Second Chances
 

Dall'articolo redatto da David Learmont a pagina 29 del numero 29 July-4 August 2014 di Flight International:

Intestazione:
A European safety forum has found that compliance with standard practice on go-around is poor-and is studying pilot's behaviour to clarify policy and reduce accidents

Per chi lo volesse credo che sia possibile acquistare anche solo quel numero della rivista sul sito web.

"Ho pauraaaa!!! E' agghiaccianteee!!!"
Direbbe un tizio che recentemente ha stipulato un accordo che prevede una compensazione per lui a sei zeri su cui insiste il 20% di tasse (sic!!!)......

Io vi chiedo solo qualche parere, opinione, conferma o negazione:

E' vero o no che i piloti non sanno eseguire correttamente, secondo la giusta sequenza, nei giusti tempi, senza rischiare di superare le placard speeds per i flaps, di bucare le quote, le manovre della riattaccata?
Ragion per cui preferiscono continuare fino al 'crash landing' un avvicinamento non stabilizzato?

Se ne accerta il COMANDANTE? Se si come e quando?

BUON FERRAGOSTO

F R
(Sigla sull'ULM giallo-rosso=Forza Roma)

P.S.
Chi ha volato con me ricorderà certamente che il mio briefing iniziava con: "Facciamo l'avvicinamento per riattaccare, se siamo fortunati atterriamo..."
Cui seguiva immancabilmente un ripasso delle manovre per la riattaccata.

Boh, mia esperienza personale non ho visto niente di simile.

Vero anche che le riattaccate necessarie sono state poche(a parte nel sim)

un mio istruttore una volta mi ha detto: ogni avvicinamento è un "mancato mancato" :p..io ho fatto il primo GA su un airliner 2 settimane fa dopo averlo fatto solo al sim e non facendolo nella vita reale da un paio d'anni..sono tutto intero:}
la complacency, intesa con il "tanto atterramo" è il peggior nemico!

Io nel mio briefing lo specifico sempre " in case of landing".......

In avioni dove tocca spingere un sacco di tastini, fare moltissimi callouts, dove cambiano un sacco di modi del flight director, con SOP spesso inutilmente complesse o rivedibili, considerando inoltre che la fai una volta l'anno, magari inaspettata, magari in condimeteo avverse, poco carburo, con livello di esperienza spesso basso, stanco in ambienti ATC\traffico ostili, puo' essere interessante.
Quello che dice FI è un dato di fatto.

WHEN GO-AROUNDS GO WRONG
The events listed below were all accidents in which the crew lost control of the aircraft during an attempted go-around. The 2013 accidents are still being investigated, the Afriqiya, Armavia and Gulf Air events were all attributed at least partly to somatogravic illusion at night, and the China Air Lines one was the result of crew control inputs resulting from confusion over whether the autopilot was engaged or not.

17 November 2013 Tatarstan Air Boeing 737-500 at Kazan, Russia.
29 January 2013 SCAT Bombardier CRJ200ER at Almaty, Kazakhstan.
12 May 2010 Afriqiya Airways Airbus A330-200 at Tripoli, Libya.
3 May 2006, Armavia Airbus A320 at Sochi, Russia.
23 August 2000 Gulf Air Airbus A320 at Bahrain.
26 April 1994 China Air Lines Airbus A300B4 at Nagoya, Japan
(Forse per qualcuno avrei dovuto fare la traduzione in Italiano….:p:p:p:D:D:D)

Questo è quanto ha messo in apprensione Flight Safety Foundation, Eurocontrol e European Regional Airlines Association che l’anno scorso hanno partecipato a Bruxelles al Go-around Safety Forum.

Vi risparmio le aride statistiche perché può anche darsi che si verifichi solo una riattaccata ogni 350 voli, che il 10% di esse possa andare male, ma, come dice Totò a proposito del pollo ogni 2 persone (‘Io sono quella delle 2 che non ne mangia mai’), quando capita a me, fa il 100%!

E sappiamo quanto sia blasfemo il pensiero: “A me non capita!”, vuoi perché ci induce ad una subdola Complacency, e perché ci da un senso di …. Immortalità.

In sostanza:
• Siamo sicuri (e mi rivolgo soprattutto ai L-NAV/V-NAV boys) che siamo pronti a riattaccare in qualsiasi momento dell’avvicinamento, fino a quando abbiamo azionato il Riverse?
• Siamo certi che sia noi che il nostro braccio destro conosciamo a menadito quello che c’è da fare in tal caso?

Ricordate?:
“Va tutto bene signora la marchesa!”
E lei di rimando:
“La vedo nera” (Camminando sugli specchi)

Saluti
Romano

bufe01 ha scritto:
Noto con raccapriccio che qualcuno sta facendo in modo che s’avvicini sempre più il momento in cui in cockpit ci sarà un solo pilota, e un cane.
La condotta e la gestione dell’aereo saranno completamente automatiche.
Il pilota non dovrà fare niente, e il cane dovrà morderlo se tocca qualcosa.

Al giorno d'oggi la filosofia del 'se ci va bene atterriamo' comporta in moltissimi casi, alla fine del primo GA, l'entrata per direttissima nel seguente bivio di diagramma di flusso:
- dirottare
- committed to land (come si tradurrà? Mah)
Dove, una volta intrapreso il ramo prescelto, rimarranno ben pochi margini per applicare, una seconda volta, detta filosofia. Amen

Beh, a meno che tu voglia portare carburante per 10 go-around..(ed anche in quel caso;))

TheWrightBrother&Son
Chiedo scusa se non sono stato chiaro nè esauriente.
Col dire "Facciamo l'avvicinamento per riattaccare, se siamo fortunati atterriamo..."
non enunciavo una filosofia, intendevo solo sdrammatizzare un tale evento, sgombrare le menti da qualsiasi tema di reprimenda da parte di chicchessia, invitare il collega seduto al posto 0B a non avere remore ad esprimere i suoi dubbi, e se necessario a prendere i comandi e riattaccare.

In quanto al bivio, ne abbiamo avuti di fronte ad ogni passo della nostra carriera e siamo perfettamente addestrati a scegliere l’opzione migliore.

‘Committed to land’ sono solo gli Shuttle al rientro, e gli alianti.

Io ho sempre sostenuto che si deve sempre avere in tasca, lo spazio e il tempo di ‘girare ‘a capa ao ciuccio’, guai a chi s’infila in un imbuto.

Posso pensare a più di un'occasione dove anche un aereo "normale" possa essere "committed to land"


Sarebbe bello se fosse sempre possibile garantire ciò

Gli "LNAV / VNAV boys" di una certa compagnia irlandese ben nota in Italia prima di ogni avvicinamento fanno il briefing sia della della riattaccata in senso stretto (dritti per due miglia, poi a destra per prua... eccetera eccetera) sia dei "tastini" che occorre premere per portarla a compimento. Quindi, sì, sono preparati ad ogni avvicinamento. E se riattaccano e dirottano nessuno il giorno dopo telefona per chiedere spiegazioni né per ricordare che "la minima è la quota a cui vedi la pista".

Vorresti dire che gli altri invece il briefing lo fanno alla salsiccia canina?

No, rispondevo semplicemente ad una domanda.
Ma mi pare di ricordare -andando a memoria, se è il caso sono felice di essere smentito- che nel caso del Windjet andato corto a Palermo nel CVR non venne trovata traccia del briefing di avvicinamento, e sì che era pure un volo di addestramento in cui le cose si suppone debbano essere fatte ancor meglio del solito.

Ammazza.....a leggere voi pare quasi che ogni volta che atterrate è stato per un colpo di kulo....te credo che vi battono le mani :}:}

mau mau, sono i modi di dire che fanno chic;)

Non è qualcuno, sono le compagnie e l'industria aeronautica e da tempo ormai che vogliono questi aerei e questo modo di volare per motivi che possono non piacerci ma comprensibili
Quello che tu dici già accade da tempo, per ora la parte del cane la fà ancora l'uomo ma stanno provando a levarlo ma non è qualcuno sono le compagnie .
I militari lo fanno già da tempo anzi vanno proprio senza piloti, i prossimi saranni piccoli aerei cargo.
Le stesse conclusioni sulla riattaccata sono state tratte nella mia compagnia, che ha un buon record di sicurezza, ed ha reagito in tal senso ad esempio nei simulatori dove tale manovra viene costantemente enfatizzata.
A tutti piaceva volare con gli aghetti e gestire 3 o 4 informazioni con i strumenti a T, piu' bello, piu' soddisfazione, decisamente più piloti ma non è piu' cosi.
Non si tratta di puntare il dito sui colpevoli ma gestire gli effetti collaterali dell'automazione.

Mau, hai proprio ragione ! :-)

Doves tutto ok, avevo capito.
Ma il problema che i lor stimatissimi signori del european forum trovano, è che nei go arounds la gente canna quote, sbraca limiti e gira dalla parte sbagliata, oppure che si preferisca continuare un avvicinamento anche se non stabile? No, perché son cose diverse. La seconda nelle grandi compagnie viene punita senza pietà. Da noi in piazzale si monta la gogna per chi sgarra dove si rimane tutto il tempo sostenendo il cartello con il numero di stand per gli aerei che parcheggiano, poi dopo, a fine giornata, si viene obbligati a raccogliere i fod nudi (ma con hi viz) per tutto il perimetro aeroportuale portando pure i folders meteo agli aerei in transito.
Secondo me al safety forum dovrebbero parlare più di FTL e contratti di dubbia legalità.

A TheWrightBrother&Son
Scusa se mi rivolgo a te e in termini contraddittori, ma lo faccio solo perchè la sorte mi ha affidato la parte dell’avvocato del diavolo, al fine di animare la discussione.

In riferimento al tuo post #8

In quel preciso momento, ai miei tempi e nella mia Compagnia avresti dovuto avere nei serbatoi il carburante per:
- Salita al livello previsto per il dirottamento
- Crociera Long Range verso uno dei due alternati dove le condizioni meteo non debbono essere inferiori a:
- Se l’avvicinamento disponibile è
ILS CAT I……….…………………………….NON PRECISION (“Ceiling” e RVR/VIS)
NON PREC……………….…….NON PRECISION+200’/1000m (“Ceiling” e RVR/VIS)
CIRCLING……………….………………………..….CIRCLING (“Ceiling” e RVR/VIS)
- 15’ di Holding
- Avvicinamento e atterraggio
L’aeroporto alternato deve avere almeno due piste indipendenti ed operabili.

Quindi dopo una riattaccata ‘è normale che’ un po’ di patema cominci ad impadronirsi del tuo animo.

A meno che:
Come dice il buon flydive1

Infine, la legge vuole che:

…Declare MINIMUM FUEL when committed to land at a specific aerodrome and any change in the existing clearance may result in a landing with less than planned final reserve fuel (in accordance with 4.3.7.2.2);…

… Declare “Minimum Fuel” which should represent the last lines of defense in a multilayered strategy designed to ensure the protection of final reserve fuel and safe flight completion. Practically speaking, the PIC should declare “MINIMUM FUEL” when, based on the current ATC clearance, the anticipated amount of fuel remaining upon landing at the aerodrome to which the aeroplane is committed is approaching the planned Final Reserve fuel quantity.---

…Declare Fuel Emergency using “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL”. The last in a series of procedural steps to ensure the safe completion of a flight is the declaration of an emergency….

…It is also important to note an emergency declaration not only opens all options for pilots (e.g. available closed runways, military fields, etc.) but it also allows ATC added flexibility in handling an aeroplane….

Carissimo mau mau
Perché tu non hai mai visto passeggeri in Standing Ovation e fare l’Ola Ola dopo che…
E’ stata annunciata la vittoria della Roma.

Sciavo

Romano

....la questione iniziale era la mera esecuzione fonetico manuale del mancato.

Poi le decisioni successive sono un'altra questione, le procedure di compagnia non sono sempre le stesse e con criteri, pur sempre legali, più o meno conservativi.