RaymundoNavarro

In realtà Skipper si è iniziato a lavorare dall'anno scorso in questa direzione (contratto Europeo) ed il tema è aperto in ambito di dialogo Sociale...puoi immaginare l'opposizione delle Rappresentanze Datoriali....ci vorrà tempo.

Nel frattempo è stato inviato a tutti i Colleghi Europei un link che spero tu abbia ricevuto, sia per vie Sindacali che Aziendali. Ti spiego:

Quando sono state fatte le FTL attualmente in uso, quelle che sono mancate, sono le "evidenze" da parte dei Piloti (tutti si lamentano, ma nessuno scrive, scarsissimi OFP e via dicendo). Adesso che è iniziata la nuova stesura delle nuove FTL (usciranno tra un anno e mezzo due...) non avendo ancora in mano "evidenze" (i voli partono regolarmente, nessuno è ufficialmente stanco....i pasti vanno benissimo, etc, etc..) abbiamo ottenuto dalla comunità scientifica che fossero aggiunte due fasi:

- in una prima fase sono stati invitati tutti i Naviganti (Piloti ed Assistenti di Volo) a partecipare in maniera anonima e de identificata ad un survey il cui link è stato diffuso sia per vie Sindacali che Aziendali. Lo studio è stato affidato da EASA ad un Consorzio di ricerca composto da Netherlands Aerospace Centre NLR, Stockholm University, German Aerospace Centre DLR, e Jeppesen, è strutturato in diverse fasi, la prima delle quali consiste nel raccogliere fra la popolazione del Personale Navigante europeo la maggior parte di dati relativi alla fatica operazionale. (il link era questo: Effectiveness of Flight Time Limitation - Flight Duty Periods survey.)

Quantomeno in maniera de identificata l'aderenza è stata alta (e questo dovrebbe aprire uno spunto di riflessione sui nostri..."Colleghi").

La seconda fase è ancora in atto, ed è stata aperta la possibilità ai Piloti (e non solo) di poter partecipare "fisicamente" al programma di ricerca scegliendo la possibilità di partecipare con o senza (anche a seconda delle disponibilità) dell'attivografo.

La serietà degli studiosi coinvolti è indiscussa (con uno di loro ho anche avuto modo di scrivere un libro....li conosco bene).
Il link per poter partecipare allo studio è stato inviato dalle Compagnie Aeree ai propri Dipendenti ed l'accesso mi pare sia stato ormai chiuso proprio in questi giorni. Questa non è stata "una conquista da poco".....e molti Colleghi avranno la possibilità di "toccare con mano" come funzionano questi processi........

Ti auguro buona giornata e buon lavoro.

Alby

Skipper87

Ciao Ray,
mi sarebbe piaciuto partecipare alla fase due (di cui ignoravo l’esistenza) e di cui dubito sia mai stata fatta menzione dove lavoro ma prima di fare altre considerazioni devo informarmi.
Anche se chiuso, puoi mandarmi il link per la seconda fase?
Grazie e buon lavoro anche a te

RaymundoNavarro

Se hai la capacità di imporlo vai subito in EASA che ti facciamo Santo!

Spero comunque che, oltre a scriverlo su pprune, lo hai scritto sul survey.

RaymundoNavarro

Il “populismo” e le lamentele futili vanno sempre al vento....la partecipazione attiva, professionale e seria invece siuta...e parecchio....

Skipper87

Ciao Ray,
non so se sei troppo occupato ma avrei un altro quesito.
vorrei sapere se mi puoi aiutare a capire bene il concetto Unfit To Fly.
in giro quando chiedo che cos’è di soliti mi rispondono tutti delle cose un po’ strane, nella maggior parte dei
casi lo confondono con l’aperture della malattia.

RaymundoNavarro

Ok Skipper, oggi come rientro provvedo

RaymundoNavarro

Se pure ad alcuni la domanda potrà sembrare "banale", in realtà con l'avvento dell'FRMS, tale domanda non lo è per niente ed apre anzi un mondo ancora molto da esplorare.

Sicuramente se tu apri il Capitolo 6 del Tuo General basic ci troverai la definizione di "Unfit to Fly" che, gira che ti rigira, si conclude sempre con il concetto "qualunque situazione che comporti un tuo disagio psico-fisico non è compatibile con il volo.
Fino all'ingresso delle attuali FTL (soprattutto), qualunque situazione fosse la causa di tale "disagio-psicofisico" andava sicuramente ricondotta ad uno stato patologico, ragion per cui doveva essere certificato da un Medico con conseguente riabilitazione al volo.

Poiché mi hai posto la domanda dopo le "30 ore di servizio" di cui hai parlato in apertura, mi permetto di supporre che ti stai riferendo ad una condizione di "Unfit to Fly" dettata da un eccessivo stato di affaticamento.

In tal caso si apre "un nuovo mondo".

Mi permetto di consigliarti due manualoni da leggere nel tempo libero che sono:
il DOC 9966 che trovi QUI


Ed una sua spiegazione che trovi QUI

Sicuramente si "schiariranno" di più le idee.

Diamo per scontato che una situazione di "Unfit to Fly" causata da assunzione di farmaco e/o patologia è chiara a tutti, il riferimento è il GB di Compagnia e per meglio comprenderlo la parte MED delle EU OPS nonché la documentazione Medica (per Operatori Italiani) reperibile sul sito ENAC.

La Fatica Operazionale, però, altro non è che una reazione FISIOLOGICA e NON PATOLOGICA conseguente ad una determinata situazione e per tale motivo non vi può essere richiesta "certificazione Medica". In poche parole, si chiama l'operatore, lo si avverte del sopraggiunto stato di affaticamento e l'Operatore (non tu) ti ferma.

A maggior ragione vediamo la definizione di "Stato di Affaticamento" dal DOC 9966 "<A physiological state of reduced mental or physical performance capability resulting from sleep loss or extended wakefulness, circadian phase, or workload (mental and/or physical activity) that can impair a crew member’s alertness and ability to safely operate an aircraft or perform safety-related duties>.

Qui apriamo un mondo!

Teoricamente, se un Navigante inizia l'avvicendamento BEN RIPOSATO, la fatica alla quale sarà sottoposto con un turno di volo, dovrebbe rimanere entro alcuni limiti. Possono però succedere eventi "stressanti" non previsti in pianificazione del turno (immaginate alla terza tratta di sera di arrivare in una terminale particolarmente congestionata, con condizioni meteo ai limiti e carburante non proprio in eccesso). Di sicuro l'eventuale quarta tratta non la inizierete come se prima aveste fatto 3 Roma Alghero con CAVOK e calma di vento.

Premesso questo, un riporto di fatica Operazionale DEVE essere poi "indagato" dal Fatigue Safety Action Group (FSAG) in seno all'SMS, per capire se l'evento è "eccezionale" e quindi il tutto si risolve con un periodo maggiorato di riposo, oppure se un problema strutturale del turno e quindi lavorare per modificarlo.

Se a questa prima analisi (io ho semplificato eccessivamente solo per fare un esempio) non si trova una causa, allora occorre analizzare se sei arrivato a lavoro con una stanchezza "di tuo" la quale può essere dovuta ad una scarsa qualità di sonno a causa della struttura dove ti hanno fatto alloggiare (e quindi si lavora su questa)....oppure hai un "figlio piccolo che non ti ha fatto dormire" (è umano..ci sta...in tal caso ti riposi e la prossima volta ti organizzi per riposarti meglio prima della partenza).

Come vedi in tutti questi casi non c'è nulla di patologico alla base, pertanto nessun certificato PUO essere richiesto.

C'è un altro triste caso...è accaduto in Inghilterra (fonte CAA UK).....

Un turno non particolarmente "tirato al limite"....

6 Persone (tra Cpt e FF/OO) ogni volta, puntualmente alla fine del turno compilavano il fatigue Report.

La Compagnia ha investigato sull'avvicendamento; no aeroporti problematici, no deicing, no orari notturni, etc, etc, sono comunque stati assegnati avvicendamenti meno gravosi a queste Persone.

Alla fine del turno, sempre gli stessi.....Fatigue Report. Hanno investigato meglio sulle abitudini di vita delle Persone....non hanno riscontrato nulla ed alla fine hanno provato con turnazioni ancora meno gravose.....

Alla fine del turno, sempre gli stessi.....Fatigue Report!

Gli Inglesi, se dici una cosa, partono dal presupposto che la dici in onestà....hanno chiesto di poter fare accertamenti Medici su di loro.

Tutti e 6 hanno scoperto di avere la Leucemia........ (4 di questi ancora volano, hanno la leucemia cronica compatibile con il volo a determinate condizioni).

Il monitoraggio della fatica è importante...per tutti......

Riassumendo (sperando di aver colto il senso della Tua domanda).....la condizione di Unfit to Fly è estremamente SOGGETTIVA, trattandosi di una condizione di decadimento della stato PSICO-fisico. Qualora sia conclamato lo stato patologico come causa, si apre malattia e si segue l'iter. Qualora invece sia dovuto ad un sopraggiunto ed inaspettato stato di affaticamento durante l'attività di Volo è OBBLIGATORIO riportare immediatamente all'Operatore il quale gestirà la situazione a seconda delle istruzioni impartite dall'SMS (Safety manager).

Se non ti ho risposto aiutami cortesemente a capire meglio la tua domanda.

Alby

B767Capt

Grande Alberto! Mi fai voglia di leggere altri capitoli del GB al di là del capitolo 8... :-)

RaymundoNavarro

Grande B767Cpt!!!!! Un abbraccione enorme!

PS...@SKIPPER....
Scusami....mi avevi chiesto il link (nella mia andrpausa precoce me ne sono accorto ora..)

Era questo:

http://www.nlr.org/eu-ftl-campaign/

Skipper87

Grazie Ray, non trovo parole più appropriata di questa. Chiaro ed esaustivo. Mi scarico e mi leggo quei due doc che mi hai indicato. Hai centrato la risposta e hai chiarito i miei dubbi. Ho trovato che in alcuni punti i miei manuali sono un po’ lacunosi e liquidano certi argomenti con grande faciloneria e pressappochismo, omettendo talvolta alcune parti. Il tuo aiuto e prezioso nel cercare di capire alcuni argomenti chiave che mi stanno a cuore!

RaymundoNavarro

Figurati Skipper, un piacere!

Se posso permettermi (è una mia PERSONALE idea), non si tratta di "faciloneria e pressapochismo......ma di "arguta lungimiranza". Dove infatti le regole sono chiare c'è poco da "opinare", dove invece si lasciano appositamente lacunose.......spazio all'inventiva.....

La lacuna più grande che è emersa con queste FTL è che sono "una filosofia" e la filosofia si sposa bene con i "filosofi" che però nulla hanno a che fare con il volo......

Il cuore dell'applicazione delle FTL si trova nel DOC9966, ma essendo un documento ICAO non ha "obbligo" di attuazione.

Siamo pertanto arrivati al paradosso che le Compagnie Aeree pagano fior di soldi per essere membri dell'ICAO, partecipare alla stesura di Manuali per poi essere i primi a non applicarli in quanto non obbligatorio!

Il lavoro che si sta facendo (cercando di fare) in queste "nuove" è di spostare gran parte della "filosofia" sul versante "regolamentazione".......

Capire bene e comprendere regolamenti, concetti e meccanismi è bello ed affascinante da un lato.....dall'altro aumenta a dismisura la frustrazione.

E' come spendere risorse ed energie ad imparare una lingua difficilissima e poi scoprire che sei solo tu a parlarla......

In ogni momento pensi possa esserti utile....sono qui

EI-PAUL

Il motivo fondamentale, se vogliamo andare alla base del discorso, è che in UK avete un’Autorità Aeronautica che fa ancora il suo mestiere per quel che può. Pur muovendosi in ambito EASA mantiene ancora una certa autonomia di pensiero e movimento.
Diciamo che in Italia le cose girano un po’ diversamente ...

Skipper87

Ciao Ray e EIPAUL,
ma com’è possibile che l’autorità nazionale italiana, ENAC, permetta questo uso un po’ abuso delle FTL? Ma come possono pensare che una persona
possa stare più volte al mese tutte quelle ore dentro un aereo senza danni per la salute? Ma quale altro lavoro al mondo ti consente di far lavorare le persone ininterrottamente per 24 o più ore? Ma ammesso questo, perché i colleghi italiani non dicono NO? Che cosa ci guadagnano in cambio? Denaro? Potere? Altro?
Ma siamo davvero una categoria piena di così tanti stupidi? Anche se le compagnie li mettono in turni del genere, non dovrebbero dire : no grazie, questo non si fa!?

EI-PAUL

Credo, ahimè, che ai signori a cui ci stiamo riferendo, in fin dei conti, non glie ne possa fregare di meno della salute del navigante.
Premesso questo, ciò avviene fondamente perché siamo deboli da due punti di vista:
1) non ci sappiamo auto-tutelare come categoria, abbiamo uno dei fronti sindacali più spaccato e inconcludente d’Europa, combattiamo faide interne per mantenere uno status quo che interessa a pochissimi anziché guardare al “bene comune”.
2) le zone appositamente lasciate grigie dalla normativa o vengono risolte da un’Autorita super-partes e competente che ci mette una pezza - come ha fatto in questo caso la CAA-UK tagliando la testa al toro e pulendo la zona grigia - oppure diventano acquitrini in cui i culi da sedia sguazzano che è una meraviglia; il risultato è quello che hai sotto gli occhi.


Non credo che la maggior parte lo faccia per ipocrisia e neppure per stupidità, ma più probabilmente perché non hanno voglia di esporsi, forse anche perché lo hanno già fatto e sono rimasti già bruciati una volta.
Le tutele a volte possono essere del tutto relative - questo per via delle debolezze sopra citate, e spesso anche se hai ragione intanto lo devi dimostrare, e per farlo servono tempo ed energie.
In definitiva, dal mio punto di vista, la colpa non è tanto in chi abbassa la testa e lo fa, quanto in chi lo permette ed in chi non vigila.

PS: mi sembra di capire che sei prossimo alla pensione. Beato te.

RaymundoNavarro

Scusatemi sono fuori con bimbi...domani sera rispondo con calma perchè alcuni punti meritano una risposta “appropriata”

RaymundoNavarro

Dunque, eccomi qui, già so che forse mi attirerò le ire di qualcuno ma questo è proprio quello che penso.

Inizio agganciandomi quanto detto da Flyoveriraq giusto per chiarire un "concetto" che forse non tutti sanno:

Non è così! Le FTL sono le stesse per l'Inghilterra e per tutto il resto dell'Europa. le diversità risiedono altrove: negli Operatori e nelle Authority.

Quello che forse non tutti sanno è che in Europa chi ha fortemente voluto uno studio sulla fatica Operazionale sul Personale Navigante è stata "la Capa" dello Human Factor della CAA UK, Mrs. Katherine J. ..., la quale ha finanziato lo studio da parte della FRMSc della Scienziata Dr. Barbara Stone che, insieme al centro Statunitense del Prof. S.R.Hursh, ha condotto gli studi scientifici sulla fatica operazionale per le FTL (e sono coloro che stanno rifacendo lo studio attuale per le prossime, di cui ho già parlato). Io ho avuto l'onore di conoscerli entrambe, ed a molti di Voi qui ho anche inviato il mio libro scritto proprio sulla fatica operazionale per i lavori a turno realizzato con gli studi inviatimi proprio dal Professore.

Riepilogando la stessa CAA UK, finanzia gli studi sulla fatica Operazionale dei Naviganti. Cosa ne risulta?
Ad esempio in British Airways hanno visto che negli orari di punta di traffico sul raccordo di Londra, occorrono circa due ore in macchina per raggiungere Heathrow dal punto più lontano della città. Di conseguenza, negli orari di presentazione in quelle fasce orarie, decurtano il massimo PSV di due ore.......

Quando un Navigante rientra dalle ferie, il primo turno di lungo viene assegnato considerando il Navigante come Unacclimatized Crew Member.....

Non continuo perché sarebbe troppo "frustrante".....insomma, dopo aver pagato gli studi, come pensiate che la CAA UK "approcci" certi argomenti?

Torniamo da noi.....

un giorno consegnando una consulenza "tecnica di parte (fatta fare proprio dagli scienziati sopra citati) a chi di dovere"...su delle rotazioni di lungo di una determinata Compagnia, in cui dimostravamo che, seppur programmate nell'ambito del limite "prescrittivo", il rientro risultava "warring" dal punto di vista della fatica operazionale della condotta, "chi di dovere" mi rispose che lui era pronto a "normare laddove si intravedevano aree grigie"....e che avremmo avuto una risposta "a stretto giro di posta" vista la rilevanza dell'argomento.

Sono certo che se dopo quasi due anni la risposta non sia mai giunta e le rotazioni sono ancora in essere, sarà sicuramente perché gli si sarà rotto l'orologio e non si accorge del tempo che passa. Sono certo che l'unico motivo sia questo!....

@skipper

Qui potrei dare sfogo a tutta la mia bile....

PERSONALMENTE vedo due cause in tutto ciò:
1) I Sindacati (sono un "sindacalista" o meglio "sindacalaro" come dicono altrove, quindi te lo dico con cognizione di causa) che in tempi passati, per mantenersi "il vecchio tenore di vita" hanno "monetizzato" la "qualità della vita" cottimizzando questo lavoro;
2) L'avidità di molti Colleghi.

Pensa che una delle direttrici più gravose (e per la quale fu richiesto proprio il risk assessment di cui ho parlato sopra) è quella dove la quasi totalità del Colleghi ti ci chiama a casa per lamentarsi. Quella per la quale sulle "liste WAP" arriva una bestemmia nei confronti dei Sindacati dopo ogni atterraggio, ma, GUARDACASO, quando vai all'Ufficio turni è il volo più richiesto e per il quale litigano per farselo dare in quanto il più remunerativo.
Salvo poi...quando arrivano i dati del Fatigue Safety Action Group, scoprire che in un anno, i tuoi Colleghi Piloti hanno fatto ben 4 (quattro) OFP (1 - uno - anno).........

Quando riesci (tutti noi che lavoriamo "in Europa" non certo solo io...) a far istituire uno studio a partecipazione aperta e poi incontri i Colleghi.....ti sei iscritto? no perché non ho l'Iphone......ma hai l'Ipad aziendale....ahhh non ci avevo pensato....ti sei iscritto? no perché ho le ferie.....no perché sono pendolare....no perché io non ho tempo....no perché poi te lo dico quando siamo soli (????? questa quasi da Nobel).....

Ma che cosa ti aspetti?

Nel 1989 (millenovecentoottantanove) in Alitalia, sul contratto apparivano i riposi "Amovibili" (dal latino Amovere=spostare, sono dei giorni di riposo che ti possono togliere e riassegnare in seguito a determinate condizioni.....)........ dopo 28 anni che i "nostri nonni" si sono venduti anche l'anima.......

Se non c'è veramente una "partecipazione attiva" (per attivo non intendo tessere.....intendo interessamento....leggere...capire....proporre.....preparars i......) io la vedo molto difficile recuperare anche "solo" un minimo di qualità della vita.....
Il mio punto di vista sopra esposto credo sia stato chiaro......

Però....è il MIO punto di vista....quindi prendilo "con le pinze"....

RaymundoNavarro

EI PAUL

Soprattutto perchè andandoci ora vuol dire che c’è ancora una buona parte di misto...ma ancora di piu perchè andandoci ora...vuol dire che è certo che ci vai e che hai qualcosa.

Una curiosità OFF TOPIC (mi scuso), a chi può interessare (ed snche perchè di parla sempre di nostri privilegi...).
Per chi ricade nel solo sistema CONTRIBUTIVO, prendendo a riferimento TUTTI i contratti Italiani, considerando la variabilità del volato....considerando un Comandante, per ogni anno di contribuzione si matura una prnsione NETTA mensile da un minimo di 60 ad un massimo di 80€/mese. Esempio hai volato (contribuito) 20 anni...6X2 =12....8x2=16.....la pensione NETTA MENDILE sarà tra 1.2000/1.600€/mese netti.....30 anni di volo(contribuzione).....da un minimo di 1.800€ ad un massimo di 2.400€ netti al mese.....40 anni?....minimo 2.400€ massimo...3.200€ netti/mese....

Curiosità 2:
Per recuperare quello che hai versato all’INPS dovresti vivete mediamente 17 anni da quando vai in pensione. Se uno va in pensione a 65 anni, dovrebbe vevere 82 anni
Dopodichè ci rimetterà l’INPS......

Ciriosità 3: state sereni....65 anni con questi ritmi non ci arrivi...ed in linea irmai di approda s circa 25-30 anni....

Morale....pensione salvo (peggiori) riforme (in arrivo) del sistema pensionistico, prenderemo 2 lire (2 euro...) e l’INPS non ci rimetterà di certo...().

Chiudo l’angolo delle ciriosità (se tali erano) e mi scuso per l’off topic....

(Io di anni ne ho 47.....come diceva “Il pomata a mandrake” in febbre da cavallo....”e che te lo dico a fa? Perche tanto, pure che te lo dicessi...ma che te lo dico a fa?”.....

RaymundoNavarro

Scusate errori......correttore...

One thousand

A me una volta hanno assegnato un turno di 21 ore di duty. Ho puntato i piedi e mi sono categoricamente rifiutato. Ovviamente Non sono state intraprese azioni disciplinari in seguito, ma é alllucinante che non esista una normativa in merito.

RaymundoNavarro

Correggo...

È allucinante che non esista CHI controlla l’applicazione della normativa in merito...(se vai indietroho gia spiegato..).

Immagino comunque ti riferisca ad una pianificazione without inflight rest...