Social dumping
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EI-PAUL, concordo con te al 100% per ciò che riguarda che in primis comanda la Safety, la normativa e il buon senso (se rileggi il mio post precedente infatti parlavo giustamente di diritti)...ma se queste vengono rispettate e non ci sono "ingerenze" da parte del Management e quindi il Comandante svolge il suo ruolo operativo in massima autonomia decisionale e quindi nel pieno dei suoi DIRITTI....per il resto sei un dipendente pagato dal datore di lavoro (che si assume rischi imprenditoriali) e per ciò che riguarda turni, basi, stipendi, pasti a bordo, rotte, colore della giacca, etc...comanda il padrone, nel rispetto del contratto...devi giustamente dire NO ma dire anche SI; il fatto che poi comandi il passeggero è chiaramente riferito al business della domanda e offerta...ma questo riguarda più l'impresa AOC come tale; conosco decine di colleghi che, giustamente a loro pensiero, fanno bene il loro ruolo ma poi "chissefrega" del mercato....io faccio il mio; io ho sempre tentato di capire come funziona e funzionerà il mercato del trasporto aereo per fare le scelte opportunistiche per me in primis e non trovarmi con il cerino in mano durante gli inevitabili cambiamenti che ci sono stati e ci saranno e coinvolgono in primis gli equipaggi...
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Meno male. Allora stiamo evidentemente parlando di compagnie diverse, sia io che te.
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io faccio il mio; io ho sempre tentato di capire come funziona e funzionerà il mercato del trasporto aereo per fare le scelte opportunistiche per me in primis e non trovarmi con il cerino in mano durante gli inevitabili cambiamenti che ci sono stati e ci saranno e coinvolgono in primis gli equipaggi...
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Sonic...mai lavorato per un AOC italiano, tantomeno per l'azienda pubblica quindi fatto lo statale, mai fatto il sindacalista, mai iscritto ad un sindacato e mai parlato con un sindacalista...per cui sinceramente non conosco quel mondo e non posso criticarlo se non lo conosco.
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Un comandante con 9000 ore che afferma oggi nel 2019 “ il pilota e’ un dipendente che fa quello che dice il padrone “ significa che questa professione e’ morta e sepolta .
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Nick1, che sia un dipendente è un dato di fatto...in merito alla frase "fa quello che gli dice il padrone" ho chiarito il concetto 4 post prima di questo (alle 14:26), lo hai letto?...ti consiglio di riguardarlo (era in risposta a EI-PAUL) e chiariva appunto questo concetto.
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Sonic...hai ragione sicuramente. In realtà ho quasi 9000 ore, ho fatto 10 anni l’istruttore di volo sui paperetti, tonni sul p68 in estate (se sai cos’è)*e lavoro aereo per anni...sono figlio di operaio che si è fatto un **** gigante ed enormi sacrifici...ho avuto la fortuna è bravure*di passare le dure selezioni anni fa (visto che ne segano 8 su 10)*e ora sono felicemente cpt di una low cost che paga puntuale e bene con roster puntuali e ambiente sereno...ah, si...base italiana. Ma hai ragione tu..e ti chiedo scusa della mia grammatica e sintassi, spero tu possa capire ugualmente, anche se ti chiedo un grosso sforzo ad abbassarti al mio livello.*
Ti chiedo, però, la cortesia (se riesci con toni non da cafone) di definire in maniera più specificata e argomentata la tua affermazione che la “deregulation e’ stata un dramma” e soprattutto per chi tra i stakeholders del mondo dell’aviazione commerciale...sempre se puoi e vuoi.*
Ti chiedo, però, la cortesia (se riesci con toni non da cafone) di definire in maniera più specificata e argomentata la tua affermazione che la “deregulation e’ stata un dramma” e soprattutto per chi tra i stakeholders del mondo dell’aviazione commerciale...sempre se puoi e vuoi.*
Qui però dobbiamo intenderci se vogliamo fare un discorso che riguarda noi piloti e la nostra professione o se riguarda il business del trasporto aereo dal punto di vista finanziario e del solo abbattimento dei costi e l'ottimizzazione delle risorse. Potremmo fare anche lo stesso discorso per tutte le altre categorie professionali come medici, avvocati, magistrati ecc.. perché con tutto il bene che voglio al politically correct, all'eguaglianza sociale ed alla non discriminazione, la nostra professione deve paragonarsi a quelle di cui sopra e non all'autista di autobus, tassista o quant'altro, perché non so te, ma io mi sono fatto un mazzo come una capanna negli ultimi 30 anni a studiare questo e l'altro mondo di materiale, e vorrei quindi che la mia, la tua, e la professione di tutti i nostri colleghi potesse godere del massimo rispetto, anche da parte del "padrone". Se poi tu ti ritieni comunque allo stesso livello professionale di un piastrellista (lavoro rispettabilissimo e anche complesso) va benissimo, ma siamo su due lunghezze d'onda diverse.**
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Sonic...sai quanto guadagna e che turni fa oggi un medico, un avvocato, un magistrato e quando guadagna un bravo (ho detto bravo) piastrellista dopo diciamo 10 anni di carriera? Io si...e credo che ti stupiresti se facessi i paragoni, il mondo è cambiato molto anche per loro, come per tutte le professioni che tu reputi più "nobili" (e che posso capire come ideologia), ma è un mondo passato (non sto dicendo che è un bene o male, ma è la realtà); non puoi, secondo me, dividere con un muro l'argomento condizioni contrattuali del pilota da una parte e situazione del mercato dell'aviazione commerciale dall'altra: sono strettamente correlate tra loro, in maniera univoca, cioè è il mercato che comanda, perchè il pilota è UNA parte del meccanismo (se non ti piace business) dell'aviazione, ma non è al suo centro e non è la variabile più importante. Sarebbe miope dire o pretendere il contrario.
Al momento, sarò fortunato ripeto, ma posso parlare per esperienza personale, io dove sto sono trattato bene dal "padrone", ho un buon stipendio (paragonato ai mestieri che tu paragonavi sopra) e una buona condizione di vita generale, non mi posso lamentare. E così molti altri colleghi, molti italiani, che sono dovuti loro malgrado scappare dall'Italia per trovare questo condizioni.
Io sono abituato alla concretezza...se un piastrellista (che magari ha la sua P.IVA e nessuna garanzia di lavoro o contratto con INPS, ferie, assicurazioni, ammortamenti, etc etc...) guadagna più di me dico che il mercato glielo permette e lui è bravo a sfruttarlo; credo altresì che non siano molti i piastrellisti che guadagnano più di un cpt in giro per il mondo.
Al momento, sarò fortunato ripeto, ma posso parlare per esperienza personale, io dove sto sono trattato bene dal "padrone", ho un buon stipendio (paragonato ai mestieri che tu paragonavi sopra) e una buona condizione di vita generale, non mi posso lamentare. E così molti altri colleghi, molti italiani, che sono dovuti loro malgrado scappare dall'Italia per trovare questo condizioni.
Io sono abituato alla concretezza...se un piastrellista (che magari ha la sua P.IVA e nessuna garanzia di lavoro o contratto con INPS, ferie, assicurazioni, ammortamenti, etc etc...) guadagna più di me dico che il mercato glielo permette e lui è bravo a sfruttarlo; credo altresì che non siano molti i piastrellisti che guadagnano più di un cpt in giro per il mondo.
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Sonic...sai quanto guadagna e che turni fa oggi un medico, un avvocato, un magistrato e quando guadagna un bravo (ho detto bravo) piastrellista dopo diciamo 10 anni di carriera? Io si...e credo che ti stupiresti se facessi i paragoni, il mondo è cambiato molto anche per loro, come per tutte le professioni che tu reputi più "nobili" (e che posso capire come ideologia), ma è un mondo passato (non sto dicendo che è un bene o male, ma è la realtà); non puoi, secondo me, dividere con un muro l'argomento condizioni contrattuali del pilota da una parte e situazione del mercato dell'aviazione commerciale dall'altra: sono strettamente correlate tra loro, in maniera univoca, cioè è il mercato che comanda, perchè il pilota è UNA parte del meccanismo (se non ti piace business) dell'aviazione, ma non è al suo centro e non è la variabile più importante. Sarebbe miope dire o pretendere il contrario.
Al momento, sarò fortunato ripeto, ma posso parlare per esperienza personale, io dove sto sono trattato bene dal "padrone", ho un buon stipendio (paragonato ai mestieri che tu paragonavi sopra) e una buona condizione di vita generale, non mi posso lamentare. E così molti altri colleghi, molti italiani, che sono dovuti loro malgrado scappare dall'Italia per trovare questo condizioni.
Io sono abituato alla concretezza...se un piastrellista (che magari ha la sua P.IVA e nessuna garanzia di lavoro o contratto con INPS, ferie, assicurazioni, ammortamenti, etc etc...) guadagna più di me dico che il mercato glielo permette e lui è bravo a sfruttarlo; credo altresì che non siano molti i piastrellisti che guadagnano più di un cpt in giro per il mondo.
Al momento, sarò fortunato ripeto, ma posso parlare per esperienza personale, io dove sto sono trattato bene dal "padrone", ho un buon stipendio (paragonato ai mestieri che tu paragonavi sopra) e una buona condizione di vita generale, non mi posso lamentare. E così molti altri colleghi, molti italiani, che sono dovuti loro malgrado scappare dall'Italia per trovare questo condizioni.
Io sono abituato alla concretezza...se un piastrellista (che magari ha la sua P.IVA e nessuna garanzia di lavoro o contratto con INPS, ferie, assicurazioni, ammortamenti, etc etc...) guadagna più di me dico che il mercato glielo permette e lui è bravo a sfruttarlo; credo altresì che non siano molti i piastrellisti che guadagnano più di un cpt in giro per il mondo.
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Sonic...in realtà in Italia negli ospedali puoi trovare tranquillamente medici stranieri (non è obbligatorio essere cittadini italiani per fare il concorso) e puoi trovare avvocati stranieri (idem)...è un mercato libero anche quello, già liberalizzato da anni...in realtà non li trovi in Italia perchè vengono pagati poco rispetto ad altri paesi o meglio preferiscono rimanere a casa loro...perchè dovrebbero venire in Italia a lavorare, a che vantaggio? Sono molti di più i medici e avvocati italiani che vanno a lavorare all'estero (i famosi cervelli in fuga)...perchè?
Perchè per loro l'Italia è un pessimo mercato, non li valorizza, troppe tasse, burocrazia, lentezza, cultura radicata e "paura" del nuovo; lo è invece e molto ghiotto per le compagnie aeree perchè l'Italia è un paese dove i turisti vengono oltre che le aziende per l'export per far viaggiare i manager...siamo stai noi (non io e te) a sbagliare...abbiamo un mercato grandissimo ma i nostri manager e imprenditori aeronautici non sono stati in grado di sviluppare delle compagnie aeree italiane di dimensioni e operatività (efficenza)...perchè? forse perchè gli altri sono più bravi?...mmmhh...anche sì...a volte.
Perchè per loro l'Italia è un pessimo mercato, non li valorizza, troppe tasse, burocrazia, lentezza, cultura radicata e "paura" del nuovo; lo è invece e molto ghiotto per le compagnie aeree perchè l'Italia è un paese dove i turisti vengono oltre che le aziende per l'export per far viaggiare i manager...siamo stai noi (non io e te) a sbagliare...abbiamo un mercato grandissimo ma i nostri manager e imprenditori aeronautici non sono stati in grado di sviluppare delle compagnie aeree italiane di dimensioni e operatività (efficenza)...perchè? forse perchè gli altri sono più bravi?...mmmhh...anche sì...a volte.
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EI-PAUL, concordo con te al 100% per ciò che riguarda che in primis comanda la Safety, la normativa e il buon senso (se rileggi il mio post precedente infatti parlavo giustamente di diritti)...ma se queste vengono rispettate e non ci sono "ingerenze" da parte del Management e quindi il Comandante svolge il suo ruolo operativo in massima autonomia decisionale e quindi nel pieno dei suoi DIRITTI....per il resto sei un dipendente pagato dal datore di lavoro (che si assume rischi imprenditoriali) e per ciò che riguarda turni, basi, stipendi, pasti a bordo, rotte, colore della giacca, etc...comanda il padrone, nel rispetto del contratto...devi giustamente dire NO ma dire anche SI; il fatto che poi comandi il passeggero è chiaramente riferito al business della domanda e offerta...ma questo riguarda più l'impresa AOC come tale; conosco decine di colleghi che, giustamente a loro pensiero, fanno bene il loro ruolo ma poi "chissefrega" del mercato....io faccio il mio; io ho sempre tentato di capire come funziona e funzionerà il mercato del trasporto aereo per fare le scelte opportunistiche per me in primis e non trovarmi con il cerino in mano durante gli inevitabili cambiamenti che ci sono stati e ci saranno e coinvolgono in primis gli equipaggi...
FlyFede, io sarei d’accordo con te se vivessimo in un mondo ideale; purtroppo temo non sia così.
Abbiamo avuto esempi, anche in un passato neanche troppo remoto, di datori di lavoro che con le negoziazioni contrattuali hanno più volte tentato di tenere il personale navigante tecnico per i testicoli.
Sono d’accordo sul fatto che non dovrebbe essere così, ma purtroppo temo che il voler svincolare safety, normativa e buon senso da turni, basi, stipendi, bonus e tutto quello che chiamiamo in gergo “terms & conditions” sia quanto meno un esercizio molto impegnativo, per non dire effimero.
Ti faccio due esempi su tutti: più d’una Compagnia, in passato, ha tentato di inserire nelle T&C una parte variabile in funzione della “disciplina del carburante” di ogni singolo Comandante. Proposta ovviamente irricevibile poiché in contrasto con le normative EASA / FAA e con le raccomandazioni ICAO, e quindi ad ora rigettata. Ma non metterei la mano sul fuoco sul fatto che, in futuro, la stessa proposta possa miracolosamente ripresentarsi sotto false spoglie.
La stessa argomentazione, quella del carburante, è stata più volte usata “ad hoc” da giornalai o “claque” conosciute ed appositamente imbeccate per puntare il dito contro una parte del personale nei periodi in cui serviva farlo.
Nel 2008/9, tra le condizione per il rinnovo contrattuale della “nuova” AZ veniva stabilito che i Comandanti acquisissero lo status di Manager. Molti hanno gioito, pensando ad una sorta di "promozione" sul campo. In pochi hanno capito che in realtà diventavano dei colletti bianchi, subordinati ad un “padrone”, con le stesse responsabilità e meno diritti. Eppure quello faceva parte delle T&C, pur impattando quanto meno normativa e buon senso, ed a mio avviso anche la safety.
Sono certo che le parole “padrone” ed Aviazione”, pur andando di rima, non possano andare d’accordo, e che purtroppo il confine tra quelli che sono i Diritti, le T&C e gli aspetti meramente operativi che comprendono anche la safety non siano così chiaramente delineati. Concettualmente esistono il Comandante, l’Operatore e l’Autorità. Nel momento in cui si chiudono le porte il Comandante si prende la responsabilità di diventare l’Operatore e l’Autorità, prendendo decisioni che, si spera sempre, sia poi in grado di giustificare. Senza l’autonomia, l’indipendenza e la consapevolezza di essere super partes, prendere quelle decisioni, applicando al meglio i princìpi dell’airmanship, è difficile. Se si ha un padrone, pur benevolo che sia, è proprio impossibile. Io almeno la vedo così.
*
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FlyFede, io sarei d’accordo con te se vivessimo in un mondo ideale; purtroppo temo non sia così.
Abbiamo avuto esempi, anche in un passato neanche troppo remoto, di datori di lavoro che con le negoziazioni contrattuali hanno più volte tentato di tenere il personale navigante tecnico per i testicoli.
Sono d’accordo sul fatto che non dovrebbe essere così, ma purtroppo temo che il voler svincolare safety, normativa e buon senso da turni, basi, stipendi, bonus e tutto quello che chiamiamo in gergo “terms & conditions” sia quanto meno un esercizio molto impegnativo, per non dire effimero.
Ti faccio due esempi su tutti: più d’una Compagnia, in passato, ha tentato di inserire nelle T&C una parte variabile in funzione della “disciplina del carburante” di ogni singolo Comandante. Proposta ovviamente irricevibile poiché in contrasto con le normative EASA / FAA e con le raccomandazioni ICAO, e quindi ad ora rigettata. Ma non metterei la mano sul fuoco sul fatto che, in futuro, la stessa proposta possa miracolosamente ripresentarsi sotto false spoglie.
La stessa argomentazione, quella del carburante, è stata più volte usata “ad hoc” da giornalai o “claque” conosciute ed appositamente imbeccate per puntare il dito contro una parte del personale nei periodi in cui serviva farlo.
Nel 2008/9, tra le condizione per il rinnovo contrattuale della “nuova” AZ veniva stabilito che i Comandanti acquisissero lo status di Manager. Molti hanno gioito, pensando ad una sorta di "promozione" sul campo. In pochi hanno capito che in realtà diventavano dei colletti bianchi, subordinati ad un “padrone”, con le stesse responsabilità e meno diritti. Eppure quello faceva parte delle T&C, pur impattando quanto meno normativa e buon senso, ed a mio avviso anche la safety.
Sono certo che le parole “padrone” ed Aviazione”, pur andando di rima, non possano andare d’accordo, e che purtroppo il confine tra quelli che sono i Diritti, le T&C e gli aspetti meramente operativi che comprendono anche la safety non siano così chiaramente delineati. Concettualmente esistono il Comandante, l’Operatore e l’Autorità. Nel momento in cui si chiudono le porte il Comandante si prende la responsabilità di diventare l’Operatore e l’Autorità, prendendo decisioni che, si spera sempre, sia poi in grado di giustificare. Senza l’autonomia, l’indipendenza e la consapevolezza di essere super partes, prendere quelle decisioni, applicando al meglio i princìpi dell’airmanship, è difficile. Se si ha un padrone, pur benevolo che sia, è proprio impossibile. Io almeno la vedo così.
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Abbiamo avuto esempi, anche in un passato neanche troppo remoto, di datori di lavoro che con le negoziazioni contrattuali hanno più volte tentato di tenere il personale navigante tecnico per i testicoli.
Sono d’accordo sul fatto che non dovrebbe essere così, ma purtroppo temo che il voler svincolare safety, normativa e buon senso da turni, basi, stipendi, bonus e tutto quello che chiamiamo in gergo “terms & conditions” sia quanto meno un esercizio molto impegnativo, per non dire effimero.
Ti faccio due esempi su tutti: più d’una Compagnia, in passato, ha tentato di inserire nelle T&C una parte variabile in funzione della “disciplina del carburante” di ogni singolo Comandante. Proposta ovviamente irricevibile poiché in contrasto con le normative EASA / FAA e con le raccomandazioni ICAO, e quindi ad ora rigettata. Ma non metterei la mano sul fuoco sul fatto che, in futuro, la stessa proposta possa miracolosamente ripresentarsi sotto false spoglie.
La stessa argomentazione, quella del carburante, è stata più volte usata “ad hoc” da giornalai o “claque” conosciute ed appositamente imbeccate per puntare il dito contro una parte del personale nei periodi in cui serviva farlo.
Nel 2008/9, tra le condizione per il rinnovo contrattuale della “nuova” AZ veniva stabilito che i Comandanti acquisissero lo status di Manager. Molti hanno gioito, pensando ad una sorta di "promozione" sul campo. In pochi hanno capito che in realtà diventavano dei colletti bianchi, subordinati ad un “padrone”, con le stesse responsabilità e meno diritti. Eppure quello faceva parte delle T&C, pur impattando quanto meno normativa e buon senso, ed a mio avviso anche la safety.
Sono certo che le parole “padrone” ed Aviazione”, pur andando di rima, non possano andare d’accordo, e che purtroppo il confine tra quelli che sono i Diritti, le T&C e gli aspetti meramente operativi che comprendono anche la safety non siano così chiaramente delineati. Concettualmente esistono il Comandante, l’Operatore e l’Autorità. Nel momento in cui si chiudono le porte il Comandante si prende la responsabilità di diventare l’Operatore e l’Autorità, prendendo decisioni che, si spera sempre, sia poi in grado di giustificare. Senza l’autonomia, l’indipendenza e la consapevolezza di essere super partes, prendere quelle decisioni, applicando al meglio i princìpi dell’airmanship, è difficile. Se si ha un padrone, pur benevolo che sia, è proprio impossibile. Io almeno la vedo così.
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Eppure sarebbe utile scolpire nella memoria gli errori del passato, per quanto meno cercare di non farne in futuro, non si sa mai, dovesse aver ragione chi dice che la storia è ciclica.
con dei passeggeri che pagano un servizio che serve anche a pagarmi lo stipendio.. Io devo essere ligio alle norme e garantire la safety, ma sono pagato (bene, io) anche per rappresentare la compagnia aerea, il suo management e anche, far sì che i passeggeri ritornino a volare con noi.
Io non penso di essere tre cose in una quando si chiudono le porte, io faccio il mio ruolo...nel rispetto però di chi mi paga lo stipendio e mi da fiducia e responsabilità...io sono un dipendente, come lo sei tu immagino...e quindi un dipendente per definizione ha un capo....Sarà perché io sto bene nella compagnia in cui lavoro e ne riconosco le qualità ma anche i difetti.
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Sono.lieto con le mie provocazioni di stimolare queste discussioni.
i fatti sono molto semplici.
La categoria soffre perché é diventato troppo facile accedere.e c'é stato quindi un calo culturale.
Tutto ciò si ripercuote sulla sicurezza del volo.
Basterebbe fare come FAA per eliminare il P2F che è la vera disgrazia in quanto da accesso a gente che dovrebbe stare a chilometri i di distanza dal cockpit di un aereo di linea con centinaia di persone a bordo . Se il business e vendere type rating a cani e porci..addio sicurezza del volo.
eppure è così.
I contratti del settore sono patetici per mancanza di incentivi, di benefit, e salari oramai inferiori a quelli percepibili dall' ultimo idraulico . Il P2flyerr in genere non è interessato.. se non ai selfie...tanto i soldi li ha già fatti il babbo posando piastrelle in nero.
i fatti sono molto semplici.
La categoria soffre perché é diventato troppo facile accedere.e c'é stato quindi un calo culturale.
Tutto ciò si ripercuote sulla sicurezza del volo.
Basterebbe fare come FAA per eliminare il P2F che è la vera disgrazia in quanto da accesso a gente che dovrebbe stare a chilometri i di distanza dal cockpit di un aereo di linea con centinaia di persone a bordo . Se il business e vendere type rating a cani e porci..addio sicurezza del volo.
eppure è così.
I contratti del settore sono patetici per mancanza di incentivi, di benefit, e salari oramai inferiori a quelli percepibili dall' ultimo idraulico . Il P2flyerr in genere non è interessato.. se non ai selfie...tanto i soldi li ha già fatti il babbo posando piastrelle in nero.
Last edited by cucuotto; 29th Jul 2019 at 04:29.
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cucuotto..stai delirando!premesso che il fenomeno low-cost è nato in USA in primis e se conoscessi (dubito) le condizioni salariali dei piloti USA lasceresti stare il paragone...ormai in USA (patria del volo) fare il pilota di liner è un lavoro normale, con turni massacranti e aperto a tutti (tanto che le compagnie non trovano piloti e sponsorizzano i corsi...)...poi parli di sicurezza del volo come fosse un concetto da bar...statisticamente il fenomeno low-cost e in generale l'aumento del numero di voli e aerei degli ultimi 10 anni non ha aumentato il numero di eventi o incidenti, come mai? secondo la tua tesi dovrebbe essere il contrario e cadere un aeroplano al giorno con centinaia di vittime, ma non lo è...per cui i numeri ti smentiscono (basta leggere un normale annual safety report di ICAO o IATA). Per cui, cucuotto, se devi argomentare almeno informati sui numeri...una domanda, poiché non credo tu faccia il pilota professionista...tutto sto delirio e insieme di banalità e luoghi comuni non suffragati da statistiche reali...a cosa è dovuto?
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- FDM/FOQA/OFDM sempre più dettagliati per le ragioni di cui sopra.
- Punizioni sempre più esemplari per deviazioni dai parametri di cui sopra.
- Compagnie dove vige una vera e propria cultura del terrore ed un qualsiasi - anche minimo - problema di eccedenze di parametri di volo o di performance a livello di HR viene sanzionato in modo molto severo.
Prendi una charter low-cost dell'Est Europa, mettici un Cpt che non si sa se e quando mai abbia fatto un corso comando degno di questo nome ed un FO con 200 ore di volo, magari già segato da Ryan, Easy e Vueling ed hai una bella ricettina per un bel po' di casini. Perché non succede niente però ? Oggi tra i 320 e 737NG che sorvolano l'Europa da un capo all'altro abbiamo tecnologie tali da poter evitare l'accident, grazie principalmente ai vari sistemi di surveillance, quindi basta che i piloti in questione abbiano almeno la buona creanza di applicare i memory item o riattaccare quando il sistema si mette ad urlare ed abbiamo salvato la baracca. Da lì però a dire che sia stato un volo safe ce ne passa, ma a livello di statistiche sei a posto.
Poi non sempre tutto funziona come previsto.
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Ma per fortuna questa corsa al risparmio non si applica ai costruttori! Per risparmiare loro oggi non venderebbero mai Safety related features come optionals a pagamento, non si sognerebbero nemmeno di installere di nascosto sistemi grossolani per compensare aerodinamiche ancor più grossolane e non proverebbero mai e poi mai a farci fare il training sull ipad invece che al sim per risparmiare. Safety first! Che fortuna raga
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Il video del 737 con la quota da armare e’ terrificante , single pilot operation, mettiamoci 80-90 ore al mese , 2/3 tratte al giorno , condizioni meteo e vediamo quanti buchi svizzeri sono gia’ allineati solo al momento di copiare la sid...
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Sono d’accordo, anche se personalmente trovo più terrificante il fatto che l’equipaggio del video sopra stava volando un avvicinamento RNAV in CWS R+P e poi in raw data. Il tutto con una cella in finale/sopra l’aeroporto.
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cucuotto..stai delirando!premesso che il fenomeno low-cost è nato in USA in primis e se conoscessi (dubito) le condizioni salariali dei piloti USA lasceresti stare il paragone...ormai in USA (patria del volo) fare il pilota di liner è un lavoro normale, con turni massacranti e aperto a tutti (tanto che le compagnie non trovano piloti e sponsorizzano i corsi...)...poi parli di sicurezza del volo come fosse un concetto da bar...statisticamente il fenomeno low-cost e in generale l'aumento del numero di voli e aerei degli ultimi 10 anni non ha aumentato il numero di eventi o incidenti, come mai? secondo la tua tesi dovrebbe essere il contrario e cadere un aeroplano al giorno con centinaia di vittime, ma non lo è...per cui i numeri ti smentiscono (basta leggere un normale annual safety report di ICAO o IATA). Per cui, cucuotto, se devi argomentare almeno informati sui numeri...una domanda, poiché non credo tu faccia il pilota professionista...tutto sto delirio e insieme di banalità e luoghi comuni non suffragati da statistiche reali...a cosa è dovuto?
un pilota o tu ad essere un P2flyerr?
In USA dopo l' introduzione delle 1500 ore i salari sono saliti. Un comandante di Southwest intasca 260.000 dollari all' anno.
I piloti USA sono in genere laureati.
Le statistiche sono le peggiori bugie.
Come dicono bene qua sopra..i buchi sono allineati..solo questione di tempo.
*