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Flyfede80
EI-PAUL, concordo con te al 100% per ciò che riguarda che in primis comanda la Safety, la normativa e il buon senso (se rileggi il mio post precedente infatti parlavo giustamente di diritti)...ma se queste vengono rispettate e non ci sono "ingerenze" da parte del Management e quindi il Comandante svolge il suo ruolo operativo in massima autonomia decisionale e quindi nel pieno dei suoi DIRITTI....per il resto sei un dipendente pagato dal datore di lavoro (che si assume rischi imprenditoriali) e per ciò che riguarda turni, basi, stipendi, pasti a bordo, rotte, colore della giacca, etc...comanda il padrone, nel rispetto del contratto...devi giustamente dire NO ma dire anche SI; il fatto che poi comandi il passeggero è chiaramente riferito al business della domanda e offerta...ma questo riguarda più l'impresa AOC come tale; conosco decine di colleghi che, giustamente a loro pensiero, fanno bene il loro ruolo ma poi "chissefrega" del mercato....io faccio il mio; io ho sempre tentato di capire come funziona e funzionerà il mercato del trasporto aereo per fare le scelte opportunistiche per me in primis e non trovarmi con il cerino in mano durante gli inevitabili cambiamenti che ci sono stati e ci saranno e coinvolgono in primis gli equipaggi...
FlyFede, io sarei d’accordo con te se vivessimo in un mondo ideale; purtroppo temo non sia così.
Abbiamo avuto esempi, anche in un passato neanche troppo remoto, di datori di lavoro che con le negoziazioni contrattuali hanno più volte tentato di tenere il personale navigante tecnico per i testicoli.
Sono d’accordo sul fatto che non dovrebbe essere così, ma purtroppo temo che il voler svincolare safety, normativa e buon senso da turni, basi, stipendi, bonus e tutto quello che chiamiamo in gergo “terms & conditions” sia quanto meno un esercizio molto impegnativo, per non dire effimero.
Ti faccio due esempi su tutti: più d’una Compagnia, in passato, ha tentato di inserire nelle T&C una parte variabile in funzione della “disciplina del carburante” di ogni singolo Comandante. Proposta ovviamente irricevibile poiché in contrasto con le normative EASA / FAA e con le raccomandazioni ICAO, e quindi ad ora rigettata. Ma non metterei la mano sul fuoco sul fatto che, in futuro, la stessa proposta possa miracolosamente ripresentarsi sotto false spoglie.
La stessa argomentazione, quella del carburante, è stata più volte usata “ad hoc” da giornalai o “claque” conosciute ed appositamente imbeccate per puntare il dito contro una parte del personale nei periodi in cui serviva farlo.
Nel 2008/9, tra le condizione per il rinnovo contrattuale della “nuova” AZ veniva stabilito che i Comandanti acquisissero lo status di Manager. Molti hanno gioito, pensando ad una sorta di "promozione" sul campo. In pochi hanno capito che in realtà diventavano dei colletti bianchi, subordinati ad un “padrone”, con le stesse responsabilità e meno diritti. Eppure quello faceva parte delle T&C, pur impattando quanto meno normativa e buon senso, ed a mio avviso anche la safety.
Sono certo che le parole “padrone” ed Aviazione”, pur andando di rima, non possano andare d’accordo, e che purtroppo il confine tra quelli che sono i Diritti, le T&C e gli aspetti meramente operativi che comprendono anche la safety non siano così chiaramente delineati. Concettualmente esistono il Comandante, l’Operatore e l’Autorità. Nel momento in cui si chiudono le porte il Comandante si prende la responsabilità di diventare l’Operatore e l’Autorità, prendendo decisioni che, si spera sempre, sia poi in grado di giustificare. Senza l’autonomia, l’indipendenza e la consapevolezza di essere super partes, prendere quelle decisioni, applicando al meglio i princìpi dell’airmanship, è difficile. Se si ha un padrone, pur benevolo che sia, è proprio impossibile. Io almeno la vedo così.
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