Speevy

E per coloro che dicono un sacco di ca..ate sud un aereo che ha rivoluzionato l'aviazione civile e il trasporto aereo

guardate qua:

http://www.youtube.com/watch?v=WCc-R4xXZPU

marcotiloca

Facessero programmi in tv su questi argomenti, non avremmo di che lamentarci, o essere frustrati ogni volta che un giornalista al tg spara "giornalistate" e la gente comune che ci chiede spiegazioni, non cadrebbe più dalle nuvole, non sapendo a chi dare crèdito...

Marco

hdgselect

Ottimo video, prima volta che vedo dal vivo la spiral stability della high speed protection, con tanto di pitch up. Non si può downlodare? non riesco da youtube .

AS CAR O 50-207-306

www.youtubex.com

copi/incolli il link del video e te lo scarichi.

mau mau

Ma...è l'aereo ad avere rivoluzionato l'aviazione civile oppure la moltitudine di automatismi ed elettronica con FBW che esonera praticamente il pilota dal fare tutto?

interessante filmato cmq

ricky-godf

Dai Speevy, smetti di fare la fighetta...

tutta invidia per non essere su un vero aereo..... (sai che scherzo)

certo che però mi piacerebbe fare il check al simualtore su un aereo che mantiene l'assetto dopo una "V1 cut"...
invece, come te la passi a MXP....???
qui tutto alla grande, ci si continua a divertire sul vecchio "trattore americano"!

stammi bene
Ricky

bufe01

....si bello non ho capito una cosa pero'?! Dov'e' si mette la moneta???????
L'omino dice o si fa scappare una frase che fa' riflettere.............riguardo ai comandi di volo Airbus, chi l'ha notata..........
'notte

Nick 1

Si sono belle ma sono come gli optional nelle macchine di lusso........non li vedra' mai nessuno.
Sono condizioni che non saranno mai raggiunte nel normale impiego di linea , una volta che l'hanno fatto sono cascati in un bosco.
Secondo me servono a fare pubblicita' , mica ad ogni ILS si aperimenta la speed protection.
Personalmente (2500 ore di airbus) li ritengo dalla parte del pilota se tutto funziona, ma quando le cose si mettono male e si avrebbe bisogno degli automatismi questi non ci sono , ad ogni minima avaria si e' senza qualcosa.(autopilota , automanetta o altro).
Se non si fa come dicono loro ....mordono !
Non come i boeing , che ad ogni caxxata ti guardavano come un povere idiota e sembrava di dicessero "...va beh...per questa volta, ma non lo rifare ok ???....
Ciao

Henry VIII

Se il 757 AA caduto a Cali avesse avuto i sistemi Airbus molto probabilmente non avrebbe impattato la montagna.

La miniGS la si può sperimentare in molti approach, l'ATHR in stato "dormiente" e pronta ad intervenire se del caso anche quando non attiva può diventare utile. Che dire poi della Cat IIIA capability SE con AP ed ATHR ? ben inteso, chi vuol andare a mano in emergenza SE a farsi un approach in categoria (II) puo farlo...

E' vero che a voltema credo sia meglio avere certe protezioni piuttosto che non averle. Se poi non si sperimentano, meglio !

tarjet fixated

Il 757 ha impattato la montagna esattamente come lo avrebbe fatto un 320, da quell'incidente si e' data un'accelerata al programma EGPWS che non e' una prerogativa Airbus.

Il 320 ha sicuramente alcune funzioni utili come le capacita' CATIIIA in single engine ma ha anche molte pecche come ad esempio la tendenza all' overcontrolling durante gli atterraggi in X-wind, agli eccessi di spool up/down dei motori in relazione agli assetti di pitch in corto finale o questo concetto tutto Airbus di interfaccia uomo/macchina tutto in favore della macchina.
A me personalmente poi sembra abbastanza significativo il fatto che se un neo pilota inizia a volare su un 320 ed impara gli atterraggi in Xwind su di esso poi non sara' in grado di farli su nessun altro tipo di aereo.

Detto cio' penso che Airbus faccia degli ottimi aerei, Boeing ha pero' quel qualcosa in + che un pilota deve provare per capire.
Mi viene in mente un paragone automobilistico: e' come la differenza tra una ottima macchina sportiva giapponese ed una Porsche.

Sierraseventyfive

Il filmato è molto interessante, grazie speevy che l'hai proposto.
La domanda sorge spontanea: un tale livello di automatismi, che di fatto cambiano il mestiere di "pilota" in "flight manager", non rischia di abbassare il livello di attenzione del flight crew?

S75

fiftypercentn1

che noia..sempre le stesse cose..
te la do io la risposta: si! rischia di abbassare il livello di attenzione del flight crew. cosa che invece non succede in un 737-800 o in un 777 mentre volate in volo rovescio.
saluti

Henry VIII

Consentimi di dissentire in quanto l'equipaggio di Cali ha dimenticato gli speedbreakes estratti mentre cercava di riguadagnare quota rispondendo ad un GPWS alert. Converrai con me che sul Bus la retrazione degli SB è automatica in volo, applicando TOGA thrust.

Aggiungo anche che sul Bus le performance di salita a seguito di interventi GPWS sono mantenute alle massime possibili in quel momento dal sistema, risultato inarrivabile se le devi cercare a mano, come sul 75.

Come dice 50%N1 è vero, ma non dimentichiamo che l'abbassamento dell'attenzione richiesta sul lavoro significa anche abbassamento della fatica operativa, che è un obiettivo di tutti.

Comunque, come già detto, niente vieta di togliere tutti gli automatismi e volare completamente a mano. Cosi non vi annoiate e 50%N1 non sbadiglia.

tarjet fixated

Non so se un auto stow degli speed brakes avrebbe impedito loro di impattare la montagna; nel loro sfortunato caso c'e' stato anche un errore procedurale nel dimenticarsi gli speed brakes durante la escape maneuver, avrebbero potuto anche dimenticarsi di selezionare TOGA thrust alla stessa maniera vanificando gli automatismi.
Naturalmente si potrebbero fare vari esempi di incidenti di 320 dovuti a svariate pecche degli automatismi e alla quasi totale impotenza dell'equipaggio, vedi Varsavia,Strasburgo o Bahrain.
Come tutti sappiamo la maggior parte degli incidenti sono dovuti a fattore umano e personalmente ritengo che Boeing riesca meglio nell'impresa di creare un' interfaccia uomo/macchina che dia al pilota ancora l'opportunita' di intervenire come e quando vuole, purtroppo anche sbagliando.

Henry VIII

Nemmeno io so se si sarebbero salvati, di sicuro a Cali impattarono veramente per pochi metri.

Bahrain è stato un puro errore umano, classificato coma CFIT, nel quale il tipo di macchina non ha influenzato il profilo del volo.Questo è il problema. Airbus ha cercato di dare una soluzione cercando di limitare gli errori negli interventi umani. Si può discutere sulla soluzione offerta, ma hanno proposto qualcosa.

Altrimenti a cosa serve la tecnologia, solo per Pprune, youtube e gli mp3 ?

Sierraseventyfive

Ovviamente non rispondo alla mancanza di educazione e alla voglia di polemica di fiftypercentn1..
Per rispondere invece a Henry VIII condivido solo in parte sul fatto che l'abbassamento dell'attenzione comporta una minore fatica operativa.
Quello che mi chiedo io, e lo chiedo perchè non so come funziona il 320, è come si controllano gli impianti e come si verificano eventuali malfunzionamenti degli stessi?
Da quel poco che so, in caso di avaria sul 320, compare scritto come comportarsi: questo potrebbe creare la possibilità che il pilota si adagi su questo e tenda a rivedersi (=studiare) meno spesso gli impianti?
Oppure il sapere che in caso di overspeed, l'a/m si rimette da solo ad una velocità minore, può creare la possibilità di meno attenzione da dedicare all'anemometro?
Non sto parlando di chi ce l'ha più lungo o più corto, mi sto solo chiedendo, perchè sono ignorante di "filosofia" airbus 320 (non avendoci mai volato), tutto questo migliora la vita del pilota?

shinners

a proposito di un volo con tutte le pompe idrauliche andate, risolto (bene o male) su DC-10 nell'89 MANUALMENTE, ho letto da qualche parte che su un aereo flight by wire potrebbe essere inserito nel programma automatico la soluzione di tale anomalia, però poi non ho capito se su qualche aereo l'hanno messo opppure se si è visto che c'erano dei problemi

Henry VIII

S75
Come sempre quando si parla di filosofie non c'è quella giusta e quella sbagliata, c'è quella che risolve alcune problematiche e quella che ne risolve altre. Poi i punti di vista personali fanno proprendere per l'una o per l'altra.

Se confrontiamo gli OM Boeing sui quali sono descritti i sistemi (Vol. 1, 2 e 3) di 10/15 anni fa e quelli di oggi ci si accorge che gli attuali sono 1/3 di quelli di allora. Perchè ?
Perchè si sono resi conto che dare troppe info ai piloti era spesso fonte di "invenzioni" in caso di avarie. Si sono resi conto che il pilota troppo informato inventa e si mette nei casini da solo.

Come detto prima Airbus ha proposto una sua soluzione a questo problema. Non sta a me giudicare se sia la migliore o no, anche perchè non ne ho la capacità.

Speevy

E' proprio vero, che certi piloti neanche all'evidenzia si arrendono!
Io non ho paura di non essere considerato un macho (a me non serve un penis extension!!).
E sono contento di farmi 4 tratte 5 volte di seguito e non sentirmi cosi poi tanto stanco.
L'A320 va' capito, e se non si capisce poi gli errori non possono essere attribuiti all'interfaccia uomo-macchina. Quando ho fatto i primi goaround sul 320 ero stupito (vengo da un turbo-elica rozzissimo) dalla quasi inesistente pitch up tendency e forse non reagivo come si doveva sud aereo del genere (invece di pitch down pitch up) ma era colpa mia non della macchina.
Durante il crosswind stessa storia, abituati alla macchina e non problem!
Per me chi si lamenta non l'ha ancora capito questo gioiellino.
Per la proficieny, è come un B737ng, se non stacchi tutto ti rilassi, sei un pilota professionista percio' quando puoi stacca e pratica.
Cmq, il mondo è bello perchè vario e a me L'airbus piace e molto...
Ciao Speevy.
P.S. per Ricky qua tutto bene, anche se le bottiglie di vino qui non arrivano, perchè voi ubriaconi di LTN ve le finite tutte....

topper28

Personalmente (2500 ore di airbus) li ritengo dalla parte del pilota se tutto funziona, ma quando le cose si mettono male e si avrebbe bisogno degli automatismi questi non ci sono , ad ogni minima avaria si e' senza qualcosa.(autopilota , automanetta o altro).

Non sono d'accordo Nick1 sul fatto che ad ogni minima avaria si è senza qualcosa; insomma un aereo che in eng out ti atterra in cat IIIA non mi sembra proprio colpito dalla prima inefficenza che capita!

Il fatto è che l'Airbus oltre ad essere un aeroplano è un sistema e sicuramente ha una sua filosofia che va capita in quanto sia che si voglia portarlo in managed che in selected bisogna comunque sapere come interagire con la macchina.
Personalmente credo che all'inizio questo lasci tutti i piloti un pò perplessi perchè per "assuefarsi" alla filosofia Airbus ci vuole indubbiamente un pò di tempo.