Second Chances
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"L’aeroporto alternato deve avere almeno due piste indipendenti ed operabili."
quindi spesso e volentieri con quanto si atterrava?
mica ci sono ovunque questi aeroporti..non penso che se la destinazione ha nel raggio di 30' di volo 10 aeroporti suitable si andava a mettere un "3 orette" di jeta1 per tornare a fco o quel che sia!
quindi spesso e volentieri con quanto si atterrava?
mica ci sono ovunque questi aeroporti..non penso che se la destinazione ha nel raggio di 30' di volo 10 aeroporti suitable si andava a mettere un "3 orette" di jeta1 per tornare a fco o quel che sia!
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Il problema si pone anche se si fa un pastrocchio e si 'mixano' i minimi dispatch con quelli in esecuzione.
Posso sicuramente sbagliarmi e se del caso non dubito che DOVES me lo farà notare con l'adeguata reprimenda, peró certi minimi per l'alternato 'in esecuzione' mi sembrano iperconservativi, oltre al fatto che praticamente ci sarebbero stati solo due aeroporti alternati disponibili su tutto il suolo nazionale, a prescindere dalla destinazione.
Il dubbio mi pare legittimo.
Confermo che il go around e' una delle cose che vedo fare peggio, sia al sim che qualche volta in volo. E' sicuramente (e fortunatamente) poco praticata e molte volte delle procedure/SOP macchinose non la semplificano (e non semplificano l'interazione pilota/automatismi); altri contributing factors secondo me sono dei routings a volte complessi (in Italia principalmente per noise abatment, inclusi low altitude level offs intermedi) e fondamentalmente inutili.
E' vero che al 99% si usa LNAV peró certe G/As (come certe SIDs) sembrano proprio disegnate da un bambino sadico in overdose da zuccheri.
Saluti,
Davide
Posso sicuramente sbagliarmi e se del caso non dubito che DOVES me lo farà notare con l'adeguata reprimenda, peró certi minimi per l'alternato 'in esecuzione' mi sembrano iperconservativi, oltre al fatto che praticamente ci sarebbero stati solo due aeroporti alternati disponibili su tutto il suolo nazionale, a prescindere dalla destinazione.
Il dubbio mi pare legittimo.
Confermo che il go around e' una delle cose che vedo fare peggio, sia al sim che qualche volta in volo. E' sicuramente (e fortunatamente) poco praticata e molte volte delle procedure/SOP macchinose non la semplificano (e non semplificano l'interazione pilota/automatismi); altri contributing factors secondo me sono dei routings a volte complessi (in Italia principalmente per noise abatment, inclusi low altitude level offs intermedi) e fondamentalmente inutili.
E' vero che al 99% si usa LNAV peró certe G/As (come certe SIDs) sembrano proprio disegnate da un bambino sadico in overdose da zuccheri.
Saluti,
Davide
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Bravi!
Noto con piacere che state attenti:
Nel mio Post 19 che riguardava i minimi in sede di programmazione, la clausola:
Valeva nel caso che si scegliesse un solo alternato.
By bufe01, post 5
E da quale pulpito più autorevole di quello di guidavide
Dunque è vero che gli equipaggi hanno una certa riluttanza a riattaccare.
Ed è un’opinione se questo sia giusto e “safe” che vi chiedo.
Romano
Noto con piacere che state attenti:
Nel mio Post 19 che riguardava i minimi in sede di programmazione, la clausola:
L’aeroporto alternato deve avere almeno due piste indipendenti ed operabili.
By bufe01, post 5
In avioni dove tocca spingere un sacco di tastini, fare moltissimi callouts, dove cambiano un sacco di modi del flight director, con SOP spesso inutilmente complesse o rivedibili, considerando inoltre che la fai una volta l'anno, magari inaspettata, magari in condimeteo avverse, poco carburo, con livello di esperienza spesso basso, stanco in ambienti ATC\traffico ostili, puo' essere interessante.
Quello che dice FI è un dato di fatto.
Quello che dice FI è un dato di fatto.
Confermo che il go around e' una delle cose che vedo fare peggio, sia al sim che qualche volta in volo. E' sicuramente (e fortunatamente) poco praticata e molte volte delle procedure/SOP macchinose non la semplificano (e non semplificano l'interazione pilota/automatismi); altri contributing factors secondo me sono dei routings a volte complessi (in Italia principalmente per noise abatment, inclusi low altitude level offs intermedi) e fondamentalmente inutili.
Ed è un’opinione se questo sia giusto e “safe” che vi chiedo.
Romano
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Più che una riluttanza a riattaccare delle volte a me sembra un'ostinazione a completare l'avvicinamento, non considerando nemmeno l'ipotesi del go around.
Ecco, questo a me sembra grave e non safe.
Vero ė che se alla manovra si fosse più allenati e current (e fosse resa più semplice e lineare dalle procedure) forse la si eseguirebbe istintivamente.
Il briefing/ripasso è ottimo, però secondo me qui vale molto più la pratica e l'allenamento; per forza di cose entrano in gioco i simulatori e l'addestramento, dubito che riattaccare 'for training purposes' sia un concetto molto vendibile...
Saluti,
Davide
Ecco, questo a me sembra grave e non safe.
Vero ė che se alla manovra si fosse più allenati e current (e fosse resa più semplice e lineare dalle procedure) forse la si eseguirebbe istintivamente.
Il briefing/ripasso è ottimo, però secondo me qui vale molto più la pratica e l'allenamento; per forza di cose entrano in gioco i simulatori e l'addestramento, dubito che riattaccare 'for training purposes' sia un concetto molto vendibile...
Saluti,
Davide
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Anche se nessun pilota lo ammetterà mai apertamente, c'è anche un fattore macho: riattaccare significa dichiarare implicitamente che non si è stati capaci di atterrare (che vergogna !). Ammettere di aver cannato l' avvicinamento, mettere da parte l' orgoglio e riattaccare perché si è troppo veloci e/o alti è il primo passo nonché forse il più difficile. Non credo che la mancata riattaccata sia dovuta alla paura di non farla bene, quanto piuttosto la paura di quanto scritto sopra.
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Non credo che non si riattacchi per non dover spingere tutti quei tastini e muovere tutte quelle leve.
Un conto é far riattaccate non perfette che puó essere unsafe ma non illegale, un conto é non riattaccare quando devi visto che le minime sono rigide e i criteri di avvicinamento stabile ormai altrettanto rigidi.
A mio parere si decolla da a per atterrare a b, di andare a c non gliene importa nulla a nessuno e questa dovrebbe essere la mentalitá di un pilota. Tutto chiaramente con le considerazioni del caso che non voglio discutere qui.
La decisione di riattaccare ? Alle minime é facile decidere, vedi o no. Se ci sono dubbi in merito i problemi sono altri, detto questo tutti abbiamo la nostra storia a riguardo ma fortunatamente servirá per fare tesoro, rafforzare quanto appena detto e non fare piú certe cose.
Poi ci sono i criteri di avvicinamento stabilizzato che si sono rigidi ma poi sta' alla compagnia farli rispettare e creare una certa cultura e far si che non vengano interpretati perché non tutti hanno l'esperienza o la proficiency per recuperare un avvicinamento non perfetto.
Un conto é far riattaccate non perfette che puó essere unsafe ma non illegale, un conto é non riattaccare quando devi visto che le minime sono rigide e i criteri di avvicinamento stabile ormai altrettanto rigidi.
A mio parere si decolla da a per atterrare a b, di andare a c non gliene importa nulla a nessuno e questa dovrebbe essere la mentalitá di un pilota. Tutto chiaramente con le considerazioni del caso che non voglio discutere qui.
La decisione di riattaccare ? Alle minime é facile decidere, vedi o no. Se ci sono dubbi in merito i problemi sono altri, detto questo tutti abbiamo la nostra storia a riguardo ma fortunatamente servirá per fare tesoro, rafforzare quanto appena detto e non fare piú certe cose.
Poi ci sono i criteri di avvicinamento stabilizzato che si sono rigidi ma poi sta' alla compagnia farli rispettare e creare una certa cultura e far si che non vengano interpretati perché non tutti hanno l'esperienza o la proficiency per recuperare un avvicinamento non perfetto.
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Cause e conseguenze dell'omissione della chiamata
ANALYSIS
THE PERILS OF NOT MAKING THAT CRUCIAL CALL
According to currerrt industry wisdom, which is now being reviewed for fine tuning, pilots should abandon "unstable" approaches and go around safely. Between 3.5% and 4% of all approaches are estimated to be unstable, yet pilots make a go around decision in only a tiny fraction of those. What follows are examples of unstable approaches that should have prompted a go around decision but did not, with dire results.
6 July2013
Asiana Boeing 777 at San Francisco International airport, USA. The crew were carrying out a localiser/DME approach in excellent daylight visibility but were relying on the auto-throttle to keep the aircraft's approach reference speed correct, and were not monitoring
the air speed indicator. Because of the flight management mode selected and the fact that the crew had retarded the throttles manually to idle to correct a fast/high situation early in the approach, the throttles stayed in idle. The aircraft dipped below the glideslope and, when the crew noticed that they needed to go around, the airspeed was just 103kt (191km/h). The aircraft's tail hit the sea wall short of the runway threshold. It cartwheeled to a halt and three people were killed.
14 August 2013
UPS Aifbus A300-600F at Birminghamairport,Alabama, USA. The aircraft was carrying out a localiser/distance measuring equipment approach before dawn to a runway with no approach lights. It got too low over rising ground and hit trees, crashing about 1.000 m (3,280ft) short of the threshold.
5 January 2014
Vineland Corporation Bombardier CL600 business jet at Aspen County airport, Colorado, USA. It landed long in a high, gusting tailwind, bounced dramatically and rolled inverted, killing two of the three people on board. The landing was the second attempt. The pilot had carried out a go-around from the first.
Va da se che tali circostanze:
http://www.pprune.org/italian-forum/...non-rated.html
dispongono l'equipaggio alla massima "Crew Integretion /Coordination"
"LA QUARTA NON RIATTACCA MAI!!!"
THE PERILS OF NOT MAKING THAT CRUCIAL CALL
According to currerrt industry wisdom, which is now being reviewed for fine tuning, pilots should abandon "unstable" approaches and go around safely. Between 3.5% and 4% of all approaches are estimated to be unstable, yet pilots make a go around decision in only a tiny fraction of those. What follows are examples of unstable approaches that should have prompted a go around decision but did not, with dire results.
6 July2013
Asiana Boeing 777 at San Francisco International airport, USA. The crew were carrying out a localiser/DME approach in excellent daylight visibility but were relying on the auto-throttle to keep the aircraft's approach reference speed correct, and were not monitoring
the air speed indicator. Because of the flight management mode selected and the fact that the crew had retarded the throttles manually to idle to correct a fast/high situation early in the approach, the throttles stayed in idle. The aircraft dipped below the glideslope and, when the crew noticed that they needed to go around, the airspeed was just 103kt (191km/h). The aircraft's tail hit the sea wall short of the runway threshold. It cartwheeled to a halt and three people were killed.
14 August 2013
UPS Aifbus A300-600F at Birminghamairport,Alabama, USA. The aircraft was carrying out a localiser/distance measuring equipment approach before dawn to a runway with no approach lights. It got too low over rising ground and hit trees, crashing about 1.000 m (3,280ft) short of the threshold.
5 January 2014
Vineland Corporation Bombardier CL600 business jet at Aspen County airport, Colorado, USA. It landed long in a high, gusting tailwind, bounced dramatically and rolled inverted, killing two of the three people on board. The landing was the second attempt. The pilot had carried out a go-around from the first.
Va da se che tali circostanze:
http://www.pprune.org/italian-forum/...non-rated.html
dispongono l'equipaggio alla massima "Crew Integretion /Coordination"
"LA QUARTA NON RIATTACCA MAI!!!"
Last edited by DOVES; 27th Aug 2014 at 10:17.
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C'è da preoccuparsi?
PilotWorkshops :: Giving Go-Arounds The Run-Around
Giving Go-Arounds The Run-Around
Featuring Bob Martens - view profile
AOPA Subscriber Question:
"Why are pilots so reluctant to perform go-arounds?" - Marty O.
"I think there are two very important reasons why pilots are reluctant to perform go-arounds.
First, there is a negative perception surrounding go-arounds that defies logic. Instead of viewing a go-around as a positive tool to correct an unsafe or uncomfortable situation, pilots feel that it is an admission of a screw up and demonstrates to passengers or even those on the ground that we messed up. Admit it, don't we think just that if we see someone go-around on short final? This is such a false message and must be overcome. Go-arounds are a valuable tool to pilots and must be considered an option at all times!
Second, go-arounds are not routinely practiced by pilots and as a result, many pilots have not integrated them into their flying repertoire. Just think about all the bad and dangerous landings that could have been avoided by a judicious go-around. We must therefore integrate go-arounds into our flying so that we are comfortable and confident that we can perform them safely when needed.
I remember on check rides that go-arounds had a very high failure rate not because they were inherently difficult but that they were only performed once a year, on the check ride!,
Additionally, because they are not always anticipated, we tend to rush the process which never helps.
The sequence of adding power, transitioning to a climb, managing flaps and gear, and making radio calls often gets confused.
Simply talking through your plan of attack for a go-around will help you be ready for this very important event."
Giving Go-Arounds The Run-Around
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"Why are pilots so reluctant to perform go-arounds?" - Marty O.
"I think there are two very important reasons why pilots are reluctant to perform go-arounds.
First, there is a negative perception surrounding go-arounds that defies logic. Instead of viewing a go-around as a positive tool to correct an unsafe or uncomfortable situation, pilots feel that it is an admission of a screw up and demonstrates to passengers or even those on the ground that we messed up. Admit it, don't we think just that if we see someone go-around on short final? This is such a false message and must be overcome. Go-arounds are a valuable tool to pilots and must be considered an option at all times!
Second, go-arounds are not routinely practiced by pilots and as a result, many pilots have not integrated them into their flying repertoire. Just think about all the bad and dangerous landings that could have been avoided by a judicious go-around. We must therefore integrate go-arounds into our flying so that we are comfortable and confident that we can perform them safely when needed.
I remember on check rides that go-arounds had a very high failure rate not because they were inherently difficult but that they were only performed once a year, on the check ride!,
Additionally, because they are not always anticipated, we tend to rush the process which never helps.
The sequence of adding power, transitioning to a climb, managing flaps and gear, and making radio calls often gets confused.
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Il 13 Aprile 2013 un Boeing 737-800 della Lion Air in atterraggio all'aeroporto internazionale Denpasar-Ngurah Rai Bali ha mancato la pista ed è ammarato poche centinaia di metri a WSW della pista 09.
I dettagli in: ASN Aircraft accident Boeing 737-8GP (WL) PK-LKS Denpasar-Ngurah Rai Bali International Airport (DPS).
Invece della magenta line, e di V-NAV / L-NAV l'equipaggio dispone solo di un avvicinamento di non precisione.
Il CM2 è PF.
A 550 ft AGL l'EGPWS chiama: "Minimum".
Il PF sgancia l'AP e l'AT e continua l'avvicinamento. A 900 ft il copilota aveva dichiarato che l'aeroporto non era in vista; Il C.te di rimando: "Ho le luci d'avvicinamento in vista: Continua!"
L'aereo entra dentro un piovasco che impedisce completamente la visione dell'esterno.
A 150' il C.te prende i comandi (ricordate: 'Lo tengo io per le corna questo toro scatenato!'?), e il copilota dichiara ancora di non aver la pista in vista, anzichè dichiarare "Emergency authority - I have control" e riattaccare.
Finalmente arriva la Chiamata: '20' ed il CM1 non vede niente e riattacca, ma è troppo tardi.
A me ricorda qualcosa. Anche a voi?
Al di là del dovuto rispetto per i dettami del CRM, io ho sempre cercato di stimolare un atteggiamento fattivamente critico da parte dei miei collaboratori.
E voi?
E voi 'collaboratori' vi sentite in grado di prendere i comandi e riattaccare se necessario?
I dettagli in: ASN Aircraft accident Boeing 737-8GP (WL) PK-LKS Denpasar-Ngurah Rai Bali International Airport (DPS).
Invece della magenta line, e di V-NAV / L-NAV l'equipaggio dispone solo di un avvicinamento di non precisione.
Il CM2 è PF.
A 550 ft AGL l'EGPWS chiama: "Minimum".
Il PF sgancia l'AP e l'AT e continua l'avvicinamento. A 900 ft il copilota aveva dichiarato che l'aeroporto non era in vista; Il C.te di rimando: "Ho le luci d'avvicinamento in vista: Continua!"
L'aereo entra dentro un piovasco che impedisce completamente la visione dell'esterno.
A 150' il C.te prende i comandi (ricordate: 'Lo tengo io per le corna questo toro scatenato!'?), e il copilota dichiara ancora di non aver la pista in vista, anzichè dichiarare "Emergency authority - I have control" e riattaccare.
Finalmente arriva la Chiamata: '20' ed il CM1 non vede niente e riattacca, ma è troppo tardi.
A me ricorda qualcosa. Anche a voi?
Al di là del dovuto rispetto per i dettami del CRM, io ho sempre cercato di stimolare un atteggiamento fattivamente critico da parte dei miei collaboratori.
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E voi 'collaboratori' vi sentite in grado di prendere i comandi e riattaccare se necessario?
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Why and When to Perform a Go-Around Maneuver
Interessante articolo di Boeing su questo importante argomento:
http://www.boeing.com/commercial/aer...ERO_2014q2.pdf
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Secondo me bisogna lavorare affinchè non si arrivi al punto in cui uno dei due piloti prende i comandi all'altro o peggio creare una situazione in cui un FO deve levare l'aereo dalle mani del CN anche perche' significa che siamo non stabilizzati e oltre il punto in cui saremmo dovuti riattaccare.
I criteri per l'avvicinamento stabilizzato sono rigidi e tutti li conosciamo, stà al management far si che vengano monitorizzati e rispettati e creare una certa cultura.
Devo dire che dalle mie parti hanno fatto un buon lavoro e oggi chi viene chiamato per spiegazioni non è chi riattacca, ma chi continua.
Non vogliamo mettere in condizione un FO con 200 ore di valutare se prendere i comandi a un Comandantone di 60 anni, istruttore, con trentanni di compagnia e 10000 sulla macchina, anche se dovrebbe farlo sappiamo tutti quanto è difficile che accada quindi secondo me ripeto è una questione per il management, fleet e training office.
I criteri per l'avvicinamento stabilizzato sono rigidi e tutti li conosciamo, stà al management far si che vengano monitorizzati e rispettati e creare una certa cultura.
Devo dire che dalle mie parti hanno fatto un buon lavoro e oggi chi viene chiamato per spiegazioni non è chi riattacca, ma chi continua.
Non vogliamo mettere in condizione un FO con 200 ore di valutare se prendere i comandi a un Comandantone di 60 anni, istruttore, con trentanni di compagnia e 10000 sulla macchina, anche se dovrebbe farlo sappiamo tutti quanto è difficile che accada quindi secondo me ripeto è una questione per il management, fleet e training office.
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Il 17 Agosto 2013 a Newcastle accadeva questo:
Report: Thomas Cook B752 at Newcastle on Aug 17th 2013, flaps overspeed, fuel imbalance, landed below final fuel reserve
Air Accidents Investigation: Download PDF document
Sono di parte se stigmatizzo che il comandante era transitato dal 320?
Certo che piuttosto che riattaccare cosi???!!!...
Report: Thomas Cook B752 at Newcastle on Aug 17th 2013, flaps overspeed, fuel imbalance, landed below final fuel reserve
Air Accidents Investigation: Download PDF document
Sono di parte se stigmatizzo che il comandante era transitato dal 320?
Certo che piuttosto che riattaccare cosi???!!!...
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Ridestiamo l'attenzione
Estote parati!
http://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.av...23X13256&key=1
Give safety a chance.
Romano c'è
http://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.av...23X13256&key=1
Give safety a chance.
Romano c'è
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Sono di parte se stigmatizzo che il comandante era transitato dal 320?
interessante fintantochè descrive l'incidente del volo US1549, l'intervista dell'NTSB e l'ottimo CRM tra Sullenberger e Skiles, ma poi spara un pippone vergognoso a favore di Bernie Ziegler e della sua creazione, e di come molti degli incidenti Boeing si sarebbero potuti evitare se gli eventi fossero accaduti sugli airbus; il problema è che molti piloti con cui volo, che hanno fatto la loro esperienza praticamente solo su airbus, sono convinti della sicurezza intrinseca della macchina e la soglia di attenzione molto spesso è bassa: tanto non va in overspeed, tanto non stalla, il profilo di discesa che si calcola è ottimale (almeno finché non ti scrive di mettere gli aerofreni...ma se aspetti che te lo dica lui cosa ci stai a fare tu?)
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E dai su...non ricominciamo con questa diatriba su Airbus contro Boeing. Ho volato Boeing, McDonnel Douglas e Airbus, e posso descrivere i pregi ed i difetti di ogni filosofia industriale. Airbus non è certo la macchina perfetta ma...un incidente come quello di SFO con il B777 su un Airbus non sarebbe successo, almeno non in quel modo. Poi certo capitano gli eventi stile AF 447, ma in quel caso purtroppo il problema è stato non aver riconosciuta la condizione di volo del velivolo, ovvero lo stallo. Ora però permettetemi una domanda: quanti di voi hanno provato la rimessa dallo stallo di un "Heavy jet" con i motori a climb thrust a 37000 ft di notte? A scanso di equivochi, io lo ho provato ed era pure di giorno...test flight...e non è per niente bello ne facile.
I piloti sono sempre li, certo, ma a volte purtroppo sono proprio quelli bravi ed esperti che si ficcano nell'imbuto, e questo a prescindere se le mani sono sullo yoke o sul sidestick.
Per inciso, mi sto divertendo molto con l'Airbus...anche se ogni tanto fa qualche sorpresina, ma in genere sempre perchè non avevo capito io qualche cosa. Inoltre quando il FMGS scrive "Add Drag" in genere si riesce a gestire agevolmente l'energia senza estrarre gli speedbrakes....il profilo è sempre conservativo.
Ciao.
I piloti sono sempre li, certo, ma a volte purtroppo sono proprio quelli bravi ed esperti che si ficcano nell'imbuto, e questo a prescindere se le mani sono sullo yoke o sul sidestick.
Per inciso, mi sto divertendo molto con l'Airbus...anche se ogni tanto fa qualche sorpresina, ma in genere sempre perchè non avevo capito io qualche cosa. Inoltre quando il FMGS scrive "Add Drag" in genere si riesce a gestire agevolmente l'energia senza estrarre gli speedbrakes....il profilo è sempre conservativo.
Ciao.
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[QUOTE=Devo dire che dalle mie parti hanno fatto un buon lavoro e oggi chi viene chiamato per spiegazioni non è chi riattacca, ma chi continua..[/QUOTE]
Anche dalle mie parti stessa filosofia per fortuna e vale anche per il divert to alternate.
Nessuno mi ha mai chiamato per chiedermene ragione , visto che lo scrivi sul Captain voyage report, al contrario sono chiamati quelli che insistono nell andare a destinazione con condimeteo avverse o minimum fuel.
Alla faccia che qualcuno dice che siamo qui a fare gli schiavetti degli Emiri e Sultani
Anche dalle mie parti stessa filosofia per fortuna e vale anche per il divert to alternate.
Nessuno mi ha mai chiamato per chiedermene ragione , visto che lo scrivi sul Captain voyage report, al contrario sono chiamati quelli che insistono nell andare a destinazione con condimeteo avverse o minimum fuel.
Alla faccia che qualcuno dice che siamo qui a fare gli schiavetti degli Emiri e Sultani
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Alla faccia che qualcuno dice che siamo qui a fare gli schiavetti degli Emiri e Sultani
Non sono nel sabbione ma in una settimana nell'ordine: un Go Around perchè l'Approach non era possibile stabilizzarlo (colpa dell'ATC), una diversione all'alternato per meteo, una gestione fuel diciamo cosi...accurata....tutto da me riportato e nessun fiato da Flight Ops. Se il carburante non mi soddisfa aggiungo quello che ritengo essere necessario, e sempre nessuno mi ha mai chiamato. Sarà che all'estero siano troppo condiscendenti?
Ciao.