directs aux commandes de vol. Cette loi est active de 50 ft jusqu'au sol pour te permettre d'attérir sans que l'ordinateur se mélange les pinceaux.
L'ennui c'est que tu te focalises uniquement sur Airbus. Airbus fabrique des avions qui ont leurs qualités et leurs défauts. Comme pour tous les autres avions quand on le pilote, il faut être conscient de ses limites: l'assistance au vol a tendence à être prise pour de l'assistanat. Comme tu l'as parfaitement souligné ,les Sop ,"C'est un peu le n'importe quoi. Et ça change souvent, dans un sens puis dans l'autre... puis retour à la case départ", et je te confirme que ce n'est pas valables que pour Air France. Notre boulot est gangréné par des abrutis à l'égo démesuré qui pondent des procédures plus stupides et dangereuses les unes que les autres. Tu ne crois pas que ce sont eux les vrais responsables? L'A320 ou l'A340 sont parfaitement volables dans leur domaine de vol. Les gadgets multiples qui font joli ne sont là que pour t'aider, et le jour où ils ne font pas leur travail tu es là pour faire ce pour quoi on est censé te payer: piloter.
Rduarte, si l'A320 t'intéresse, tu peux toujours jeter un coup d'oeil là http://www.airbusdriver.net/
Pour ton information chez Airbus il n'exixte pas que deux lois, une sol et une vol
La loi vol n'est désactivée, avec passage en loi sol (commandes classiques, comme avec un câble), qu'après plusieurs secondes au sol
L'ennui c'est que tu te focalises uniquement sur Airbus. Airbus fabrique des avions qui ont leurs qualités et leurs défauts. Comme pour tous les autres avions quand on le pilote, il faut être conscient de ses limites: l'assistance au vol a tendence à être prise pour de l'assistanat. Comme tu l'as parfaitement souligné ,les Sop ,"C'est un peu le n'importe quoi. Et ça change souvent, dans un sens puis dans l'autre... puis retour à la case départ", et je te confirme que ce n'est pas valables que pour Air France. Notre boulot est gangréné par des abrutis à l'égo démesuré qui pondent des procédures plus stupides et dangereuses les unes que les autres. Tu ne crois pas que ce sont eux les vrais responsables? L'A320 ou l'A340 sont parfaitement volables dans leur domaine de vol. Les gadgets multiples qui font joli ne sont là que pour t'aider, et le jour où ils ne font pas leur travail tu es là pour faire ce pour quoi on est censé te payer: piloter.
Rduarte, si l'A320 t'intéresse, tu peux toujours jeter un coup d'oeil là http://www.airbusdriver.net/
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Dans ce message, Airbuanana = Norbert, alias nono le petit clodo (j'ai pas honte).
Message d'alerte : "Erreur critique" :
3MTA3 a écrit :
Ce que tu dis s'applique au longitudinal (et encore, c'est inexact ). Or, tout ce que j'ai exposé concerne le latéral, le roulis. Aucune incertitude, aucun doute possible.
Message d'alerte : "Erreur critique" :
3MTA3 a écrit :
Il existe une loi qui s'appelle "direct law" qui est un mode dégradé de la loi de vol normale :cette loi fait de l'Airbus un avion "normal" lorsqu'elle est activée et fait que les impulsions sur le minimanche sont des ordres directs aux commandes de vol. Cette loi est active de 50 ft jusqu'au sol pour te permettre d'attérir sans que l'ordinateur se mélange les pinceaux.
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Extraits du manuel Airbus au chapitre "direct law"
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Cher 3MTA3, je crois que tu as du mal comprendre le fonctionnement de la loi de gauchissement (ou bank control en anglais) car c'est de cela dont on parle.
Tu peux revoir ton descriptif systeme dans l'ATA 27 Commandes de vol (Flight Controls):
Controle Lateral
Loi Normale
En mode Sol, le manche commande le braquage des ailerons et des spoilers de gauchissement. La valeur du braquage depend de la vitesse avion. Les palonniers commandent le braquage de la gouverne de direction au travers d'une cinematique mecanique.
En mode Vol, la loi normale assure le controle simultané des ailerons, des Spoilers 2 à 6, et de la direction (pour la coordination en Virage) en fonction de la position du manche.
Tout en fournissant au pilote le controle du roulis et du cap, elle limite aussi le taux de roulis, l'inclinaison, fournit la coordination en virage et amortit le roulis hollandais.Le taux de roulis demandé en vol par le pilote est proportionnel à l'inclinaison du manche et limté à 15°/s manche en butée latérale.
Lorsque l'avion est en mode Flare, le contrôle latéral est le même qu'en mode Vol
Tu peux revoir ton descriptif systeme dans l'ATA 27 Commandes de vol (Flight Controls):
Controle Lateral
Loi Normale
En mode Sol, le manche commande le braquage des ailerons et des spoilers de gauchissement. La valeur du braquage depend de la vitesse avion. Les palonniers commandent le braquage de la gouverne de direction au travers d'une cinematique mecanique.
En mode Vol, la loi normale assure le controle simultané des ailerons, des Spoilers 2 à 6, et de la direction (pour la coordination en Virage) en fonction de la position du manche.
Tout en fournissant au pilote le controle du roulis et du cap, elle limite aussi le taux de roulis, l'inclinaison, fournit la coordination en virage et amortit le roulis hollandais.Le taux de roulis demandé en vol par le pilote est proportionnel à l'inclinaison du manche et limté à 15°/s manche en butée latérale.
Lorsque l'avion est en mode Flare, le contrôle latéral est le même qu'en mode Vol
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Airbuanana = nono dans ce post.
Merci karimi.
Mais ils n'ont pas tort, 3MTA3 et Manflex. Au chapitre "loi directe" on explique en effet que quand l'avion est en loi directe, il est en loi directe. Si, si, il faut bien le lire et le relire. C'est pas évident à comprendre. Heureusement qu'il y a des pros comme Manflex et 3M. Heu... mais ça serait pas dans les circonstances de" mode dégradé" tout ça, et non en mode normal ?
Un peu gros. Un gamin de dix ans ferait ça, je lui mets une taloche. Non pas pour sa malhonnêteté, mais pour sa bêtise dans la malhonnêteté.
Mais bon, les deux pros, pas petits pour un sou, vont nous dire qu'un Airbus est toujours en mode dégradé. Au point où ils en sont...
Merci karimi.
Mais ils n'ont pas tort, 3MTA3 et Manflex. Au chapitre "loi directe" on explique en effet que quand l'avion est en loi directe, il est en loi directe. Si, si, il faut bien le lire et le relire. C'est pas évident à comprendre. Heureusement qu'il y a des pros comme Manflex et 3M. Heu... mais ça serait pas dans les circonstances de" mode dégradé" tout ça, et non en mode normal ?
Un peu gros. Un gamin de dix ans ferait ça, je lui mets une taloche. Non pas pour sa malhonnêteté, mais pour sa bêtise dans la malhonnêteté.
Mais bon, les deux pros, pas petits pour un sou, vont nous dire qu'un Airbus est toujours en mode dégradé. Au point où ils en sont...
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Un autre mystère pour nos erudits: ce mode FLARE, en quoi consiste-t-il?
Sur A320, le constructeur nous dit qu'au passage des 50ft RA, on passe en mode Flare, donc plus d'Auto Trim et un semblant de loi directe pour pouvoir arrondir: mémorisation de l'assiette et au passage des 30 ft RA, derotation pour atteindre -2° en 8sec.Soit.
Sur A330/340, là c'est l'aventure... Le mode Flare nous est expliqué ainsi:
"A l'atterrissage, le mode Vol passe au mode Flare au passage des 100ft Sonde. C'est une loi directe (avec amortissement procuré par les signaux de facteur de charge et de taux de rotation en tangage)."
J'ai pu trouver dans un manuel d'Airbus qu' 50ft RA, "un léger moment piqueur est appliqué pour simuler une dérotation (sic..)"
Vous conviendrez tous que l'explication est pour le moins sommaire, et que personne, à part Airbus ne sait vraiment ce qui se passe dans la zone fantomatique sous 100ft RA.
On peut comprendre que la tendance des constructeurs est de faire au plus simple pour vendre aux 4 coins du monde des avions qui ne seront pas forcément pilotés par des EPL, des Sup Aéros ou des EPNER mais là, c'est vraiment motus pour une phase de vol qui me parait assez importante....
Sur A320, le constructeur nous dit qu'au passage des 50ft RA, on passe en mode Flare, donc plus d'Auto Trim et un semblant de loi directe pour pouvoir arrondir: mémorisation de l'assiette et au passage des 30 ft RA, derotation pour atteindre -2° en 8sec.Soit.
Sur A330/340, là c'est l'aventure... Le mode Flare nous est expliqué ainsi:
"A l'atterrissage, le mode Vol passe au mode Flare au passage des 100ft Sonde. C'est une loi directe (avec amortissement procuré par les signaux de facteur de charge et de taux de rotation en tangage)."
J'ai pu trouver dans un manuel d'Airbus qu' 50ft RA, "un léger moment piqueur est appliqué pour simuler une dérotation (sic..)"
Vous conviendrez tous que l'explication est pour le moins sommaire, et que personne, à part Airbus ne sait vraiment ce qui se passe dans la zone fantomatique sous 100ft RA.
On peut comprendre que la tendance des constructeurs est de faire au plus simple pour vendre aux 4 coins du monde des avions qui ne seront pas forcément pilotés par des EPL, des Sup Aéros ou des EPNER mais là, c'est vraiment motus pour une phase de vol qui me parait assez importante....
Guest
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Airbus n'a pas le monopoly des explications simplistes... Les bouquins Boeing ne disent rien de plus que le stricte minimum, visiblement une pratique repandue et peut etre devenue normale de nos jours.
J'ai eu la chance de faire mon type rating sur 757 en utilsant les anciens manuels et la comparaison avec les manuels du 737 (publie par Boeing) ne peut etre etabli.
Conclusion, Airbus et Boeing sont allies dans le complot
J'ai eu la chance de faire mon type rating sur 757 en utilsant les anciens manuels et la comparaison avec les manuels du 737 (publie par Boeing) ne peut etre etabli.
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