C'e da stupirsi ?
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Il relief crew, secondo me, non andava licenziato.
A loro tocca il primo riposo ed é la compagnia stessa che chiede di organizzarsi il tempo in modo da essere pronti ad andare in branda subito dopo il decollo.
Come si può chiedere a qualcuno di essere stanco e vigile allo stesso tempo. Una contraddizione in termini.
Proprio in base a questa logica che il relief crew del 340 EK che fece il tail strike in decollo qualche anno fa a Melbourne se la cavò senza conseguenze disciplinari mentre I due piloti ai comandi vennero licenziati in tronco.
tz
A loro tocca il primo riposo ed é la compagnia stessa che chiede di organizzarsi il tempo in modo da essere pronti ad andare in branda subito dopo il decollo.
Come si può chiedere a qualcuno di essere stanco e vigile allo stesso tempo. Una contraddizione in termini.
Proprio in base a questa logica che il relief crew del 340 EK che fece il tail strike in decollo qualche anno fa a Melbourne se la cavò senza conseguenze disciplinari mentre I due piloti ai comandi vennero licenziati in tronco.
tz
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Il relief crew, secondo me, non andava licenziato.
A loro tocca il primo riposo ed é la compagnia stessa che chiede di organizzarsi il tempo in modo da essere pronti ad andare in branda subito dopo il decollo.
Come si può chiedere a qualcuno di essere stanco e vigile allo stesso tempo. Una contraddizione in termini.
Proprio in base a questa logica che il relief crew del 340 EK che fece il tail strike in decollo qualche anno fa a Melbourne se la cavò senza conseguenze disciplinari mentre I due piloti ai comandi vennero licenziati in tronco.
tz
A loro tocca il primo riposo ed é la compagnia stessa che chiede di organizzarsi il tempo in modo da essere pronti ad andare in branda subito dopo il decollo.
Come si può chiedere a qualcuno di essere stanco e vigile allo stesso tempo. Una contraddizione in termini.
Proprio in base a questa logica che il relief crew del 340 EK che fece il tail strike in decollo qualche anno fa a Melbourne se la cavò senza conseguenze disciplinari mentre I due piloti ai comandi vennero licenziati in tronco.
tz
Tutti e 4 preparano il volo, tutti e 4 sono in servizio la prima è l'ultima ora del volo. Il riposo e' quello che c'è in mezzo.
Non vorrei sbagliarmi però
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E' che mi pare impossibile che qualcuno possa essere più 5tr0n20 di EK..
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Concordo con Alpedimera sul fatto che fosse necessario prendere dei provvedimenti disciplinari.
Come ha scritto qualcuno, usando l'EFB, uno delle verifiche richieste dalle SOPs è la verifica della distanza pista per il decollo e la distanza che è riporfata sulla cartina (full lenght o intersezione che sia). Inoltre, al momento del rullaggio, se viene cambiata l'intersezione e ( ovviamente ancora di più la pista), è richiesta la riverifica dei parametri inseriti nell'EFB e ricalcolare il tutto.
Inoltre, al momento dell'ingresso in pista, è richiesto di "confermare la correttezza della pista e dell'intersezione" come calcolati e brifingati al parcheggio.
Come technics and best practice che ciascuno acquisisce ed utilizza durante la sua carriera, un peso del genere (342tons) è molto vicino al peso massimo al decollo che, a sua volta detta un'attenzione più rigorosa dei parametri di decollo (spinta,pista disponibile, velocità di decollo).
Questa è la realtà delle cose. E gli viene contestata una ripetuta violazione delle procedure, che hanno una diretta conseguenza sulla safety.
Riguardo all'equipaggio augmenting, le procedure richiedono che anche loro partecipino attivamente nella preparazione del volo, verifica carburante, briefing, rullaggio, e "chiamate" per anomalie o emergenze "per tutta la durata della loro presenza in cockpit". Altrimenti perchè non andare subito nel bunk per il turno di riposo? Sei lí davanti e ti rendi complice di qualsiasi errore succede. A parte quelli dove devi prendere fisicamente il controllo. E dai jumpseats è impossibile.
Riguardo al riposo: Ultra Long Range per MIA richiede almeno 24h. Sinceramente penso sia più probabile 48h. Dove lavoro, per MCO (Orlando) la sosta è di 49h.
@Zohan: anche in EK, sei in servizio per la preparazione del volo, decollo e salita fino ad una certa quota (almeno sopra 22000ft per B777 perchè al di sotto non è attivo il condizionamento nel crew rest compartment), ovviamente sei in servizio per l'avvicinamento, atterraggio e post-volo.
Riguardo la sanzione, c'è da dire che il periodo storico non è ideale per chiudere un occhio sui piloti in quanto è in atto una guerra politico-economica tra le compagnie legacy americane e quelle del Golfo. Quindi è stato ulteriormente necessario (purtroppo!) il sangue sacrificale dei colleghi. Serve per far vedere all'opinione pubbloca, che la Compagnia fa piazza pulitq di chi fa errori. Per noi addetti ai lavoro, sappiamo che serve a poco, come d'altronde serve a poco (se non all'opinione pubblica) sapere che se uno va al bagno, in cockpit si è sempre in 2.
Sinceramente, licenziare i quattro non porterà a nessuna riduzione delle runway overruns, in quanto è impossibile dire "the first and the last".
Le uniche violazioni "operative" che personalmente ritengo meritevoli di licenziamento, sono quelle dove è provato il dolo. Qui è grave quanto accaduto e quanto sarebbe potuto succedere se quell'intersezione fosse stata avanzata di ancora qualche metro, ma non vedo nessun dolo, se non negligenza, imprecisione, disattenzione (4 persone che fanno lo stesso errore) e, ovviamente, una grande sfiga!
Seduti sul divano, sappiamo tutti quanto sia facile capire e intrappolare l'errore ma c'è da dire che sappiamo anche il perchè esistono i check, i contro-check, i x-check, ecc. E quello che può capitare se si salta qualche passaggio e c'è la sfiga di mezzo.
Come ha scritto qualcuno, usando l'EFB, uno delle verifiche richieste dalle SOPs è la verifica della distanza pista per il decollo e la distanza che è riporfata sulla cartina (full lenght o intersezione che sia). Inoltre, al momento del rullaggio, se viene cambiata l'intersezione e ( ovviamente ancora di più la pista), è richiesta la riverifica dei parametri inseriti nell'EFB e ricalcolare il tutto.
Inoltre, al momento dell'ingresso in pista, è richiesto di "confermare la correttezza della pista e dell'intersezione" come calcolati e brifingati al parcheggio.
Come technics and best practice che ciascuno acquisisce ed utilizza durante la sua carriera, un peso del genere (342tons) è molto vicino al peso massimo al decollo che, a sua volta detta un'attenzione più rigorosa dei parametri di decollo (spinta,pista disponibile, velocità di decollo).
Questa è la realtà delle cose. E gli viene contestata una ripetuta violazione delle procedure, che hanno una diretta conseguenza sulla safety.
Riguardo all'equipaggio augmenting, le procedure richiedono che anche loro partecipino attivamente nella preparazione del volo, verifica carburante, briefing, rullaggio, e "chiamate" per anomalie o emergenze "per tutta la durata della loro presenza in cockpit". Altrimenti perchè non andare subito nel bunk per il turno di riposo? Sei lí davanti e ti rendi complice di qualsiasi errore succede. A parte quelli dove devi prendere fisicamente il controllo. E dai jumpseats è impossibile.
Riguardo al riposo: Ultra Long Range per MIA richiede almeno 24h. Sinceramente penso sia più probabile 48h. Dove lavoro, per MCO (Orlando) la sosta è di 49h.
@Zohan: anche in EK, sei in servizio per la preparazione del volo, decollo e salita fino ad una certa quota (almeno sopra 22000ft per B777 perchè al di sotto non è attivo il condizionamento nel crew rest compartment), ovviamente sei in servizio per l'avvicinamento, atterraggio e post-volo.
Riguardo la sanzione, c'è da dire che il periodo storico non è ideale per chiudere un occhio sui piloti in quanto è in atto una guerra politico-economica tra le compagnie legacy americane e quelle del Golfo. Quindi è stato ulteriormente necessario (purtroppo!) il sangue sacrificale dei colleghi. Serve per far vedere all'opinione pubbloca, che la Compagnia fa piazza pulitq di chi fa errori. Per noi addetti ai lavoro, sappiamo che serve a poco, come d'altronde serve a poco (se non all'opinione pubblica) sapere che se uno va al bagno, in cockpit si è sempre in 2.
Sinceramente, licenziare i quattro non porterà a nessuna riduzione delle runway overruns, in quanto è impossibile dire "the first and the last".
Le uniche violazioni "operative" che personalmente ritengo meritevoli di licenziamento, sono quelle dove è provato il dolo. Qui è grave quanto accaduto e quanto sarebbe potuto succedere se quell'intersezione fosse stata avanzata di ancora qualche metro, ma non vedo nessun dolo, se non negligenza, imprecisione, disattenzione (4 persone che fanno lo stesso errore) e, ovviamente, una grande sfiga!
Seduti sul divano, sappiamo tutti quanto sia facile capire e intrappolare l'errore ma c'è da dire che sappiamo anche il perchè esistono i check, i contro-check, i x-check, ecc. E quello che può capitare se si salta qualche passaggio e c'è la sfiga di mezzo.
Last edited by MerAir80; 5th Mar 2016 at 12:46. Reason: Aggiunta parte riferita al commento di Zohan
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Incident: Easyjet A319 at Bristol on Feb 16th 2016, flaps instead gear retracted
Questo e' ancora piu' "affascinante" , licenziamo anche questi ?
Qui ci potrebbe rientrare di tutto dal P2F ai turni ai mancati riposi a quelli avuti ma "riposati" male etc.etc.
Questo e' ancora piu' "affascinante" , licenziamo anche questi ?
Qui ci potrebbe rientrare di tutto dal P2F ai turni ai mancati riposi a quelli avuti ma "riposati" male etc.etc.
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Incident: Easyjet A319 at Bristol on Feb 16th 2016, flaps instead gear retracted
Questo e' ancora piu' "affascinante" , licenziamo anche questi ?
Qui ci potrebbe rientrare di tutto dal P2F ai turni ai mancati riposi a quelli avuti ma "riposati" male etc.etc.
Questo e' ancora piu' "affascinante" , licenziamo anche questi ?
Qui ci potrebbe rientrare di tutto dal P2F ai turni ai mancati riposi a quelli avuti ma "riposati" male etc.etc.
È' un esempio, non ti agitare:
Errore grave, morti tutti
Errore grave, rompi qualcosa
Errore grave, recuperi la situazione
Sono tutti uguali secondo te?
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Scusate se mi permetto , comodamente seduto in spiaggia con una corona fredda in mano e non seduto in cockpit e sotto pressioni varie:
Ho visto le foto della Coda tempo fa , con dei bei buchi
In più hanno sicuramente fatto un tail strike dopo la fine pista no?
E allora , senza voler giudicare nulla visto che non abbiamo in mano le carte ufficiali delle varie inchieste, la domanda mi sorge spontanea : ma è vero come hanno dichiarato in 4 (quattro ) che non si sono accorti di avere toccato con la coda?
Beh scusate ma mi pare un poco improbabile!
E se si sono accorti di ciò , hanno volato da Miami a Doha?
Se così fosse , con tutte le attenuanti del caso sarebbe difficile non licenziarli
A quel punto non si tratta più di errore ma di deliberate violation e lì non ci sono più scusanti
Ho visto le foto della Coda tempo fa , con dei bei buchi
In più hanno sicuramente fatto un tail strike dopo la fine pista no?
E allora , senza voler giudicare nulla visto che non abbiamo in mano le carte ufficiali delle varie inchieste, la domanda mi sorge spontanea : ma è vero come hanno dichiarato in 4 (quattro ) che non si sono accorti di avere toccato con la coda?
Beh scusate ma mi pare un poco improbabile!
E se si sono accorti di ciò , hanno volato da Miami a Doha?
Se così fosse , con tutte le attenuanti del caso sarebbe difficile non licenziarli
A quel punto non si tratta più di errore ma di deliberate violation e lì non ci sono più scusanti
DOVE
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Prime notizie/reazioni:
http://www.pprune.org/rumours-news/5...r-77w-mia.html
Initial Report:
Accident: Qatar B773 at Miami on Sep 15th 2015, overran runway on takeoff run and struck approach lights on departure
Ma è la prima volta?:
http://www.pprune.org/rumours-news/1...ml#post1562836
http://www.pprune.org/tech-log/15076...ml#post1590542
http://www.pprune.org/rumours-news/1...ml#post1823287
http://www.pprune.org/fragrant-harbo...ml#post1160150
http://www.pprune.org/rumours-news/1...ml#post1823245
http://www.pprune.org/rumours-news/4...ml#post7357643
E chissà quanti altri!
A mio modesto avviso:
Attori / responsabili:
- Piloti. Controllori di torre.
- Compagnia: Training, SOP, Applicazione delle FTL, Tempestività/Completezza delle informazioni fornite all'equipaggio.
- Case costruttrici: Aggiornamento Hardware/software a seguito di incidenti (es.: semplicissimo TOM TOM, http://www.pprune.org/african-aviati...ml#post8231632)
Parti lese:
Passeggeri.
Aeromobile.
Strutture e proprietà di terra.
Premesso che dobbiamo aspettare che le commissioni d'indagine (legale, professionale, industriale), producano il risultato del loro lavoro;
Faccio qualche piccola consiserazione:
B773 MTOW = 351.500 Kg
ATOW di QR 778 del 15/09/2015 = 342.000 Kg (97,5% di max)
Rwy 09-pointT = 2600 mt (per termine di paragone: LIML 36 = 2440 mt; LIRA 15 = 2323mt)
Alla vigilia del terzo millennio, in arrivo da Hong Kong con M11, di buon mattino, trovai LIRF chiuso per nebbia. Dirottai a LIRA (2323 mt; ma a fermarlo, quel bestione, non c'era alcun problema).
Diverso era dover ridecollare.
Mandai i passeggeri a FCO in pullman; rifornii il minimo indispensabile, e se la visibilità a Fiume non fosse migliorata entro le 11.00 non sarei potuto ripartire neanche vuoto perchè per l'aumento di temperatura avrebbe fatto sì che ATOW>MPTOW
Vogliamo interrompere la faida causata da un semplice errore di 'DIGITAZIONE'?
(Ray e mau: fermate le mani!)
@mau: scusami se ti correggo: Il Comandante diventa legalmente tale alla chiusura delle porte, non alla rimozione dei tacchi.
Se la tua elica produce un danno a persone o cose quando tu sei a bordo ne rispondi tu!
Vs Pterosauro
http://www.pprune.org/rumours-news/5...r-77w-mia.html
Initial Report:
Accident: Qatar B773 at Miami on Sep 15th 2015, overran runway on takeoff run and struck approach lights on departure
Ma è la prima volta?:
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http://www.pprune.org/tech-log/15076...ml#post1590542
http://www.pprune.org/rumours-news/1...ml#post1823287
http://www.pprune.org/fragrant-harbo...ml#post1160150
http://www.pprune.org/rumours-news/1...ml#post1823245
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E chissà quanti altri!
A mio modesto avviso:
Attori / responsabili:
- Piloti. Controllori di torre.
- Compagnia: Training, SOP, Applicazione delle FTL, Tempestività/Completezza delle informazioni fornite all'equipaggio.
- Case costruttrici: Aggiornamento Hardware/software a seguito di incidenti (es.: semplicissimo TOM TOM, http://www.pprune.org/african-aviati...ml#post8231632)
Parti lese:
Passeggeri.
Aeromobile.
Strutture e proprietà di terra.
Premesso che dobbiamo aspettare che le commissioni d'indagine (legale, professionale, industriale), producano il risultato del loro lavoro;
Faccio qualche piccola consiserazione:
B773 MTOW = 351.500 Kg
ATOW di QR 778 del 15/09/2015 = 342.000 Kg (97,5% di max)
Rwy 09-pointT = 2600 mt (per termine di paragone: LIML 36 = 2440 mt; LIRA 15 = 2323mt)
Alla vigilia del terzo millennio, in arrivo da Hong Kong con M11, di buon mattino, trovai LIRF chiuso per nebbia. Dirottai a LIRA (2323 mt; ma a fermarlo, quel bestione, non c'era alcun problema).
Diverso era dover ridecollare.
Mandai i passeggeri a FCO in pullman; rifornii il minimo indispensabile, e se la visibilità a Fiume non fosse migliorata entro le 11.00 non sarei potuto ripartire neanche vuoto perchè per l'aumento di temperatura avrebbe fatto sì che ATOW>MPTOW
Vogliamo interrompere la faida causata da un semplice errore di 'DIGITAZIONE'?
(Ray e mau: fermate le mani!)
@mau: scusami se ti correggo: Il Comandante diventa legalmente tale alla chiusura delle porte, non alla rimozione dei tacchi.
Se la tua elica produce un danno a persone o cose quando tu sei a bordo ne rispondi tu!
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Sono tranquillissimo Alpe...
E' invece sai cosa cosa ti dico ? Secondo me e' molto piu' inquietante il caso dei flap . Nessuna pressione, normale routine , una azione svolta migliaia di volte , certo non e' scuccesso nulla ma allora ha ragione AAB . Si e' fatto male qualcuno ? No? Allora e' un evento minore.
Chiaramente non sapendo nulla della storia del volo e commentando in poltrona.
E' invece sai cosa cosa ti dico ? Secondo me e' molto piu' inquietante il caso dei flap . Nessuna pressione, normale routine , una azione svolta migliaia di volte , certo non e' scuccesso nulla ma allora ha ragione AAB . Si e' fatto male qualcuno ? No? Allora e' un evento minore.
Chiaramente non sapendo nulla della storia del volo e commentando in poltrona.
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Hanno perso, se mai e' esistita, la fiducia dei loro piloti in un sistema di safety che si basa sul report e sulla no blame culture, chi mai raccontera' volontariamente eventi che potrebbero portare al licenziamento?
Temo anzi che parte di questo evento sia gia' figlio di tale atteggiamento, mi sembra impossibile che tutti e quattro non si siano accorti della rotazione a fine pista e del tailstrike e nessuno abbia sollevato alcun dubbio in merito volando fino a Doha con un buco di 40cm nella fusoliera.
E gli aa/vv seduti dietro non hanno sentito nulla?
Non prendiamoci in giro.
L'atteggiamento del loro CEO poi e' da barzelletta, "first and last", ma mi faccia il piacere....
Temo anzi che parte di questo evento sia gia' figlio di tale atteggiamento, mi sembra impossibile che tutti e quattro non si siano accorti della rotazione a fine pista e del tailstrike e nessuno abbia sollevato alcun dubbio in merito volando fino a Doha con un buco di 40cm nella fusoliera.
E gli aa/vv seduti dietro non hanno sentito nulla?
Non prendiamoci in giro.
L'atteggiamento del loro CEO poi e' da barzelletta, "first and last", ma mi faccia il piacere....
Vivendo nel golfo vi posso dire tutte le compagnie la spacciano ai novellini come un pilastro della safety poi al riscontro pratico non è applicata con la giusta filosofia ma vengono date delle potate magistrali
Rimane il fatto che come ho fatto notare precedentemente il decidere di volare fino a doha dopo un tail strike per di più fatto forse fuori pista e ' veramente non accettabile , se poi fatto da 4 piloti professionisti allora c'è da chiedersi se tutte queste selezioni con giochini al computer siano e psicologi vari siano efficaci
Per non parlare del training
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Rimane il fatto che come ho fatto notare precedentemente il decidere di volare fino a doha dopo un tail strike per di più fatto forse fuori pista e ' veramente non accettabile , se poi fatto da 4 piloti professionisti allora c'è da chiedersi se tutte queste selezioni con giochini al computer siano e psicologi vari siano efficaci
Per non parlare del training
Mi sembra che questo taglio/squarcio sulla fusoliera sia stato provocato dalle luci del sentiero luminoso..
Ergo.. Niente EICAS message in cockpit.
Poi se gli assistenti di volo hanno o non hanno sentito qualcosa,e' un' altro discorso..
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Per quanto riguarda il Tail Strike, se il sensore in coda non tocca in modo deciso,cioè fino a comprimersi del tutto, non vi è alcun EICAS message...
Mi sembra che questo taglio/squarcio sulla fusoliera sia stato provocato dalle luci del sentiero luminoso..
Ergo.. Niente EICAS message in cockpit.
Poi se gli assistenti di volo hanno o non hanno sentito qualcosa,e' un' altro discorso..
Mi sembra che questo taglio/squarcio sulla fusoliera sia stato provocato dalle luci del sentiero luminoso..
Ergo.. Niente EICAS message in cockpit.
Poi se gli assistenti di volo hanno o non hanno sentito qualcosa,e' un' altro discorso..
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Come si fa a licenziarne 4 su 4?
Intendo, mica è un gruppo di piloti pre-composto ed addestrato a parte con metodi differenti dagli alti; questi sono 4 piloti presi a caso dal bacino piloti della compagnia e uniti per formare il turno in questione. Licenziarli tutti significa che statisticamente il 100% del campione in esame è pericoloso per il volo (agli occhi del management).
Le risultanti possibili dopo questa scelta fatta sono quindi 3:
1 questo turno ha avuto una sfiga pazzesca pescando i 4 piloti più 'spericolati/impreparati/scegliete voi il termine'
2 i piloti di questa compagnia hanno mediamente profonde lacune
3 ci sono grandi concause nell'aver generato il fatto che però non vengono considerate
A parte la prima - statisticamente e di molto la più improbabile - le altre due non mettono ugualmente in buona luce la compagnia e le sue scelte. A mio vedere si danno una zappa sul piede così. Oltre a fare una grandissima cappella sul piano sicurezza. Altro che first and last
Intendo, mica è un gruppo di piloti pre-composto ed addestrato a parte con metodi differenti dagli alti; questi sono 4 piloti presi a caso dal bacino piloti della compagnia e uniti per formare il turno in questione. Licenziarli tutti significa che statisticamente il 100% del campione in esame è pericoloso per il volo (agli occhi del management).
Le risultanti possibili dopo questa scelta fatta sono quindi 3:
1 questo turno ha avuto una sfiga pazzesca pescando i 4 piloti più 'spericolati/impreparati/scegliete voi il termine'
2 i piloti di questa compagnia hanno mediamente profonde lacune
3 ci sono grandi concause nell'aver generato il fatto che però non vengono considerate
A parte la prima - statisticamente e di molto la più improbabile - le altre due non mettono ugualmente in buona luce la compagnia e le sue scelte. A mio vedere si danno una zappa sul piede così. Oltre a fare una grandissima cappella sul piano sicurezza. Altro che first and last
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Come si fa a licenziarne 4 su 4?
Intendo, mica è un gruppo di piloti pre-composto ed addestrato a parte con metodi differenti dagli alti; questi sono 4 piloti presi a caso dal bacino piloti della compagnia e uniti per formare il turno in questione. Licenziarli tutti significa che statisticamente il 100% del campione in esame è pericoloso per il volo (agli occhi del management).
Le risultanti possibili dopo questa scelta fatta sono quindi 3:
1 questo turno ha avuto una sfiga pazzesca pescando i 4 piloti più 'spericolati/impreparati/scegliete voi il termine'
2 i piloti di questa compagnia hanno mediamente profonde lacune
3 ci sono grandi concause nell'aver generato il fatto che però non vengono considerate
A parte la prima - statisticamente e di molto la più improbabile - le altre due non mettono ugualmente in buona luce la compagnia e le sue scelte. A mio vedere si danno una zappa sul piede così. Oltre a fare una grandissima cappella sul piano sicurezza. Altro che first and last
Intendo, mica è un gruppo di piloti pre-composto ed addestrato a parte con metodi differenti dagli alti; questi sono 4 piloti presi a caso dal bacino piloti della compagnia e uniti per formare il turno in questione. Licenziarli tutti significa che statisticamente il 100% del campione in esame è pericoloso per il volo (agli occhi del management).
Le risultanti possibili dopo questa scelta fatta sono quindi 3:
1 questo turno ha avuto una sfiga pazzesca pescando i 4 piloti più 'spericolati/impreparati/scegliete voi il termine'
2 i piloti di questa compagnia hanno mediamente profonde lacune
3 ci sono grandi concause nell'aver generato il fatto che però non vengono considerate
A parte la prima - statisticamente e di molto la più improbabile - le altre due non mettono ugualmente in buona luce la compagnia e le sue scelte. A mio vedere si danno una zappa sul piede così. Oltre a fare una grandissima cappella sul piano sicurezza. Altro che first and last
La cosa migliore sarebbe ascoltare i CVR cosa che non potremo mai fare ovviamente, da lì si capirebbero TANTE cose
Comunque sono d'accordo con te , i due in jumpseat potevano solo cazziarli , re-training , re-Crm e poi rimetterli in linea .
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@mau: scusami se ti correggo: Il Comandante diventa legalmente tale alla chiusura delle porte, non alla rimozione dei tacchi.
Se la tua elica produce un danno a persone o cose quando tu sei a bordo ne rispondi tu!
Se la tua elica produce un danno a persone o cose quando tu sei a bordo ne rispondi tu!