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Air France sur la sellette
Un documentaire qui sera diffusé dimanche sur France 2 revient sur les problèmes de sécurité qu'a connus la compagnie. Extrait: "Surconfiance, autocomplaisance, suffisance de certains pilotes, sentiment de supériorité et d'invulnérabilité" sont les mots et les expressions qui reviennent dans les témoignages de navigants intervenant souvent à visage masqué. Ce constat, qui ne concernerait que 2 % des 4 174 pilotes d'Air France, met en évidence l'absence de sanction donnant un sentiment d'impunité. "C'est la différence entre Air France et Lufthansa, qui ont les mêmes systèmes de recrutement, les mêmes filières de formation (comme les cadets), des profils de carrière très semblables. Une faute est sanctionnée à Lufthansa, pas à Air France, à cause de la pression syndicale", explique un expert." |
Chaque année, j'ai dix cas de conscience de pilotes qui ne sont pas au niveau lors des contrôles au simulateur", raconte un instructeur. "Je laisse alors mon supérieur, syndicaliste, signer la prorogation..." réalisé par Véronique Préault et Fabrice Amedeo, |
Même pas étonnant. KAG ou es tu? MDR
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Hi,
tiens tiens, toujours les memes du Figaro... Même pas étonnant Toujours difficile de se débarasser de veilles habitudes :} |
Ayant vécu et étudier aux régions francophones, j' ai trouvé une faute fondamentale sur la pensée des français en générale. Ils sont trop attaches aux types et aux formes avec beaucoup moins de focus sur les résultats.
Je ne serais pas étonné si la culture formelle et inflexible de France en générale pose des problèmes a la compagnie nationale. Heureusement Air France s'est débarrassée des issus produit par un syndicat trop puissant agissant uniquement pour promouvoir l' intérêt strict de ses membres. Rwy in Sight |
Hi,
Le bouquin d'Otelli est maintenant en vente dans toutes les bonnes librairies .. comme l'on dit ... et cela va faire mal a certains !! Le MONDE.fr Du jamais vu dans une catastrophe aérienne. Alors que l’enquête est toujours en cours sur les causes du crash de l’Airbus A330 d’Air France assurant le vol Rio-Paris, qui a fait 228 morts le 1er juin 2009, un livre, à paraître jeudi 13 octobre, publie l’enregistrement complet des conversations dans le cockpit. Dans le cinquième tome de sa série Erreurs de pilotage, aux éditions Altipresse, Jean-Pierre Otelli publie la retranscription intégrale des conversations entre les pilotes enregistrées par le Cockpit voice recorder (CVR), l’une des deux boîtes noires de l’avion. Elle débute à partir de 00 heures 26 minutes et dure jusqu’aux quatre dernières minutes fatidiques, entre 2 h 10 et 2 h 14, à partir du moment où les sondes pitot, servant à mesurer la vitesse du vol de l’avion, se givrent. Les enregistrements confirment que les deux pilotes de l’AF447 n’ont pas compris ce qui leur arrivait. Leur analyse des problèmes n’a pas été correcte. Il en a été de même pour le commandant, qui s’était absenté du cockpit pour se reposer. Revenu précipitamment, il ne perçoit pas non plus la situation. "On a perdu le contrôle de l’avion... On comprend rien. On a tout tenté", lui dit un copilote à son arrivée. "Qu’est ce qu’il faut faire ?", lui demande, quelques instants plus tard, un copilote. "Alors là je ne sais pas ! ça descend", lui répond le commandant. Les dernières paroles prononcées avant l’impact dans l’océan Atlantique montrent la confusion qui règne : "Putain, on va taper... C’est pas vrai !!", affirme un copilote. "Mais qu’est-ce qui se passe ?", demande l’autre, alors que le commandant évoque "10 degrés d’assiette..." Jean-Pierre Otelli indique également que l’équipage n’a pas réagi à l’alarme de décrochage, qui pendant ces quatre minutes et vingt secondes s’est déclenchée à 75 reprises sous la forme d’une voix synthétique disant "Stall". Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), dans son rapport présenté le 29 juillet, avait déjà souligné cette non prise en compte des alarmes et le fait que les pilotes aient eu des réactions inadaptées. "MISE EN SCÈNE À VISÉE SENSATIONNALISTE" Si le rapport confirmait des difficultés techniques, il relevait également des défaillances des pilotes. A ce stade, les responsabilités ne sont pas établies, indiquait alors le BEA, précisant que le rapport définitif sera publié au premier semestre 2012. Chez Air France, la parution de ce livre suscite beaucoup d’émotion, et un sentiment d’exaspération devant des fuites répétées de documents. Ce livre "n’apporte aucun élément nouveau autour de l’accident de l’AF447 Rio-Paris. Il s’agit d’une mise en scène à visée sensationnaliste sur la foi d’informations non vérifiées et non vérifiables, affirme la compagnie. Cette publication, qui constitue une violation manifeste du secret de l’instruction, porte gravement atteinte à la mémoire des navigants et des passagers victimes de l’accident." Pour Air France, "ces éléments allant bien au-delà de ce qui a été communiqué par le Bureau Enquête et Analyses en juillet 2011, la compagnie s’interroge sur les raisons qui ont mené à cette publication et demande aux autorités en charge de l’enquête de faire toute la lumière sur les origines de ces nouvelles fuites." De son coté, Jean-Pierre Otelli s’explique : "j’écris des livres sur la sécurité aérienne depuis longtemps, j’essaie d’analyser au plus près ce qui s’est passé et je le dis", affirme-t-il, tout en précisant qu’il "ne roule pour personne". Contacté, le Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL) et le BEA ne souhaitaient pas réagir immédiatement, voulant analyser les informations publiées dans le livre. Airbus, de son côté, ne faisait aucun commentaire. Dominique Gallois A lire aussi: J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris - AéroBuzz par Gil ROY |
Mouais... J'ai acheté le bouquin...
Ce n'est pas une transcription complète. En revanche, elle diffère (complète) parfois de celle du BEA (rapport 3), et apporte bien (quelques) éléments nouveaux. Cela dit, beaucoup des "ajouts" (en quantité) issus du CVR sont effectivement des échanges personnels et/ou sans rapport avec le vol... Beaucoup... mais pas tous. Me reste à faire une lecture complète du chapitre, mais ce qui en ressort est bien résumé : - incompréhension de la situation, donc actions sans "logique" (ou pas la bonne) ; aucune procédure appelée - la conclusion "erreur de pilotage" va être reprise en boucle comme "c'est la faute des pilotes" ; il y a beaucoup à dire là dessus, i.e. pourquoi les pilotes ont réagi comme ils l'ont fait ? Mauvais training ? Mauvais tout court ? Indications pas évidentes ? Je pense au débat yoke vs stick, je ne sais pas (encore) si Otelli en parle explicitement, mais il dit bien que, selon lui, le PNF avait "compris" (mieux que le PF en tout cas) et que s'il avait vu/su ce que faisait son voisin avec son manche, il aurait pu réagir avant... Jusqu'ici, l'article du Monde est équilibré, il semble. |
Ca fait peur tout ça! Sachant que Air France est la meilleure compagnie du monde avec les meilleurs pilotes du monde et le meilleur système de recrutement qui existe, ne pas pouvoir récuperer d'un décrochage qui dure 4 mn, et d'ailleurs ne pas savoir qu'on est en décrochage malgré un altimètre qui défile et une alarme qui résonne, on se demande si au lieu de les mettre dans des ordinateurs autovolants, et leur faire un séance de simu de temps en temps, on ne ferai pas mieux de les faire voler en manuel sur de bons vieux tricycles avec roulette de queue...
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En France malheureusement ( ou heureusement dependant de quel cote on se trouve ) les CVRs se retouvent toujours dans la Presse a un moment ou un autre. Quiberon ou Pau n'etaient deja pas tres beaux, ni tres gentils pour les familles des equipages ..Je ne pense pas que celui la va etre different. ( mais je ne l'ai pas encore vu/lu )
Moi les jugements par Presse interposee je m' en mefie comme de la Peste. Maintenant si le BEA faisait sont boulot comme le NTSB ou les Canadiens ,des gens ne se sentiraient peu etre pas pousses a donner des infos a la Presse. Sur les manches Airbus, un des gros problemes effectivement en cas d'upset recovery c'est que tu ne vois pas de la place gauche ce que fait le gars en place droite de la main droite car les manches ne sont pas conjugues. Maintenant avec un Horizon( de secours) tout bleu et un alti (de secours) qui deroule a 10.000ft/min , jai des difficultes a comprendre que l' on garde le manche a cabrer pendant les 3/4 du temps. Mais je n'etais pas dans l' avion et je n' ai pas de QT A330 donc je m'abstient de porter un jugement . |
Originally Posted by ATC Watcher
(Post 6749450)
Maintenant si le BEA faisait sont boulot comme le NTSB ou les Canadiens ,des gens ne se sentiraient peu etre pas pousses a donner des infos a la Presse.
A la rigueur, on pourrait dire qu'il aurait pu choisir de rendre public les données "brutes" (gros guillemets) : ça aurait permis aux forumeurs une analyse comparative, dans laquelle ils sont frustrés. Pour le reste... à part quelques déclarations un peu à l'emporte-pièce de ses dirigeants à l'époque de l'accident, le boulot est remarquable (et la gestion de la comm pas mal du tout non plus). Je ne vois pas en quoi nos amis anglo-saxons d'outre-Atlantique auraient fait mieux ? Et j'ai une petite réticence face à la "transparence totale"... quand ça aboutit à du Wikileaks... Pour rester sur le sujet : quel intérêt de retranscrire des conversations persos ?? La justification d'Otelli est faiblarde, surtout lorsqu'on constate que "sa" transcription n'est finalement pas non plus exhaustive (contrairement à ce qu'il revendique...). Il a donc fait des choix, en remplaçant certaines parties par un résumé rédigé. C'est sans doute plus fluide à lire, mais c'est in fine le même processus (je publie ça, le reste je le résume, ou pas, et comment exactement...?) que celui suivi par le BEA... (*) je me limite à cet accident, car n'ai pas envie de transformer ce topic en un nouvel avatar de vieilles querelles où chacun campe sur ses positions. |
AZR : tout a fait d'accord avec toi sur l' AF447. pas de critique a ce jour en effet,la nouvelle equipe dirigeante se demarque bien de l'epoque Arsalian.
Ma remarque citee faisait effectivement reference au passe. maintenant avant de jeter des fleurs et de monter une stele je prefere attendre de lire les dernieres pages du rapport final. Sur Otelli, lui il est la pour vendre des bouquins au grand public , pas pour faire de la SV a des pros. Dans son creneau il est plutot bon ( mais je n'ai pas lu ce dernier livre ) en tout cas c'est (etait?) un excellent pilote. |
OK, merci, on est donc d'accord (BEA).
Sur Otelli, on est d'accord sur son but avec son bouquin. La vulgarisation est réussie. Je regrette : - l'emphase qui accompagne les faits relatés (mais ce n'est pas nouveau dans son dernier bouquin, c'est une caractéristique assez générale de ses ouvrages) ; surtout que quand on se pose "tellement" en temps que donneur de leçons (méritées ou pas), on se doit d'être irréprochable ; et comme je relève parfois de petites erreurs, je grince :E - un certain parti-pris, peut-être ? L'airbus est sans doute un avion magnifique, mais "oublier" de parler du trim, c'est un peu dommage... de même, passer un peu plus de temps (et de nuances) sur le fonctionnement de l'alarme stall eut été plus intéressant, à mon goût bien sûr. ;) |
Jean-Pierre Otelli indique également que l’équipage n’a pas réagi à l’alarme de décrochage, qui pendant ces quatre minutes et vingt secondes s’est déclenchée à 75 reprises sous la forme d’une voix synthétique disant "Stall". C'est seulement une constatation. Le boulot de pilote c'est des fois pas facile, il y a des circonstances extremement delicates quand les pannes s'accumulent et quand la situation devient confuse. Avant de passer sur avion de ligne j'ai eu 3 pannes moteurs sur piston et turboprop, et je sais que le stress influence grandement nos habiletes et notre raisonnement, c'est un fait. C'est vrais qu'on peut critiquer sans etre constructif, mais je sais pas combien d'entre nous ici se sont retrouve sans etre prevenu en situation de decrochage sans indicateur de vitesse. Plus de simulateur. Le seul equipement qui permet de recreer un max de pannes. Il faudrait a l'echelle mondiale plus de sim (et pas que pour Airbus, pour tous), tous les deux mois par exemple au lieu de tous les 6 mois. Et plus de realisme et de variete dans les exercices. Ca c'est du cote pilote et formation. En ce qui concerne Airbus ils devraient ajouter un ecran central representant la position des commandes (ou controles) et du trim, pour avoir un visuel immediat. Sur l'avion que je pilote, la position du trim et du yoke est facile a reconnaitre, il suffit d'ouvrir les yeux. Sur Airbus j'ai pas l'impression que cela soit si naturel. Evidemment en vol normal c'est pas un probleme, mais nous ne parlons pas de vol normal n'est-ce pas? |
Hi,
Le reportage sur AF 447 (a été récement diffusé sur France 2) http://www.stream-tv.fr/reportage-tv...e-de-securite/ Podcast interview Otelli L'heure du crime : Jacques Pradel, Podcast, Ecouter l'émission | RTL.fr Et réaction du directeur BEA Le Troadec "Erreurs de pilotage": la colère du BEA - Chroniques Association victimes (France) Analyse conjoncturelle et technique | Technique aéronautique |
Hi,
Dernier communiqué du BEA http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol....74fa196764388a Extrait: 13 octobre 2011 A la suite de la publication du livre "Erreurs de pilotage, Tome 5", signé par Jean-Pierre Otelli, le BEA a constaté qu'un chapitre sur l'accident de l'A 330- 203, vol Rio-Paris, AF 447 survenu le 1er juin 2009, comportait une partie d’une transcription littérale de l'enregistrement phonique dans le cockpit (CVR). Le BEA condamne fermement la divulgation de cette transcription qui est une violation de l'article 14 du règlement européen en date du 20 octobre 2010, entré en vigueur le 2 décembre 2010. Cette transcription mentionne des conversations personnelles au sein de l'équipage sans lien avec l'événement, ce qui est un manque de respect pour la mémoire des membres de l'équipage décédés. Le journaliste (écrivain) n'est pas concerné .. aucunes violations .. il n'a fait que son travail Les fuites .. c'est pas lui le coupable .. de toutes évidences :) Va t-on mettre Otelli sur écoute (c'est a la mode ces temps çi ....) Il est heureux que les morts n'empêchent pas les vivants de parler .. sinon ce serait le silence total sur terre ... .. le monde du silence .. laissons le a Cousteau |
Originally Posted by KAG
(Post 6751693)
En ce qui concerne Airbus ils devraient ajouter un ecran central representant la position des commandes (ou controles) et du trim, pour avoir un visuel immediat.
Et si je me souviens bien, il est même appellé (affiché) automatiquement au déclenchement de certaines pannes... dont certaines qui ont affecté AF447 (cf ACARS). Donc, plus que "ils devraient ajouter", c'est sans doute "il y a qque chose à faire pour que cet écran soit pris en compte" et "il faudrait voir si la position des commandes (stick) d'un côté ne devrait pas être plus/mieux/immédiatement perceptible par l'autre côté" (pour ce dernier besoin, pas certain qu'un écran soit le meilleur système...) ---------- jcjeant : "Le BEA se condamne lui-même"... "Le journaliste (écrivain) n'est pas concerné .. aucunes violations" Heu, tu ne pousses pas un peu mémé dans les orties ? Il est fort possible que les fuites (réelles) ne soient pas le fait du BEA. Il est dommage que le BEA se sente obligé (ou soit obligé) de donner accès au "matériel" de l'enquête à tout un tas de gens (DGAC, politiques, parties prenantes type Airbus, AF... etc.) => multiplication du risque de fuite, on a vu ce que ça donnait. A l'inverse, même si je suis satisfait d'avoir pu lire le livre d'Otelli, je ne me voile pas la face : c'est une entorse à la loi. C'est utile, sans doute, mais c'est une entorse à la loi. Celle-ci ne souffre pas d'interprétation... => "Tout le monde le fait". Oui. C'est pas pour ça que c'est permis. => Et je suis conscient que ça donne des situations ubuesques, i.e. les assocs de familles de victimes qui se voient refuser l'accès au CVR... pour le trouver (en partie) dans un bouquin qques jours plus tard... ++ AZR |
Hi,
c'est une entorse à la loi Le BEA (et d'autres organismes) est une nouvelle fois mis devant ses responsabilités .... et la crédibilité et le sérieux de ces organisations est a nouveau écorné De plus .. le fameux article de loi ( l'article 14 du règlement européen ) .. prévois aussi que le CVR (vocal et transcription) peut légalement être rendu public .. suite a la demande d'un juge qui a en charge la partie pénale En tout cas .. chapeau a Otelli .. qui a de bonnes sources puisque le BEA lui-même certifie la véracité de ses écrits :ok: le BEA a constaté qu'un chapitre sur l'accident de l'A 330- 203, vol Rio-Paris, AF 447 survenu le 1er juin 2009, comportait une partie d’une transcription littérale de l'enregistrement phonique dans le cockpit Qui plus est .. le cockpit d'un avion n'est pas une alcove pour rendez vous intimes sous le sceau du secret C'est un lieu de travail qui est surveillé en quelque sorte (enregistrements) et ceux qui s'y trouvent le savent .. cela n'est pas fait a leur insu .. cela fait partie de leurs conditions de travail De plus .. ils savent qu'éventuellement toutes leurs paroles peuvent sous certaines conditions (article 14) être rendues publiques dans leur entièreté .. qu'ils soient vivants ou morts Un homme prévenu en vaut deux. |
jcjeant merci pour les liens vers les emissions, podcast RTL etc.. tres utile pour un expat comme moi !
Secret pro : oublions cela ,. c'est du passe. Comme deja dit, avec un iPhone dans sa poche aujourd'hui rie n'est plus confidentiel et ne le sera dans le futur, va falloir s' y habituer. Quand on a essaye d'orienter les conclusions des enquetes depuis 40 ans il est difficile de se debarrasser de l' etiquette du jour au landemain. Si les conclusions finales du 447 disent clairement ou cela a merde et propose des recommendations pour eviter que cela soit evite dans le futur , alors la on va avancer . Si en plus AF et Airbus prenennt ces recommendations a la lettre et appliquent les changements preconises, meme et surout si ceux-ci impliquent des erreurs passees, je dirais chapeau. Mais j'ai peur que l' on reve , et donc qu'Otelli ai encore de beaux jours devant lui. ! |
jcjeant,
Pour ma part, je n'ai pas de billes pour penser que les "fuites" viennent des équipes du BEA, dont je salue le sérieux dans l'enquête technique. J'ai plus de mal avec ceux à qui le BEA a dû (mais quel dommage & pourquoi donc, là je suis d'accord...) confier des éléments. Un cabinet ministériel me parait bien plus probable comme "coupable" des "fuites" qu'une équipe de professionnels qui travaille pour comprendre... Je me fais peut-être des idées ? Qui sait... En même temps, je ne peux rien prouver (pas plus qu'on ne peut me prouver que j'ai tord). Le pb quand tu critiques "le BEA" comme tu le fais, c'est que implicitement tu mets en doute la crédibilité (et le sérieux) des enquêteurs... C'est dommage... J'ai bien noté que tu écrivais "Le BEA (et d'autres organismes)" (ici). Mais que va-t-on retenir en lisant ?? Quelque part, ça ressemble à la presse qui n'accepte que rarement de prendre en compte qu'un accident aérien n'a pas "un" coupable... "c'est la faute des pilotes !" :ugh: ++ AZR PS : ATC Watcher, il est possible de résister à l'iPhone & consorts. Ce n'est plus "automatique", certes, mais ça reste (et heureusement, IMO) possible. ;) |
AZR :
Un cabinet ministériel me parait bien plus probable comme "coupable" des "fuites" qu'une équipe de professionnels qui travaille pour comprendre... Je me fais peut-être des idées ? Qui sait... En même temps, je ne peux rien prouver (pas plus qu'on ne peut me prouver que j'ai tord). Si Otelli a paye pour avoir le listing, c'est reprehensible a tous points de vue. Mais si on lui a donne sur un plateau pour qu'ils les sortent , de facon a pouvoir etre utilises par d'autres, c'est deja plus credible a mon avis. Une autre hypothese , mais a laquelle je crois moins : listing laches par des "reformateurs" du BEA qui voudraient bien que les choses qui fachent AF soient dans le rapport final . Je specule a fond bien sur. |
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