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Air France sur la sellette

Air France sur la sellette

Old 15th Dec 2011, 11:23
  #61 (permalink)  
KAG
 
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Il faut donc faire avec les gars qui ont mis XX milliers de dollars sur la table pour décrocher un meilleur salaire que steward, ingénieur, contrôleur aérien, vendeur de matériel pour pizzerias etc etc...
Je suis un ancien steward, PNC AF, (meme si je le suis pas reste longtemps). J'ai pas vendu de pizza mais des hamburgers quand j'etais au lycee.

Avant de debuter comme pilote de ligne j'ai d'abord ete parachutiste puis pilote pour des compagnies sur 3 differents continents, des milliers d'heures d'instruction sur multi moteur et turbine, j'ai ferrie des avions autour du monde, je me suis pose nombre de fois en artique sur des pistes recouvertes de glace (compagnie canadienne), fort vent de travers, la nuit apres une approche ndb en single pilot IFR...
J'ai vole localement sur avion leger dans des lieux meconnus comme le desert de Gobi en Mongolie interieure.
J'ai meme ete instructeur pour d'un programme de reconversion de pilote militaire en pilote militaire civile (et j'ai pas toujours ete impressionne). En tant qu'instructeur sur multi turbine je me tapais plusieurs decrochage reels par jour, sans compter les dizaines de fois ou j'ai coupe un moteur pour entrainement a la methode australienne. Essayez aussi VMC demo avec un King Air 200 vous m'en direz des nouvelles, c'etait mon pain quotidien a une epoque. Je compte pas les annees de vrille sur avion leger pour l'entrainement des CPL et des instructeurs sous FAA ou entrainement des PPL/CPL/instructeurs sous TC.

Le background d'un pilote de ligne doit exister, c'est cela qui est important. Qu'il soit militaire ou non. Etre ancien vendeur de pizza n'est pas un probleme pour devenir quelqu'un de tres experimente avant d'acceder a la ligne.
De toute facon nos fameux ancien vendeurs de pizza (ou steward) c'est pas ceux qui alignent les gros cheques en general.

Ne melangeons pas tout.
KAG is offline  
Old 15th Dec 2011, 13:13
  #62 (permalink)  
 
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Ne melangeons pas tout.
Effectivement, tous les cursus sont imaginables.
Ce que voulait dire reinhardt, (je pense), c'est que les gens qui payent leur formation ne subissent pas de "vraie" sélection : tu arrives avec le pognon, au bout d'un certain temps tu obtiens la licence, QT ou autre convoitée.

Dans l'armée, c'est un peu différent : pour sortir 50 "chasseurs" on pré-selectionne 200 bonshommes et on ne retient que les meilleurs au cours de vols réels.
Les "un peu moins bons" font du transport (voire de l'hélico).
Les autres sont virés. C'est aussi simple que ça.

Il y quelques temps un reportage de la télé française montrait très bien cette phase de sélection pour les futurs pilotes de l'Aéronavale : c'est "impitoyaaaable".

Maintenant, je n'ai jamais écrit qu'un ex-vendeur de pizzas ferait obligatoirement un mauvais pilote de ligne. Simplement, il est factuel qu'il s'est auto-sélectionné au départ et que la suite de sa carrière dépend, soit de sa motivation, soit de son piston éventuel.
GerardC is offline  
Old 15th Dec 2011, 15:24
  #63 (permalink)  
KAG
 
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Simplement, il est factuel qu'il s'est auto-sélectionné au départ et que la suite de sa carrière dépend, soit de sa motivation, soit de son piston éventuel.
Je suis un peu paume la. Mais de qui parles tu? AF c'est le plus souvent des gens inexperimentes comme leur KD ou l'Enac: selectionnes.

Dans ma compagnie en Asie, quasiment 80% des expat sont elimines soit au sim, soit a la visite medicale, et il y a des anciens pilotes de chasses parmis eux qui regulierement ne passent pas.

En France peut-etre que les pilotes de chasses ont un piston direct chez AF, je sais pas, mais dans le monde c'est la meme chose pour tout le monde, et c'est pas rare de trouver un pilote au parcours civil bien batis passer devant un ancien moustachu aux selections compagnies.

Je sais pas si tu connais le parcours de certains pilote civil francais dans le monde, mais ca peut etre pas mal severe comme selection naturelle, que ce soit dans l'artique en king air comme j'ai connu ou comme un pote en cessna caravan en indo (ou l'erreur est souvent sanctionne par la mort) et cela avant meme de pretendre passer les selections sim dans des compagnies a la pointe avec des B787 dreamliner en commande comme la ou je bosse.

Le parcours militaire est un background comme un autre, et un ancien pilote de chasse de l'armee ne fera pas forcement mieux qu'un ancien pilote de transport militaire ou civil, je parle d'experience. (j'ai forme des pilote de chasses pour leur reconversion civile dans le cadre d'un programme agree)

Pour te donner un exemple je me suis tape du navajo IFR (en meme temps que je donnais de l;instruction sur multi) au canada sans auto pilote a me me faire plusieurs approches par jour y compris gps et non precision dans des condition MTO du grand nord, et au bout de 2 ans de ce regime j'avais plus d'heures totales et plus d'approches aux instruments en manuel et atterissage que certains pilotes de chasses apres 20 ans de carriere. Pour moi ce n'etait que le debut de ma carriere ou le plus dur m'attendait, entre autre instructeur sur turbine.


Maintenant sur la necessite d'un parcours solide avant la ligne, la je te rejoins a 200% evidemment. Par contre concernant l'admiration qui se pretend elitiste, il faut revenir un peu a la realite et sortir le nez hors de chez soit, il y a des parcours extremement solide dans le monde qui n'on rien a envier a un pilote de chasse quand on en vient a piloter un avion de ligne.

Si tu parle de ceux qui se payent tout le kit jusqu'au line training payant sans aucune expience prealable, je comprendrais mieux, mais ceux la en general ne rejoignent pas AF.

Ne sous estime pas la force du parcours civil mon jeune (ou pas) padawan
KAG is offline  
Old 16th Dec 2011, 04:31
  #64 (permalink)  
 
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Pas d'objection majeure à ce que tu racontes.

Il faut juste tempérer un peu : l'emploi des pilotes dépend de l'offre et de la demande.
En période de manque de pilotes sur le marché, les Compagnies abaissent le niveau requis à l'embauche et regardent à deux fois avant de lourder des gars.

Concernant les ENAC (voire les ABI) qui ne pourraient être employés que par AF tellement ils sont nuls et manquent d'expérience : regarde du côté d'AUH. Des ENAC, arrivés sur le marché à un mauvais moment, ont été déclarés "inaptes" pour rentrer à AF : résultat, curieusement, ils arrivent à faire le job chez Etih*d et même en anglais, et ce, sans beaucoup d'expérience après leur sortie de l'ENAC.

Etonnant, n'est-il pas ?

Tu vois qu'il y a de tout chez les "pilotes civils français" exercant leur activité "dans le monde"

Last edited by GerardC; 16th Dec 2011 at 04:48.
GerardC is offline  
Old 16th Dec 2011, 15:52
  #65 (permalink)  
 
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Tout a fait Gerard

Et mon cher KAG, quand tu dis avoir rencontre des ex-pilotes de chasse "faiblards" voire "mauvais"...il faut bien s'entendre sur ce que tu entends par la.
D'abord les 3/4 des civils melangent allegrement "pilote de chasse" et "military pilot" (ce dernier terme ne voulant pas dire grand-chose)
Ensuite on croise frequemment (pas moi, mais je le sais) des gens qui se revendiquent comme tels, alors qu'ils n'ont fait qu'un passage eclair en formation operationnelle avant de se faire reorienter vers des filieres plus tranquilles, et pour finir se retrouver dans le marche civil relativement jeunes...
et ensuite dans quel pays as-tu tenu ce fameux emploi de "redresseur de pilotes de chasse" ...car tout est la : il y a des forces aeriennes serieuses, qui forment et selectionnent leurs gens, et des armees de l'air de touristes..
Et encore plus, si tu crois me faire de la peine en me disant que les pilotes de chasse que tu as croise a cette occasion etaient des branques... eh bien au contraire tu ne peux pas me faire plus plaisir ! (eh oui, j'ai ete soldat francais, et ne me sens en aucune facon responsable des militaires seoudiens, slovaques, ghaneens ou guatemalteques...) et tu n'es pas le premier a tomber dans le panneau
Reinhardt is offline  
Old 16th Dec 2011, 16:31
  #66 (permalink)  
 
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j'ai ete soldat francais
Ne sois pas restrictif comme ça :
j'ai eu comme copi un ex "Force Aérienne Belge" qui avait survécu au F104... respect
GerardC is offline  
Old 17th Dec 2011, 04:58
  #67 (permalink)  
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ex "Force Aérienne Belge" qui avait survécu au F104...
Par contre le Père Noel...

WilyB is offline  
Old 17th Dec 2011, 20:00
  #68 (permalink)  
 
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Intéréssant ce topic militaire vs civil.

Effectivement les pilotes de chasse sont réputés pour être les meilleurs pilotes qui existent, au sens pur du terme, et leur sélection est impitoyable. Ce n'est pas pour rien que toutes les majors américaines les recrutent en priorité.

Cependant être pilote de ligne comprend très rarement le fait d'exécuter des manoeuvres telles que des immelmann, des tonneaux barriqué, des split et consorts, tout en évitant d'être pris pour cible ou alors de soi même tenter d'abattre un ennemi.

Un pilote de ligne, CDB de surcroit, au delà de la maîtrise manuelle de son avion, doit surtout avoir un sens aigu des CRM, car il est au centre de tout un équipage, copi, steward, hôtesses...Ce qui ne me semble pas être le fort des pilotes militaires, plutôt habitués à prendre des décisions de manière individuelle.

L'idéal serai peut être un pilote ancien chasseur, mais qui aurait perdu ses reflexes militaires et qui serai plus flexible dans sa vision de choses?
Pas comme certains qui affirment que pour être pilote, il ne faut pas avoir été stewart avant, histoire de bagage "scientifique". On est plus que limite là quand même. Ce n'est pas parce que ces pilotes n'ont pas fait math sup (référence de sélection de l'ENAC, et plus indirectement de AF) qu'ils ont crashé leurs avions! Résoudre des intégrales à 3 inconnues de tête n'a jamais fait voler un avion que je ne sache. Le programme ATPL est d'un niveau scientifique au mieux de fin de lycée donc revenons sur terre.

Beaucoup d'entre nous je pense ont cette passion de l'aviation depuis l'enfance, et nous nous sommes tous donné diverses manières pour arriver ànotre but. Alors j'ai envie de dire, ET ALORS si ils ont fait steward pour se payer des heures de vol et faire un networking plus efficace? Je suis moi même passé par la fonction de Flight Dispatcher, et je trouve celà très gratifiant.( De plus 1m88 105 kilos je ne suis pas apte à être cabin crew)
737-NG is offline  
Old 18th Dec 2011, 07:01
  #69 (permalink)  
Pegase Driver
 
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Le programme ATPL est d'un niveau scientifique au mieux de fin de lycée donc revenons sur terre.
J'aime bien quand on rapelle ce fait de temps en temps

Chabbert dans un recent edito sur info pilote je crois en rajoute une couche:du genre ( je n' ai pas l'article sous les yeux) comparaison US/Europe, regardes ton numero de ta licence JAR : 4200 , et regarde le no de ma licence FAA : 1,200.000 , la différence : en France vous avez 4200 types super eduques qui savent scientifiquent tout resoudre, et chez nous on a 1 million de braves types qui appliques des procedures de bon sens.

Tout est dit.
sur militaire/ civil, j' en ai vu dans ma carrière pas mal. Des bons , oui, des beaucoup moins bons pas mal non plus. Ne pas generaliser.
ATC Watcher is offline  
Old 18th Dec 2011, 07:38
  #70 (permalink)  
 
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Bonjour,

débat encore bien franco-français normal nous sommes dans la section française, ah le mythe du pilote de chasse qui serait le meilleur.

Permettez moi de vous ramener sur terre en vous rappelant ceci, un pilote de chasse n'est pas un pilote de ligne, c'est un pilote de chasse comme son nom l'indique c'est un métier complètement différent on ne va pas rentrer dans les détails.

Donc pour faire très court un pilote de chasse sera peut être bon je dis bien peut être bon en tenue machine mais en aucun cas rien ne lui garanti d'être un bon pilote de ligne qui est un autre métier ou des facteurs comme le rappelait si justement un intervenant interviennent comme le CRM pour ne citer que celui-la qu'un pilote de chasse ne connait pas dans son métier.

Je ne veux pas être méchant mais j'en ai entendu aussi sur des pilotes de chasse bien français qui étaient peut être très bon sur mirage 2000 ou autres et loin de faire l'unanimité, j'ai pour ma part croisé un ancien militaire mais je vous mentirai si je vous disais qu'il vient de la chasse et bien son formatage militaire posait problème dans le cockpit car encore une fois la chasse à ses règles et la ligne les siennes, cependant il y a des pilotes militaires qui ont fait et feront d'excellents pilotes de ligne.

A bonne entendeur.
menikos is offline  
Old 18th Dec 2011, 17:03
  #71 (permalink)  
 
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Originally Posted by 737-NG
Cependant être pilote de ligne comprend très rarement le fait d'exécuter des manoeuvres telles que des immelmann, des tonneaux barriqué, des split et consorts..
Alors je remets une couche de ce que j'ai déjà écrit : J'ai souvent entendu dire " ah oui vous êtes des bons manoeuvriers" "mais tu sais les positions extrêmes en aviation de ligne cela ne sert à rien, on ne va pas faire de la voltige en Airbus " Depuis une certaine nuit de l'Atlantique sud, ces pontifications se sont fait plus discrètes.
Originally Posted by ATC-Watcher
en France vous avez 4200 types super eduques qui savent scientifiquent tout resoudre, et chez nous on a 1 million de braves types qui appliques des procedures de bon sens. Tout est dit.
Oui, tout est dit. Moi je dirai plutôt un million d'abrutis ou presque (pour voler quotidiennement avec des américains) mais si c'est ton objectif... et donc je préfère me trouver au sein de la minorité éduquée, si cela ne te gêne pas (question d'atavisme)
J'ai ainsi un Technical Pilot au sein de ma flotte, américain, qui m'a dit l'autre jour " sorry, I'm very poor in maths" (parce que je lui avais fait remarquer un détail) mais si c'est ce qu'on veut...
Les pilotes d'essais constructeurs qui sont au contact des pilotes compagnie savent à quoi s'en tenir, mais ils ne disent trop rien car il faut bien vendre des avions..

Originally Posted by 737-NG
Résoudre des intégrales à 3 inconnues de tête n'a jamais fait voler un avion que je ne sache
C'est drôle, c'est toujours les intégrales triples qui sont choisies pour étayer ce genre de propos mille fois entendu.
Sinon... si tu avais fait un peu d'études scientifiques, tu aurais vu que cela va mieux quand même pour comprendre une paire de choses, les questions d'énergie en particulier (tu dois faire partie des gens qui croyent que plus on met d'autobrake, plus les freins chauffent...) mais quand on ne sait pas, on n'a aucune idée de ce qu'on manque...

Originally Posted by 737-NG
Ce qui ne me semble pas être le fort des pilotes militaires, plutôt habitués à prendre des décisions de manière individuelle.
Alors là c'est le bouquet final, je ne sais plus quoi dire, à ce niveau on touche à l'autisme...
Alors je remets une couche de ce que j'ai déjà écrit c'est fou ce qu'il y a comme si vils prèts à vous expliquer comment c'était de piloter des chasseurs [.] que l'on est tout seul dans le ciel (?!?!)
Mais bon sang qu'est-ce-que tu connais au métier de pilote militaire ?
Originally Posted by 737-NG
.. Un pilote de ligne, CDB de surcroit, au delà de la maîtrise manuelle de son avion, doit surtout avoir un sens aigu des CRM, car il est au centre de tout un équipage, copi, steward, hôtesses
Car bien sûr dans l'armée on n'interagit avec personne, on ne fait que hurler des ordres à des robots qui n'ont plus rien d'humain depuis longtemps, et qui vous obéissent au doigt et à l'oeil quoi que vous ordonniez, les notions d'équipage ou même de rapports humains étant totalement étrangères à ces gens-là..
J'arrête par charité.
Originally Posted by menikos
un pilote de chasse n'est pas un pilote de ligne, c'est un pilote de chasse comme son nom l'indique c'est un métier complètement différent on ne va pas rentrer dans les détails
et encore un autre qui recommence : les pilotes de ligne doivent recevoir à un moment des éléments de langage, pour ressortir toujours la même chose à ce point !
Non, ce ne sont pas deux métiers différents l'un à côté de l'autre, qui seraient donc équivalents - l'un est simplement plus facile et inclus dans l'autre (décoller, poser, calculer le pétrole et gérer les déroutements, ce qu'on appelle en escadron de chasse un vol de convoyage et que les pilotes râlent si on leur en fait faire plus d'un en deux mois...)

Je suis désolé... mais quand on n' a aucune idée du métier des armes et de surcroît de celui de pilote de chasse, eh ben.. on devrait éviter d'expliquer comment c'était à ceux qui ont fait ça pendant vingt ans...

Last edited by Reinhardt; 18th Dec 2011 at 17:14.
Reinhardt is offline  
Old 18th Dec 2011, 19:46
  #72 (permalink)  
 
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Bonsoir

Originally Posted by menikos View Post
débat encore bien franco-français normal nous sommes dans la section française, ah le mythe du pilote de chasse qui serait le meilleur.
Tellement franco-français qu'on retrouve des avis comparables ici ?

Cela dit, je suis plutôt d'accord quand tu dis que ce sont deux métiers différents.

Reinhardt, ne te pend pas tout de suite, je sais qu'un chassou sait "décoller, poser, calculer le pétrole et gérer les déroutements" (et que ça le fait chier de faire du convoyage). Je sais qu'un chassous travaille en patrouille, pour une mission. Cela dit, il reste seul aux commandes de sa machine, s'il a un NOSA c'est un sac de sable (utile), et le seul "CRM" qui vaille est d'obéir au leader (jusqu'au jour où tu es CP...)
Certains (la plupart des?) ex-mili sont très bien solubles dans la ligne et le multicrew
D'autres pas du tout. Et ces derniers pouvaient même être bons chasseurs.
Voilà, y'a pas d'automatismes, juste des tendances.
AlphaZuluRomeo is offline  
Old 18th Dec 2011, 21:34
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Apparemment chez les militaires on apprend le vrai pilotage, pas comme ces ex steward de l'AF447, ou du Paris-Toronto.
On apprend la vraie science, pas les basiques ATPL ensignés aux malheureux civils.
C'est juste dommage qu'on ne leur enseigne pas l'humilité, la décence, et l'ouverture d'esprit. Ah oui c'est vrai, être militaire signifie aussi être formaté, obtus, et obéir sans réfléchir.
Donc au final nous avons ici un excellent militaire. Juste dommage pour le CRM. Sur que ce n'est pas le type de Captain que j'aimerai avoir, et je ne pense pas être le seul...
737-NG is offline  
Old 19th Dec 2011, 05:09
  #74 (permalink)  
 
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Un peu court jeune homme, et tellement prévisible ... les dialogues avec ce genre de personnage ont ceci de bien, que l'on sait tout de suite ce qui va venir après - et la dialectique s'en trouve facilitée.
Ainsi la référence aux figures de voltige, avec quelques noms savants pour montrer qu'on a fait ça une, voire deux fois dans sa vie : imelmann et autres. Or la voltige n'est qu'un art mineur, les manoeuvres relatives et le combat aérien sont tout... mais c'est comme pour moi le golf, je n'en ai jamais fait donc je ne sais pas ce que je manque (par contre je ne cherche pas à expliquer aux autres comment c'est)
Originally Posted by 737-NG
on apprend la vraie science aux militaires, pas comme le basic ATPL pour ces pauvres civils
oui, ça s'appelle un diplôme d'ingénieur de grande école

Originally Posted by 737-NG
chez les militaires on apprend le vrai pilotage, pas comme ces ex steward de l'AF447, ou du Paris-Toronto
ben oui, on fait de la manoeuvre, du vol en formation, de la NAV BA, du suivi de terrain, du tir, du RVT en vol, des JVN, du largage para et de la latérite en Afrique si on est transporteur, on ravitaille les autres si on est sur KC avec tous les calculs que ça implique, et si on est de la cocarde à l'hameçon on a encore tout un tas de petits jeux supplémentaires, et puis même des vols de guerre ces dernières années, après on peut même faire de vous un pilote d'essais et vous terminez à décoller les prototypes d'Airbus, ce qu'on ne propose pas aux ligneux
Originally Posted by 737-NG
.. si ils ont fait steward pour (..) faire un networking plus efficace?
oui bien sûr et c'est ce qu'on leur reproche, d'avoir mis l'accent sur le netmachin au détriment du couple études scientifiques/pilotage sérieux. Oui, je sais, ils auront la "culture compagnie"... au fait, le networking des stew, ils l'ont fait en passif ou en actif ?

Ensuite dernière salve attendue : le recours au dieu CRM plutôt qu'au raisonnement, dès qu'on se sent à court d'arguments - je sens qu'il n'est pas d'accord avec moi, je n'ai pas les mots ni le bagage pour répondre et en plus j'ai du mal car il fait des phrases longues avec des mots compliqués, alors bing, je lui balance qu'il est mauvais en CRM, car on a une journée par an de cette chose et comme ça a l'air bien sérieux et impressionnant, je le ressors en espérant que cela coupera à la discussion.
Ce qui est manifestement raté.

Anytime baby.

Last edited by Reinhardt; 19th Dec 2011 at 05:32.
Reinhardt is offline  
Old 19th Dec 2011, 08:46
  #75 (permalink)  
KAG
 
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Les commandos partent pour l'aventure, soleil couchant les salut.

Reinhardt:
eh oui, j'ai ete soldat francais
Cool, moi aussi. j'ai ete steward, mais commando parachutiste sous contrat aussi (et je ne changerais ca pour rien au monde, les missions que j'ai effectuees feraient palir l'ego de nombre de pilote de chasse si on osait une comparaison hasardeuse de cet ordre la), l'un n'empeche pas l'autre...

Par ailleurs: ne devalorise pas les pilotes mili qui n'ont pas fais la chasse, tu preches pour ta paroisse et tu es un poil irrespecteux sur ce coup la. La chasse est hyper specialisee, et un pilote de transport habitue a decoller avec des dizaines de milliers de kilos se rapproche plus du metier de pilote de ligne. Chacun a ses avantages, ne tombons pas dans le denigrement enfantile.
Apres tout un millionnaire peut s'acheter des avions de chasse et les piloter, d'ailleurs certains s'en privent pas. Arretons l'idealisation, ca nous ecarte de ce qui est important.

Et encore plus, si tu crois me faire de la peine en me disant que les pilotes de chasse que tu as croise a cette occasion etaient des branques...
Je ne me permettrais pas de dire ca de quiconque, d'ailleurs: je ne l'ai pas dit!

Je te trouve un peu brute de fonderie quand on en vient a discuter la variete et la pertinence d'une experience prealable en nous faisant un monologue sur le pilote de chasse en tentant de revaloriser ce parcours comme si besoin etait. Ce parcours est excellent, cela va de soit.



La s'arrete mon desaccord partiel, j'ai deja explique pourquoi et ne reviendrai pas dessus, car tu distilles quelques verites ici et la que AF ferait bien de considerer, si seulement on pouvait eviter les derives.

Je pense tout comme toi que l'experience prealable est incontournable (a moins de suivre le systeme allemand?), qu'elle soit civile ou militaire pour peu qu'elle nous ait mis en situation d'apprentissage pendant de nombreuses annees. On est pas pilote de ligne apres 2/3 ans de formation et 200 heures de vol, c'est un manque de realisme.




Moi ca me fais enrager de voir que le systeme d'experience et formation en France laisse des individus decrocher pendant des milliers et des milliers de metres. Ca me rend malade. Bien sur que la situation etait confuse, biensur que a leur place on aurait pas fait les fiers, bien sur que des pannes systemes ont contribues au crash (447), mais que je sache aucun pilote qui etait aux commandes ce jour la n'avait aquis une experience diversifiee et solide, que ce soit en tant que pilote militaire ou civile, avant leur embauche sur airbus qui est un avion, comme chacun le sait, qui va pas vous apprendre a piloter, meme si j'ai absolument rien contre airbus. Je met pas en cause les pilotes ici (meme si prendre une part de responsabilite fait partie de notre boulot), je met en cause la logique de l'experience demandee et le systeme de recrutement, la logique du deroulement de carriere en France qui est sous la loi et l'influence defaillante d' Air France.

Autre chose qui depasse mon entendement: pourquoi les captain des regionals appartenant a AF ne passe pas directe copi assez tot dans leur carriere dans la maison mere, les KD et Enac alimentant ces memes regionales au lieu de mettre la charrue avant les boeufs?
Qui est le fou sur terre qui pense que un CPL de 200 heures a plus de valeur qu'un captain ATR/Bombardier/Embraer... (ou assimile)? Pourquoi ignorer de facon si flagrante la progression logique de tout pilote qui veut arrimer a maturite de facon securitaire et logique.

Qui pourrait penser que le crash 447 se serait reproduit a l'identique si le conseil que je donne ci dessus avait ete suivi?

Last edited by KAG; 19th Dec 2011 at 09:02.
KAG is offline  
Old 19th Dec 2011, 08:57
  #76 (permalink)  
Pegase Driver
 
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J' ai un bon copain ( Lt Col, ex Mir 2000, instruct Alpha jet) avec qui je discute de ce genre de choses de temps en temps.
l' Humilite n'est pas ce que l' on apprend a l' ecole de l'air, mais la formation reçue n'est pas faite pour cela non plus. Pas trop faite pour voler autre chose que des avions pointus non plus.

Sur savoir mieux voler que les autres , je mettrais un bemol aussi.

Je ne voudrait pas commenter sur le cursus ATPL, que je ne connais pas bien ,mais sur celui de l'Aviation generale que je connais beaucoup mieux . La liste de pilotes de chasse qui se plantent en pensant avoir tout vu est longue, tres longue .
Une derniere ( mais pas la derniere) c'est Renaud Escale.Le rapport du BEA pour une fois tres, tres bien fait) est a lire absolument pour tout pilote de chasse militaire qui veut monter un jour dans un DR400

mais il ny a pas que l' AA.

Il ya par exemple l' ex chef pilote de Royan , ex Col, ex pilote de Cruse dans l' aeronavale, 17.000h de vol qui emmene un jeune de 17 ans pour une session voltige et qui fait une barique a 50 pieds juste apres decollage en RF7 pas alimente dos . bilan 2 morts.

Et pas qu'en France :

Il y a l'ex chef Safety de Lufthansa, Instruct 747, ex F-104, qui s' achete un ULM ultra performant, le modifie pour qu'il aille plus vite, emene son voisin et font un virage serre au dessus de la maison avec les epouses qui regardent dehors, virage engage, bilan :2 morts.

Pour en revenir a ma remarques sur les pilotes US.: je ne porte pas de jugement , je regardes les faits. Enleve 9/11 et regardes les stats accidents et incidents majeurs des compagnies US comparees a celles de la France , toutes compagnies confondues, ( Proteus, littoral, Brit-aitr et autres... )
par heures de vol....

Je "rest my case" comme on dit chez eux.
ATC Watcher is offline  
Old 19th Dec 2011, 15:42
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et encore un autre qui recommence : les pilotes de ligne doivent recevoir à un moment des éléments de langage, pour ressortir toujours la même chose à ce point !
Non, ce ne sont pas deux métiers différents l'un à côté de l'autre, qui seraient donc équivalents - l'un est simplement plus facile et inclus dans l'autre (décoller, poser, calculer le pétrole et gérer les déroutements, ce qu'on appelle en escadron de chasse un vol de convoyage et que les pilotes râlent si on leur en fait faire plus d'un en deux mois...)
Je suis désolé... mais quand on n' a aucune idée du métier des armes et de surcroît de celui de pilote de chasse, eh ben.. on devrait éviter d'expliquer comment c'était à ceux qui ont fait ça pendant vingt ans...
Si on est beaucoup à le dire alors ou on est de stupides perroquets ou il y a une part de vérité à toi de voir, mais je maintiens ce que j'ai dit ce sont 2 métiers différents qui ont pour point commun de faire voler des avions et je ne suis pas là pour mettre en concurrence les 2 métiers, moi dans mon esprit simplet lorsque je j'entends pilote de chasse je pense à l'armée quand j'entends pilote de ligne je pense à civil, vas tu continuer à affirmer que ce ne sont pas 2 métiers différents même si il y a des points communs ?

Pour ta dernière remarque tu as certainement raison mais je dénote en toi un certain manque d'humilité mais peut être que les anciens militaires en sont dépourvus à l'inverse des pauvres civils que nous sommes, bien sûr je te taquine
menikos is offline  
Old 19th Dec 2011, 17:55
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Reindhart

"Un peu court jeune homme, et tellement prévisible ... les dialogues avec ce genre de personnage ont ceci de bien, que l'on sait tout de suite ce qui va venir après - et la dialectique s'en trouve facilitée."

Je ne cherchais nullement à m'étaler sur un discours qui pour moi na pas de sens. Si dire la vérité s'assimile à être prévisible, alors je le suis et le revendique à 100%.

Ainsi la référence aux figures de voltige, avec quelques noms savants pour montrer qu'on a fait ça une, voire deux fois dans sa vie : imelmann et autres. Or la voltige n'est qu'un art mineur, les manoeuvres relatives et le combat aérien sont tout... mais c'est comme pour moi le golf, je n'en ai jamais fait donc je ne sais pas ce que je manque (par contre je ne cherche pas à expliquer aux autres comment c'est)

Excuse moi de faire référence à des choses que je connais sans avoir nécéssairement pratiquées, ayant un eu un grand oncle pilote de chasse puis ensuite général. Ne pas être boulanger signifie t'il nécéssairement ne pas savoir que ce dernier pétrit son pain avant de le cuire? Un peu de culture aéronautique suffit. Plus encore pour un pilote.

"oui, ça s'appelle un diplôme d'ingénieur de grande école"

Alors tu ne nous a toujours pas expliqué comment avec un "baggage scientifique" les vols de Toronto et Rio auraient évité de s'écraser. D'ailleurs le PNF du AF447 n'était il pas un ancien de Math spé Math sup?
Attaque toi au manque de pilotage de base, pas au cursus. Non je le répète pas besoin d'être ingénieur de quoi que çe soit pour rattraper un décrochage. J'ai pratiqué la panne moteur avec décrochage associé dès mon 2ème cours de PPL avec un instructeur FAA (décidément ces abrutis d'américains) qui adorait les virages à 45° et les descentes en piqué. C'était bien plus intéréssant que de faire des tours d'aéroport en rattrapant l'ILS dans un SIM A320 comme j'ai pu le faire par la suite en Europe.

"oui bien sûr et c'est ce qu'on leur reproche, d'avoir mis l'accent sur le netmachin au détriment du couple études scientifiques/pilotage sérieux. Oui, je sais, ils auront la "culture compagnie"... au fait, le networking des stew, ils l'ont fait en passif ou en actif ?"

Attaque minable et vraiment inutile sur la sexualité de certains. L'image type du macho autosuffisant. Vu ton age, tu devrai te souvenir que dans les années 80, l'aviation était en plein boom, les compagnies européennes sponsorisaient des cadets, et les américaines en arrivaient même à recruter de simples PPL/IR et les transformer en pro. Mais tout celà est bien fini, il ya aujourd'hui plus de pilotes que de places dans les cockpits. Donc, un chef pilote qui reçoit 10 candidatures équivalentes pour un seul poste, recrutera t'il un inconnu total, ou quelqu'un qui fait déjà partie de la compagnie et dont il connait bien le cursus, les qualités, et les défauts?

"Ensuite dernière salve attendue : le recours au dieu CRM plutôt qu'au raisonnement, dès qu'on se sent à court d'arguments - je sens qu'il n'est pas d'accord avec moi, je n'ai pas les mots ni le bagage pour répondre et en plus j'ai du mal car il fait des phrases longues avec des mots compliqués, alors bing, je lui balance qu'il est mauvais en CRM, car on a une journée par an de cette chose et comme ça a l'air bien sérieux et impressionnant, je le ressors en espérant que cela coupera à la discussion.
Ce qui est manifestement raté."

Alors là c'est la meilleure. Au début de ton post, j'utilisais des "mots savants", et à la fin, "je n'ai pas les mots ni le baggage"! Ton post n'a rien de révolutionnaire ni en ce qui concerne son vocabulaire ni dans sa syntaxe, et encore moins dans son contenu!
Je trouve hallucinant de devoir dire à quelqu'un qui a l'age de mon père à un an près, que tout n'est pas blanc ou noir dans la vie, et que différentes teintes de gris existe. J'ai nuançé dès le début mes propos, car pour moi, larguer des para, répandre des pesticides, éteindre les feux de forêt, faire de la ligne, faire du combat, sont des métiers complètement différents, même si au final ce sont tous des pilotes. Mais ils se doivent tous connaitre les bases, comme ne pas se mettre en situation de décrochage, et le cas échéant, s'en sortir.
Je l'ai dit et le répète, oui le CRM est primordial sur la ligne, et se vit au quotidien, pas juste une fois par an donc ton histoire de voler en patrouille chacun dans son avion n'a aucun sens. J'ai déjà rencontré des chefs pilotes qui m'ont révélé qu'ils préferaient un pilote "moyen" mais avec des qualités humaines permettant un meilleur "cockpit flow" qu'un "I know it all" capable de s'entêter dans une erreur quand le reste de l'équipage tente de l'en dissuader.

Bref j'ai toujours admiré les pilotes de chasse car ils font des choses extraordinaires que je ne suis pas capable de réaliser, ou peut être éventuellement mais avec beaucoup d'entrainement. Il est juste malheureux que certains une fois redescendus sur terre aient du mal à y rester de part leur chevilles qui ne cessent de gonfler, leur attitude hautaine et leur manque d'humilité.

Always here baby.
737-NG is offline  
Old 19th Dec 2011, 20:26
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Menikos et ATC watcher je viens de lire vos posts et vous m'otez les mots de la bouche! Ayant vécu quelques années chez nos amis ricains, je sais qu'ils ne sont pas parfaits, mais une chose est sûre, ils préfèrent les pilotes, et individus en général, avec du "savoir faire" à ceux qui ont du "savoir" aussi immense soit il. La preuve la moyenne d'age chez les majors est de 53 ans pour les Capt. et 47 ans pour les F.O. Et seules deux manières d'y entrer; 10 ans chez les militaires, ou alors le parcours type civil; CPL, instruction jusqu'à 1000-1500h sur avion piston, copi dans une regional airlines type avion à hélices,(ou jet regional si on a de la chance), CDB dans cette régionale, puis big jump chez les grands. Toucher un Airbus ou Boeing avant AU MOINS 2500h?? Not even in your dreams.
Honnêtement dans quel domaine avoir plus de théorie inculquée remplaçe la pratique? Aucun à mon avis. Je pense aussi que les deux systèmes FAA JAA pourraient apprendre l'un de l'autre. Peut être un peu plus de connaissances théoriques pour l'un (sans verser dans l'excès d'inutilités de l'ATPL) et plus de pratique pour l'autre. 200h sur un petit monomoteur, des exams à QCM, 30h de simulateur puis le grand laché sur un avion à réaction de 150 places, quoi qu'on dise c'est trop peu.Un CDB qui est passé par ce système et a 10.000h de vol à son actif, combien de ces heures ont étées faites en manuel sans FD sans Autothrottles en IMC?

Bref pour en revenir au sujet, espérons vraiment que AF change un peu ses méthodes et systèmes. Le back to basics est devenu vraiment nécéssaire si on ne veut pas une multiplication de ce genres d'évènements.
737-NG is offline  
Old 20th Dec 2011, 06:13
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@737NG Je ne saurais dire mieux. Bien qu'étant moi aussi issu de mêmes filières que notre ami Reinhardt je ne me reconnais pas dans son analyse. Certes je pense aussi que le cursus de pilote militaire, chasse ou transport, apporte une bonne pratique des basiques et du pilotage manuel. La nature des vols et des missions fait que c'est ainsi. Pour l'aspect travail en équipage, les formations des transporteurs valent bien ce qui se fait dans le civil. J'ai eu la chance de côtoyer un peu M. Amalberti (service de santé des Armées), pape du facteur humain en France et expert de renommée mondiale du sujet : les cursus FH/CRM qu'il a contribué à bâtir chez les navigants militaires sont à la hauteur de sa réputation. Pour les chasseurs la greffe est parfois moins facile suivant le caractère des individus mais ça évolue aussi. Pour le background grande école je suis content de l'avoir mais je crois que ça ne m'a réellement servi qu'une poignée de fois ...et plus souvent au sol ! Pour apporter un modeste éclairage à certains de mes camarades sur le fonctionnement intime de tel ou tel système ou sur telle loi de l'aéro. Plus utile sans doute à un pilote d'essais ou pour analyser des pannes complexes qui laissent le temps pour une analyse fouillée, mais je ne crois pas vraiment que sous stress ce soient des connaissances et des process qu'on mobilise pour sauver sa peau. Perso ça a plus souvent été du nice to know, un petit plus sympa mais pas déterminant. Pour l'avantage qu'il y aurait à réorganiser les progressions professionnelles (du petit vers le gros et du simple vers le complexe), je crois qu'au pays de Descartes on ne peut être que d'accord :-) Enfin depuis quelques années maintenant que j'observe mes amis civils, nul doute que toutes les filières génèrent de très bons pilotes. Je crois que le niveau final du type qui tient le manche tient bien sûr et tout d'abord à la qualité de sa formation initiale ; mais aussi à sa curiosité personnelle, à sa volonté de toujours apprendre des autres et de ses erreurs, à sa remise en question régulière pour ne pas s'endormir sur un statut quel qu'il soit. Je n'ai jamais autant appris que depuis, il y a bien longtemps, que je me suis dit que j'avais encore beaucoup à apprendre. Bons vols à tous et bonnes fêtes de fin d'année.
ziozeur is offline  

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