Giggey

Tieni presente che conta moltissimo anche il periodo in cui si fa il type.
Oggi come dicevano altri colleghi ci sono moltissimi piloti con esperienza a spasso di conseguenza farsi un type ora equivale a doverlo sicuramente mantenere a proprie spese in fututo.

I miei compagni di corso che non hanno fatto il type qualche anno fa per esempio, oggi si trovano in una situazione ancora peggiore perchè dopo essere stati indecisi all'inizio si sono decisi ma nel momento sbagliato

Oltre al danno anche la beffa insomma.

Tieni duro

ciao

lars bennet

Caro pepes....ascolta solo te stesso...se senti che fare un type possa aprirti un posto privilegiato per il futuro prossimo...che è dietro l'angolo non fra 20 anni fallo e mettici anche delle ore sopra magari 500 e vedrai che le cose dopo quando la situazione sarà migliore e ti troverai a lavorare magari all'estero le osserverai da tutt'altro punto di vista...Ricorda c'è una grandissima differenza tra il commerciante e l'imprenditore...il commerciante in periodo di crisi..chiude la bottega mentre l'imprenditore investe perchè sa che nel prossimo futuro le cose andranno meglio e si troverà già con un bagaglio pronto da rivendere nel mercato....Scegli tu se essere commerciante o....imprenditore di te stesso.

Have a nice catch...

I-AINC

Hai detto che quando arriverà il momento buono bisognerà già avere il TR. Guarda che il TR in 1 mese e mezzo lo fai

sdio73

ciao a tutti .. probabilmente mi ripeto ma vi racconto la storia personale di 3 miei compagni di corso .. i quali hanno completato il type su 737 a maggio scorso..beh è passato quasi un anno e non c è assolutamente aria di assunzione..anzi... quindi lo sconsiglierei categoricamente..ora infatti si stanno iniziando a preoccupare per fare l'LPC annuale e dover sborsare altri 1700 euro !!.. quindi fai un pò te... poi per non parlare di altri 2 miei colleghi.. con quasi 1000 ore su a320 fatte in windjet ovviamente lasciati a casa e al momento è quasi un anno e 3 mesi che stanno a casa senza uno straccio di lavoro.. pepes mettiamoci in testa che è un momento davvero brutto..e probabilmente la situazione nn cambierà per i prossimi 2/3 anni..e ti spiego perchè..se te ti vai a fare un type adesso rischi di trovarti incagliato pesantemente...(1) ci sono i piloti cai (piu che altro di airone) determinati a spasso che satureranno il mercato con le tantissime ore che hanno.. e se si riapre qlche possibilità loro (ahimè)avranno la precedenza..(2)poi ci sono tutti i ragazzi che gia hanno fatto il type in attesa, che probabilmente hanno gia qlche promessa in qlche compagnia.. (3)e infine ci sono parecchi piloti di varie compagnie charter lasciati a spasso perchè con contratto determinato ma con la promessa di essere ripresi nn appena la compagnia avrebbe riassunto.. quindi ribadisco pagarsi un type rating al momento è una vera follia..per giunta a 21 anni..dove hai tempo per farti le ossa come istruttore o quant altro..il mio è un consiglio spassionato..senza nessun interesse.. poi ovviamente ognuno fa come vuole e butta i propri soldi a suo piacimento.. però sai qual è il grande problema.. è che dopo il type hai delle aspettative enormi.. ti senti gia pronto per entrare in compagnia giustamente..e ti assicuro che veder passare i mesi e gli anni senza trovar lavoro a livello psicologico è ancora piu pesante..avendo il type in tasca.. buona fortuna!

Wetstart

Come consiglio di vita è perfetto, ma per il type
non ascoltare solo te stesso , ma ascolta anche i consigli di chi sta vivendo la situazione tipo quello che ha detto sdio73!!

Aggiungo che La situazione va valutata in ottica globale e non solo europea in quanto magari con un type e 500 ore sul mezzo (particolare non da poco) puoi trovare relativamente facilmente lavoro in Asia.
Con l'ottica di lavorare in Europa sarebbero soldi gettati al vento al momento

DotMark

Comunque, da semi profano che sono per ora, la vedo così:
Sei ricco? Per te spendere 50.000 euro per un TR e un pò di ore di line training equivale alla spesa di una persona normale che acquista un gelato? Beh, che aspetti?!?! Fallo...mantienilo valido nel tempo se non trovi subito lavoro e aspetta il momento più opportuno.
Se invece la tua situazione non è questa, se tu fossi ad esempio come me che già devo fare un mutuo per pagare l'ATPL...beh, mi sembra che ci sia poco da scegliere! Fra l'indebitarsi ulteriormente senza motivo e il non indebitarsi più del necessario, c'è una bella differenza!!

A quanto ho capito, in campo aeronautico, la cosa che fa più differenza fra una persona e l'altra è: Quanto Puoi Spendere???

Wetstart

a volte è proprio così
Purtoppo esci dai corsi con un brevetto che, alla pari della patente di guida, non reca nessuna valutazione, come invece c'è in qualsiasi altro corso di laurea ad esempio.
quindi della serie " siamo tutti uguali non conta un ***** nessuno" uno bravo è alla pari di uno che ha dato l'esame 3 volte o ci ha messo due anni in più a finire il corso. anzi magari vieni superato dal patacca di turno che conosce l'amico a ha più soldi e che anzichè studiare ha imparato a memoria le domandine dell'atpl e non ha mai fatto un volo da solo, tipo in certe scuole dove fanno l'atpl integrato
e che si è pagato 500 1000 2000 ore di line trainig. anzichè farsi la gavetta passando dall'aviazione generale ad esempio

leggi il post "piloti capaci"

mau mau

A me all'MCC insegnarono che alle selezioni, il "manico" e cosa sai fare con un volantino in mano non sono tenute in considerazione; bensì tengono in considerazione magari domandine del tipo "quando raggiungi fine pista che sequenza di colori trovi e distanza delle luci" e con cose del genere.
E questo secondo me è un bel peccato visto che è il manico e cosa sai fare un aereo che fa la differenza tra la poca esperienza e la molta esperienza.
Quindi alla fine a che serve farsi 2000 ore di bimotori o affini se poi ti segano per delle sciocchezze cosi (a mio avviso)? tutto è importante chiaramente ma io come compagnia sarei più incline a tenere in considerazione un canditato che mi esegue bene una SID piuttosto di uno che sa dirmi a memoria ogni simbolino di una cartina.
Questo solo per dire che l'esperienza (non di linea) conta fino a mezzogiorno oggigiorno....a questo punto buoni type a tutti dopo le 250 ore.

tarjet fixated

Alle selezioni di neo brevettati in compagnie di linea SERIE non si tiene conto solo di come un candidato voli una SID o di che risposta mi sappia dare quando gli chiedo un paio di cose sull' approach ban o sulla segnaletica di terra e men che meno si fanno indagini sul suo presunto "manico" nel pilotare un aereo.
Essenzialmente si guarda al candidato da un punto di vista globale: come si presenta, come si comporta, come si esprime (in inglese ovviamente), le sue capacita' di ascoltare e comunicare, le sue capacita' di apprendimento, autocritica ed analisi, quelle di sintesi e cosi via.
Per farla breve: se un candidato dimostra di avere le basi tecniche ma soprattutto quelle "umane" e di voler e saper imparare e crescere all'interno di un determinato contesto allora trattasi di un buon candidato nel quale l'azienda avra' interesse ad investire tempo, risorse umane e denaro.

Stesso discorso facciasi per compagnie che assumono piloti con esperienza, la selezione parte solo da un gradino superiore.

Naturalmente poi ci sono anche quelle realta' dove le cose funzionano per conoscenze, parentele e soldi ma se fossi un ragazzo/a giovane che si avvicina a questo mondo non le prenderei nemmeno in considerazione.

Wetstart

da sapere, ma non vitale.

se vogliamo dirla tutta la verità, fino in fondo,
non si tiene nemmeno conto del modo in cui uno reagisce in situazione di grave stress reale (difficile se non impossibile da riprodurre) dove il decision making e le precedenti esperienze di vita fanno la differenza tra un duro e un ragazzo che fono a ieri ha solo giocato a flight simulator e che l'unico lavoro che ha avuto è chiedere la paghetta ai genitori.
la capacità di rimanere sul pezzo anche sotto stress è un punto chiave ad esempio.

quando tutto fila liscio è tutto perfetto, salvo poi essere sempre pronti a gridare al disastro senza capire che a volte la causa è nascosta nelle fondamenta, ovvero nell'esperienza.

mau mau

Approvo in toto sia tar che wetstart....
ciò che mi è stato riportato però è che se sbagli la sequenza delle luci, o la domandina, finisce li la selezione. Quindi sei tagliato fuori. Questo non lo ritengo giusto, anche se immagino che ogni compagnia abbia dei propri metodi di valutazione e che quanto insegnatomi non corrisponda a legge.
Che però la teoria stia sbalzando la pratica è un dato quasi certo e io ripeto, preferisco avere nel momento del bisogno una persona in cockpit che sappia dove mettere le mani e cosa fare piuttosto di uno che sa anche il numero esatto di lampadine, che sia una bravissima persona desiderosa di imparare ecc ecc ma che a mano, non sa farsi una Loc senza flight director.
Poi che tutto sia importante da sapere sono daccordissimo (comprese le low continuous descent che nessuno insegna mai a fare nel corso di un brevetto).

Wetstart

mi sembra strano mi sembra un eccesso! occhio che a volte lo fanno per far finire la chiaccherata,
perchè non piaci per un altro motivo ad esempio,
un po' come fanno in ryan , dopo le selezioni non ti dicono nulla, ti chiamano dopo qualche tempo per confermare che sei stato preso e basta, cosi' che tu non riesci a capire cosa cercano e quindi a riferire a un tuo amico che vuole fare le selezioni su cosa puntare.

tarjet fixated

Quando un neo brevettatto viene assunto da una compagnia SERIA allora non sapra' mai ne' esattamente dove mettere le mani ne' farti un LOC approach senza F/D, non lo sapra' fare tanto meglio nemmeno uno con 2000 ore di Seneca te lo assicuro.

In linea queste cose le si sanno ed e' per questo che si cerca di selezionare coloro che, a prescindere dal numero di ore di Cessna o Piper o dal fatto che possano inizialmente sembrare dei duri o giocatori di Flight Simulator, saranno in grado di imparare e maturare.
Poi i CDA o la gestione delle emergenze le impareranno durante gli articolati corsi.

mau mau

Quindi in soldoni leggendo quanto scrivi, capisco che anche secondo te l' esperienza di volo a vari livelli di AG pregressa, non serve a niente in fase di selezione in linea, si fa caso alla teoria che un candidato sa e alla presunta sua voglia di imparare.
Allora cos'hanno di serio queste selezioni di compagnie serie se non mettono alla prova un candidato ma guardano soltanto cosa si ricorda dai libri se poi non le sa mettere in pratica dalla teoria al volantino?

tarjet fixated

mau mau,

o hai interpretato male cio' che intendevo dire oppure mi saro' spiegato male io.
Innanzitutto bisogna distinguere l'esperienza pregressa in GA anche perche' c'e' molta differenza tra uno che ha 2000 ore di Falcon, uno che ne ha 2000 di Seneca oppure uno fresco di scuola di volo con 200 ore totali.

Le selezioni mettono alla prova i candidati, sono fatte apposta.
Forse la cosa che "non digerisci" e' il fatto che i criteri di giudizio non tengano tanto conto del "manico" ma piuttosto del "fattore umano"; anche perche' si presuppone che "il manico" richiesto lo si insegnera' al futuro pilota in fase addestrativa.
E ricorda che in linea non si considera un "manico" colui che ti porta a terra l'aereo facendo un NDB a mano senza F/D single engine alle minime ma piuttosto colui che in una situazione del genere elegge di atterrare tranquillamente all'alternato in VMC.

Tony77

Qualche mese fa ho fatto visita ad un amico istruttore ai simulatori ed oltre a scroccare un'oretta di sim, gli ho fatto un po di domande.
Riguardo all'argomento in questione, mi ha detto che in genere vogliono vedere se sai volare le procedure (gli strumenti di navigazione son sempre quelli del cessnino IFR a parte FMC), come usi le checklist...ma tutto ciò in USA, quindi in EU ritengo verosimile la storia delle lampadine...

tarjet fixated

tony,

in USA non si assumono neo brevettati con 200 ore di Piper sui liner.
In USA si assumono ex Com.ti 747 United (forloughed) come co-piloti su un Cessna Excel in NetJets.
Viene da se' che cio' che si va a valutare in fase di selezione e' leggermente diverso.

Tony77

tarjet, per favore rileggi il mio post perchè io non ho detto nulla di tutto ciò.
Comunque, fino a gennaio 2008, quando le assunzioni andavano, le regional airlines assumevano con circa 600 ore di cui 100 di multiengine. Tutti gli istruttori della mia scuola in massimo 3 mesi andavano in compagnia.
Da febbraio 2008 le cose son cambiate di brutto, assunzioni praticamente zero.
Chi esce dalla linea e va a lavorare in Netjets è un'altra categoria, pochissimi fortunati.

drag king

Se posso dire la mia sul TF-pensiero credo che volesse dire che la "common practice" in USA era (è...?) quella di fare tutta la trafila, ovvero il FI dopo il CPL fino a circa 700-900 ore, poi un pò di PART 135 (single pilot-feedering x il cargo, air ambulance, ecc,ecc) e arrivati alle fatidiche 1500TT (che in USA sbloccano l' ATPL su un MEP e senza MCC experience) via dentro una regional dove si guadagnano probabilmente le prime 4 strisce su un MPA per poi approdare a una major (ai miei tempi queste ultime ponevano cmq il conseguimento di una laurea quadriennale come un requisito) dopo un discreto lavoro di networking al fine di procurarsi le dovute raccomandazioni che NULLA hanno a che vedere col sistema tanto ben rodato nel ns. paese.

Oggi, con la situazione economica ereditata da quella "smirking chimp" di G.W. credo che fare il pilota sia piu o meno sicuro economicamente (e gratificante x lo spirito) come lavorare in un call-center della TIM o Vodafone...

Boh...io speriamo che me la cavo.

DK

mau mau

Senza volerne sapere di più di quelli che fanno le selezioni, se oggi va bene a destra pure un pischello di 200 ore, la dice lunga su cosa serva in un cockpit moderno di un liner.
Non apprezzo molto il tuo modo di mettere tra virgolette la parola "manico" perchè si intende bene che tra le righe la interpreti come "incosciente"....capisco che in linea non serva il manico, ma personalmente manico io lo intendo come esperienza di volo sulla propria pelle, manualità e sapere ciò che si fa e non atterrare su una ruota sola o fare numeri da circo. Uno che vola 2000 ore anche solo su un seneca in IFR, sarà sempre più preparato e avrà una manualità superiore a uno che ha volato 200 ore sul Da42 sul quale nemmeno impari come si usa un passo dell'elica perchè fa tutto il fadec. Non sai usare un passo dell'elica però ti ricordi quante lampadine ci sono a fondo pista.
Il mio concetto è questo, ovvero, che magari viene preferito il pischello che non sa fare un arco DME senza il glass cockpit però si ricorda il numero di lampadine a scapito di chi sicuramente ha un'esperienza di volo superiore ma magari ha delle lacune teoriche. Sono mie considerazioni, tutto qua.

Sinceramente troverei più sensato che in linea un pilota arrivi già formato e non che lo si deva formare come si fa con quelli con 200 ore. Credo che i metodi americani siano più intelligenti o almeno, io li preferisco.