Air France sur la sellette
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Hi,
Les statuts du BEA et une proposition de loi
Titre
Extrait de:
N°*3924 - Rapport de Mme Odile Saugues sur la proposition de loi de Mme Odile Saugues et les membres du groupe Socialiste, radical, citoyen et divers gauche relative au renforcement de la transparence de l'information en matière de sécurité du transp
Et ..
Assemble nationale ~ Premire sance du jeudi 17 novembre 2011
Les députés sont nombreux a s'interesser au nouveau projet de loi .. !!
De plus :
Les statuts du BEA et une proposition de loi
Titre
Extrait de:
N°*3924 - Rapport de Mme Odile Saugues sur la proposition de loi de Mme Odile Saugues et les membres du groupe Socialiste, radical, citoyen et divers gauche relative au renforcement de la transparence de l'information en matière de sécurité du transp
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
TREIZIÈME LÉGISLATURE
Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 9 novembre 2011
RAPPORT
FAIT
AU NOM DE LA COMMISSION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE SUR LA PROPOSITION DE LOI DE MME ODILE SAUGUES ET LES MEMBRES DU GROUPE S.R.C. ET APPARENTÉS relative au renforcement de la transparence de l’information en matière de sécurité du transport aérien civil et à la mise en œuvre de la réglementation européenne relative aux enquêtes accidents (n° 2673),
PAR Mme Odile SAUGUES,
Députée.
TREIZIÈME LÉGISLATURE
Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 9 novembre 2011
RAPPORT
FAIT
AU NOM DE LA COMMISSION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE SUR LA PROPOSITION DE LOI DE MME ODILE SAUGUES ET LES MEMBRES DU GROUPE S.R.C. ET APPARENTÉS relative au renforcement de la transparence de l’information en matière de sécurité du transport aérien civil et à la mise en œuvre de la réglementation européenne relative aux enquêtes accidents (n° 2673),
PAR Mme Odile SAUGUES,
Députée.
Assemble nationale ~ Premire sance du jeudi 17 novembre 2011
Les députés sont nombreux a s'interesser au nouveau projet de loi .. !!
De plus :
A la veille de l'examen par l’Assemblée nationale d'une proposition de loi “relative à l’amélioration de la transparence de l’information en matière de sécurité du transport aérien civil”, (NDLR c'était hier 17/11/2011) le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) France ALPA réitère, dans un communiqué, son souhait d’un Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) "plus indépendant".
"Le contexte de l’enquête sur l’accident du vol Rio-Paris a mis en évidence un certain nombre d’interrogations quant à l’indépendance du BEA, à l’égard de l’autorité de tutelle, ou des industriels, précise le SNPL.
Il a été démontré que des portions du rapport d’enquête intermédiaire avaient été tronquées, ou modifiées, amenant à douter de l’impartialité d’une structure dont le seul but est de faire progresser la sécurité du transport aérien.
A ce titre, il est de notre rôle de soutenir toute initiative visant à rendre plus transparent le fonctionnement du BEA."
Le SNPL précise avoir déjà interpelé le Ministre des transports sur cette question, par un courrier en date du 08 novembre, à ce jour resté sans réponse.
"Le contexte de l’enquête sur l’accident du vol Rio-Paris a mis en évidence un certain nombre d’interrogations quant à l’indépendance du BEA, à l’égard de l’autorité de tutelle, ou des industriels, précise le SNPL.
Il a été démontré que des portions du rapport d’enquête intermédiaire avaient été tronquées, ou modifiées, amenant à douter de l’impartialité d’une structure dont le seul but est de faire progresser la sécurité du transport aérien.
A ce titre, il est de notre rôle de soutenir toute initiative visant à rendre plus transparent le fonctionnement du BEA."
Le SNPL précise avoir déjà interpelé le Ministre des transports sur cette question, par un courrier en date du 08 novembre, à ce jour resté sans réponse.
Last edited by jcjeant; 18th Nov 2011 at 22:43.
Pegase Driver
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Le SNPL qui demande un BEA "plus independant" me fait legerment sourire, car en effet il a bien beneficie jusqu'a present du " systeme " .
Le " sang qui fermente dans les eprouvettes" pour expliquer le 0,4g trouve apres un crash dans le sang de l'un de ses membres suivi d'un expose pour demonter qu' en dessous de 0,4 tu peux tenir un axe ILS sans probleme, au dessus cela commence a poser probleme , restera un morceau de reference d'une certaine epoque. Comme le tronquage quasi-systematique des CVR egalement.
Je note quand meme qu'ils ne demandent pas la " totale independance " du futur BEA, comme par exemple le NTSB US. Faudrait pas exagerer quand meme, on est en France
Le " sang qui fermente dans les eprouvettes" pour expliquer le 0,4g trouve apres un crash dans le sang de l'un de ses membres suivi d'un expose pour demonter qu' en dessous de 0,4 tu peux tenir un axe ILS sans probleme, au dessus cela commence a poser probleme , restera un morceau de reference d'une certaine epoque. Comme le tronquage quasi-systematique des CVR egalement.
Je note quand meme qu'ils ne demandent pas la " totale independance " du futur BEA, comme par exemple le NTSB US. Faudrait pas exagerer quand meme, on est en France
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Toujours incisif .. HMC ...
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Au cours du débat du 17 novembre dernier relatif à la sécurité du transport aérien civil, le ministre Mariani s’est exclamé devant l’Hémicycle vide à propos du drame du vol AF 447 :
« Pensez-vous qu’un ministre, qu’il soit de gauche ou de droite, pourrait faire pression sur le BEA pour donner des consignes ? Aucun ministre ne pourrait avoir une idée aussi saugrenue et aussi choquante. »
Les arguments ne manquent pas pour démontrer le contraire. Je rappelle seulement ici que Michel Bourgeois, ancien enquêteur principal du BEA, a reconnu devant l’excellent journaliste d’investigation Sébastien TURAY (Canal + 22 janvier 2010), que des accidents du Concorde avaient été passés sous silence et que par 2 fois on lui avait donné l’ordre de ne pas faire de rapport.
Ce ministre a poursuivi en déclarant : « imaginez-vous les ingénieurs du BEA accepter une telle pression ? »
Suite à la déclaration de Michel Bourgeois, on l’imagine aisément… hélas !
Au cours de cette séance, Mariani a reconnu que le gouvernement a fait pression sur le BEA pour qu’un rapport d’étape soit publié après l’exploitation des enregistreurs. Alors que rien ne l’y autorisait, le cabinet de ce ministre a affirmé publiquement à la même époque, que les pilotes étaient « responsables de cet accident à 95% ». Il s’agit bien de pression sur le BEA là aussi.
Nous avons démontré que, dans ses rapports concernant l’accident du vol AF 447, le BEA fait obstruction à la vérité en omettant de dire
· Que le blocage des sondes Pitot Thalès par des cristaux de glace est un défaut et non une panne.
· Qu’Airbus et l’EASA avaient l’obligation de corriger ce défaut.
· Qu’au lieu d’éliminer ce défaut, Airbus avait décidé de demander aux pilotes d’en assurer la responsabilité par l’application d’une procédure.
· Que l’incohérence des vitesses mesurées résultant du blocage des sondes Pitot est une « unsafe condition » qui peut occasionner des victimes avec généralement la destruction de l’avion !
· Que cette « unsafe condition » peut amener les pilotes à une charge de travail excessive qui ne leur permet plus d’assurer leurs tâches avec précision ou de les mener à terme.
· Que la perte ou incohérence des vitesses mesurées peut entraîner un avion en dehors de son domaine de vol
· Que ce constat a été fait en 2001 par la DGAC et la FAA
· Qu’en décembre 1995, Airbus avait fait le constat de l’insuffisance de la certification concernant les sondes Pitot
· Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’insuffisance de la certification des sondes Pitot
· Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’absence dans le poste de pilotage d’une alarme spécifique « blocage Pitot »
· Qu’en janvier 1999, le BFU allemand avait recommandé la modification des normes de certification des sondes Pitot
· Que la DGAC n’a jamais publié de consigne opérationnelle ou d’info de sécurité concernant le blocage des sondes Pitot
· Que l’UN 741 offrait à AF 447 un passage à travers la Zone de Convergence Intertropicale (ZCIT) plus dégagé que l’UN 873
· Que depuis de nombreuses années, on savait que des fluctuations ou pertes d’indications de vitesses liées aux sondes Pitot pouvaient entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol lors de la traversée de zones affectées de conditions météorologiques telles que celles rencontrées dans la ZCIT.
· Qu’en conséquence Air France aurait dû donner des consignes à son CCO pour une surveillance accrue des vols lors du passage de la ZCIT
· Qu’aucune information, qui aurait pu entraîner une modification du plan de vol par l’équipage, n'a été envoyée à AF 447 par le CCO
· Etc.
Nous avons trouvé ces informations sans difficulté. Le BEA en a connaissance, je n’en doute même pas. Pourquoi ne les trouve t’on pas dans les rapports ?
La réponse logique est : « parce que le BEA subit des pressions »
« Pensez-vous qu’un ministre, qu’il soit de gauche ou de droite, pourrait faire pression sur le BEA pour donner des consignes ? Aucun ministre ne pourrait avoir une idée aussi saugrenue et aussi choquante. »
Les arguments ne manquent pas pour démontrer le contraire. Je rappelle seulement ici que Michel Bourgeois, ancien enquêteur principal du BEA, a reconnu devant l’excellent journaliste d’investigation Sébastien TURAY (Canal + 22 janvier 2010), que des accidents du Concorde avaient été passés sous silence et que par 2 fois on lui avait donné l’ordre de ne pas faire de rapport.
Ce ministre a poursuivi en déclarant : « imaginez-vous les ingénieurs du BEA accepter une telle pression ? »
Suite à la déclaration de Michel Bourgeois, on l’imagine aisément… hélas !
Au cours de cette séance, Mariani a reconnu que le gouvernement a fait pression sur le BEA pour qu’un rapport d’étape soit publié après l’exploitation des enregistreurs. Alors que rien ne l’y autorisait, le cabinet de ce ministre a affirmé publiquement à la même époque, que les pilotes étaient « responsables de cet accident à 95% ». Il s’agit bien de pression sur le BEA là aussi.
Nous avons démontré que, dans ses rapports concernant l’accident du vol AF 447, le BEA fait obstruction à la vérité en omettant de dire
· Que le blocage des sondes Pitot Thalès par des cristaux de glace est un défaut et non une panne.
· Qu’Airbus et l’EASA avaient l’obligation de corriger ce défaut.
· Qu’au lieu d’éliminer ce défaut, Airbus avait décidé de demander aux pilotes d’en assurer la responsabilité par l’application d’une procédure.
· Que l’incohérence des vitesses mesurées résultant du blocage des sondes Pitot est une « unsafe condition » qui peut occasionner des victimes avec généralement la destruction de l’avion !
· Que cette « unsafe condition » peut amener les pilotes à une charge de travail excessive qui ne leur permet plus d’assurer leurs tâches avec précision ou de les mener à terme.
· Que la perte ou incohérence des vitesses mesurées peut entraîner un avion en dehors de son domaine de vol
· Que ce constat a été fait en 2001 par la DGAC et la FAA
· Qu’en décembre 1995, Airbus avait fait le constat de l’insuffisance de la certification concernant les sondes Pitot
· Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’insuffisance de la certification des sondes Pitot
· Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’absence dans le poste de pilotage d’une alarme spécifique « blocage Pitot »
· Qu’en janvier 1999, le BFU allemand avait recommandé la modification des normes de certification des sondes Pitot
· Que la DGAC n’a jamais publié de consigne opérationnelle ou d’info de sécurité concernant le blocage des sondes Pitot
· Que l’UN 741 offrait à AF 447 un passage à travers la Zone de Convergence Intertropicale (ZCIT) plus dégagé que l’UN 873
· Que depuis de nombreuses années, on savait que des fluctuations ou pertes d’indications de vitesses liées aux sondes Pitot pouvaient entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol lors de la traversée de zones affectées de conditions météorologiques telles que celles rencontrées dans la ZCIT.
· Qu’en conséquence Air France aurait dû donner des consignes à son CCO pour une surveillance accrue des vols lors du passage de la ZCIT
· Qu’aucune information, qui aurait pu entraîner une modification du plan de vol par l’équipage, n'a été envoyée à AF 447 par le CCO
· Etc.
Nous avons trouvé ces informations sans difficulté. Le BEA en a connaissance, je n’en doute même pas. Pourquoi ne les trouve t’on pas dans les rapports ?
La réponse logique est : « parce que le BEA subit des pressions »
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Un plus autre livre sur le crash de l'AF447 :
Roger Rapoport : Crash Rio-Paris : les secrets de l'enquête, éditions Altipresse.
Crash Rio/Paris Les secrets d'une enquête" de Roger Rapoport, présenté et adapté de l'américain par J.P Otelli et Frédéric Marsaly.
Roger Rapoport est journaliste d’investigation aux Etats-Unis. Ses précédentes enquêtes ont été publiées par la grande presse américaine : Los Angeles Times, Chicago Tribune et le Wall Street Journal. L'investigation parallèle qu'il a menée sur l'accident du vol AF 447 est celle d’un grand professionnel qui analyse tous les paramètres du drame. Les éléments qu’il met en lumière permettent de faire le point sur une situation où les anomalies succèdent aux erreurs. .
Roger Rapoport : Crash Rio-Paris : les secrets de l'enquête, éditions Altipresse.
Crash Rio/Paris Les secrets d'une enquête" de Roger Rapoport, présenté et adapté de l'américain par J.P Otelli et Frédéric Marsaly.
Roger Rapoport est journaliste d’investigation aux Etats-Unis. Ses précédentes enquêtes ont été publiées par la grande presse américaine : Los Angeles Times, Chicago Tribune et le Wall Street Journal. L'investigation parallèle qu'il a menée sur l'accident du vol AF 447 est celle d’un grand professionnel qui analyse tous les paramètres du drame. Les éléments qu’il met en lumière permettent de faire le point sur une situation où les anomalies succèdent aux erreurs. .
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Hi,
Les articles se bousculent encore une fois dans la presse ...
L'amélioration de la sécurité des vols passerait par les pilotes | Nouvelles
Je relève:
Tout le monde qui s'interèsse a la "saga des pitots" sais que leur problème était connu de longue date par les intervenants majeurs du monde de l'aviation civile
Donc les pilotes n'ont pas eu a faire face a un évènement exeptionnel ou imprévu (vu le nombre d'incidents "pitot" répertioriés antérieurement)
C'est comme dire que l'arrêt d'un moteur serait un évènement imprévu ...
Il ne faut pas (ne faudrait pas) une compétence exeptionnelle a un pilote bien formé pour gérer ce genre d'évènement
Si les pilotes sont mal formés (donc pas préparés .. pour reprendre le terme de l'article).. alors oui .. un incident mineur peut provoquer une catastrophe
Les articles se bousculent encore une fois dans la presse ...
L'amélioration de la sécurité des vols passerait par les pilotes | Nouvelles
Je relève:
De son côté, Jean-Paul Troadec, directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) chargé de déterminer les causes de l'accident du vol Rio-Paris survenu le 1er juin 2009, a souligné que l'occurrence d'un événement était devenue parfois tellement exceptionnelle que les équipages n'y étaient plus préparés.
«Lorsque l'imprévu survient, la compétence de l'équipage, sa capacité à travailler en synergie, à innover sont essentielles. L'équipage est le dernier rempart face à l'imprévu», a-t-il enfin estimé.
Ces propos ne sont pas sans faire penser à l'écrasement d'Air France. Un rapport intermédiaire du BEA a mis en exergue une série de défaillances de l'équipage, sur la base des données fournies par les boîtes noires de l'appareil. Les experts judiciaires ont fait état de «confusion au sein de l'équipage» même s'ils émettent des doutes sur les informations techniques qui ne sont pas considérées comme «crédibles et exploitables».
«Lorsque l'imprévu survient, la compétence de l'équipage, sa capacité à travailler en synergie, à innover sont essentielles. L'équipage est le dernier rempart face à l'imprévu», a-t-il enfin estimé.
Ces propos ne sont pas sans faire penser à l'écrasement d'Air France. Un rapport intermédiaire du BEA a mis en exergue une série de défaillances de l'équipage, sur la base des données fournies par les boîtes noires de l'appareil. Les experts judiciaires ont fait état de «confusion au sein de l'équipage» même s'ils émettent des doutes sur les informations techniques qui ne sont pas considérées comme «crédibles et exploitables».
Donc les pilotes n'ont pas eu a faire face a un évènement exeptionnel ou imprévu (vu le nombre d'incidents "pitot" répertioriés antérieurement)
C'est comme dire que l'arrêt d'un moteur serait un évènement imprévu ...
Il ne faut pas (ne faudrait pas) une compétence exeptionnelle a un pilote bien formé pour gérer ce genre d'évènement
Si les pilotes sont mal formés (donc pas préparés .. pour reprendre le terme de l'article).. alors oui .. un incident mineur peut provoquer une catastrophe
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AF champion du monde de la casse avion
Il existe des pilotes francais qui volent dans le monde sans casser des avions . Il y a une forte culture aeronautique et scientifique en France, de tres haut niveau. Malheureusement, un bon nombre de tocards se concentrent chez AF, passe un jour CDB quand c est leur tour et on met les moyens pour les sortir, meme si ce sont des cancres ! L impunite est une culture maison ... alors a quoi bon travailler pour progresser !
Il n y a qu a sentir la suffisance qui regne chez ces saigneurs qui ont appris a voler aux oiseaux pour comprendre les resutalts . Aller donc sur airfleet.com pour verifier les scores de destruction d avion . AF est champion du monde pour la casse depuis 40 ans . Et si on remonte dans le temps c est encore pire 5 B707 pulverises dans la nature .
Il n y a qu a sentir la suffisance qui regne chez ces saigneurs qui ont appris a voler aux oiseaux pour comprendre les resutalts . Aller donc sur airfleet.com pour verifier les scores de destruction d avion . AF est champion du monde pour la casse depuis 40 ans . Et si on remonte dans le temps c est encore pire 5 B707 pulverises dans la nature .
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Pas du tout, Air France fait cela juste afin d'avoir des exemples maison pour les cours CRM et safety....
Plus sérieusement, AF (et IT inclue) n'a pas une "vraie" culture aéronautique, elle est mal née (fusion politique) et a longtemps été une administration.
Elle interdit toute comparaison, car même chez AF beaucoup savent que sans les multiples perfusions et autres aides, il y a longtemps que la compagnie aurait rejoint le rang des compagnies disparues.
Pour ce qui est des pilotes, ce qui m'a toujours le plus frappé c'est ce déni que d'autres compagnies peuvent exister, ou que d'autres formes d'emploi de pilote qu'AF sont possibles.
Ce qui m'embête le plus c'est quand tant que contribuable je suis obligé de "payer" pour cela, pour une "grandeur" d'AF alors que commercialement, ce n'est pas vraiment terrible, même KLM qui n'a pas réputation d'avoir un service de qualité est nettement plus agréable à utiliser (en C) que l'ex compagnie nationale.
Plus sérieusement, AF (et IT inclue) n'a pas une "vraie" culture aéronautique, elle est mal née (fusion politique) et a longtemps été une administration.
Elle interdit toute comparaison, car même chez AF beaucoup savent que sans les multiples perfusions et autres aides, il y a longtemps que la compagnie aurait rejoint le rang des compagnies disparues.
Pour ce qui est des pilotes, ce qui m'a toujours le plus frappé c'est ce déni que d'autres compagnies peuvent exister, ou que d'autres formes d'emploi de pilote qu'AF sont possibles.
Ce qui m'embête le plus c'est quand tant que contribuable je suis obligé de "payer" pour cela, pour une "grandeur" d'AF alors que commercialement, ce n'est pas vraiment terrible, même KLM qui n'a pas réputation d'avoir un service de qualité est nettement plus agréable à utiliser (en C) que l'ex compagnie nationale.
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Pas du tout, Air France fait cela juste afin d'avoir des exemples maison pour les cours CRM et safety....
Plus sérieusement, AF (et IT inclue) n'a pas une "vraie" culture aéronautique, elle est mal née (fusion politique) et a longtemps été une administration.
Elle interdit toute comparaison, car même chez AF beaucoup savent que sans les multiples perfusions et autres aides, il y a longtemps que la compagnie aurait rejoint le rang des compagnies disparues.
Pour ce qui est des pilotes, ce qui m'a toujours le plus frappé c'est ce déni que d'autres compagnies peuvent exister, ou que d'autres formes d'emploi de pilote qu'AF sont possibles.
Ce qui m'embête le plus c'est quand tant que contribuable je suis obligé de "payer" pour cela, pour une "grandeur" d'AF alors que commercialement, ce n'est pas vraiment terrible, même KLM qui n'a pas réputation d'avoir un service de qualité est nettement plus agréable à utiliser (en C) que l'ex compagnie nationale.
Plus sérieusement, AF (et IT inclue) n'a pas une "vraie" culture aéronautique, elle est mal née (fusion politique) et a longtemps été une administration.
Elle interdit toute comparaison, car même chez AF beaucoup savent que sans les multiples perfusions et autres aides, il y a longtemps que la compagnie aurait rejoint le rang des compagnies disparues.
Pour ce qui est des pilotes, ce qui m'a toujours le plus frappé c'est ce déni que d'autres compagnies peuvent exister, ou que d'autres formes d'emploi de pilote qu'AF sont possibles.
Ce qui m'embête le plus c'est quand tant que contribuable je suis obligé de "payer" pour cela, pour une "grandeur" d'AF alors que commercialement, ce n'est pas vraiment terrible, même KLM qui n'a pas réputation d'avoir un service de qualité est nettement plus agréable à utiliser (en C) que l'ex compagnie nationale.
Je me permet d'intervenir sur ce post, non pas pour tordre le cou à certaines idées préconçues d'AF, mais juste pour donner mon opinion étant passé de l'autre coté de la barrière.
Juste pour recadrer, je ne suis ni cadet, ni EPL, j'ai volé qqs années ailleur dans différentes boites avant de rejoindre AF.
J'ai rejoint AF il y a trois ans et de ma faible expérience de la compagnie, voila ce que j'en ai perçu:
Il y a probablement encore chez beaucoup de mes collègues, un sentiment d'être intouchable, que la compagnie est infaillible.
A coté de cela beaucoup sont également conscients qu'il y a un problème de sécurité des vols, et que les choses doivent changer. Beaucoup intègrent aussi le fait que la compagnie n'est plus une compagnie d'état que la faillite est possible. Dès lors il faudra travailler plus et mieux.
Alors quand j'entends:
-Sous perfusion, mes impôts... C'est inexact, AF a en effet été renfloué à la fusion, mais les divers dividendes versés depuis à l'état, ainsi que les cotisations sociales et impôts divers des 50000 employés ont largement compensé et les français ne paient pas pour AF depuis des années.
-Les pilotes sont frappés que d'autres compagnies puissent exister... Ah bon... Sur 320, la moitié des copis viennent de compagnies extérieures, EZY, RYR, Alitalia, SAS, TNT, Brussels airlines, Gulf, Emirates, Aigle Azur, Regio,... De plus on est bien conscient de la concurrence et que on doit s'adapter si on veut survivre...
- Le service est below average... C'est juste de la mauvaise foi. En coach c'est vraiment pas sexy, j'en disconvient pas. Je dirai juste qu'AF est au dessus des américains, au niveau (parfois au dessus, parfois au dessous) de BA, LH, KLM, Finair, SAS,... et en dessous de Emirates, Gulf, Etihad, Singapore,... et là encore on le sait et on ne dit pas qu'on est les meilleurs! La preuve ici
Pour finir, sur la chose la plus importante, à savoir la sécurité des vols, il y a vraiment un problème, mais dire que les pilotes sont nuls et que ça ne changera jamais, c'est "limite", et inefficace.
Heureusement il y a du changement:
-Les procédures sont en train de changer, on va passer aux procédures Airbus et Boeing. Fini les bouquins en français et les procédures à la sauce AF.
-Les simus (entrainement-contrôle) sont en cours de refonte totale, avec une nouvelle approche. Fini les scéances que tout le monde connait.
-L'analyse des vols. Le protocole est en cours de changement, et c'est pour le mieux. Fini les conneries impunies.
Voilà, désolé si mon message a pu paraitre agressif à certains égars, ce n'est pas le but, je veux juste témoigner de ce que je vois et des changements qui sont en cours et qui à mes yeux vont dans le bon sens.
Short-fuel
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Les conneries n'ont jamais été impunies.
La preuve .. les passagers de AF447 ont été punis .. a la peine de mort.
-L'analyse des vols. Le protocole est en cours de changement, et c'est pour le mieux. Fini les conneries impunies.
La preuve .. les passagers de AF447 ont été punis .. a la peine de mort.
Pegase Driver
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Les conneries n'ont jamais été impunies.
La preuve .. les passagers de AF447 ont été punis .. a la peine de mort.
La preuve .. les passagers de AF447 ont été punis .. a la peine de mort.
Excellent témoignage de short-fuel qui permet un peu d'espoir.Je connais aussi des copains AF qui veulent que cela change en profondeur mais en se font pas trop d'illusions. Tant que les décisions sur des personnes passeront par l' usine a gaz actuelle de la dispersion syndicale ,cela risque de prendre du temps pour bouger. Mais bon j'espere me tromper.
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Short fuel nous donne un peu d'espoir.
En tant que francais bossant en Chine dans une compagnie aerienne avec d'autres expat, je suis regarde bizarement ou entand des blagues pas tres droles sur les francais a chaque crash ou incident d'AF, ca devient lassant.
En tant que francais bossant en Chine dans une compagnie aerienne avec d'autres expat, je suis regarde bizarement ou entand des blagues pas tres droles sur les francais a chaque crash ou incident d'AF, ca devient lassant.
Thread Starter
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Le service est below average... C'est juste de la mauvaise foi.
Cela me rassure de voir que les choses changent pour le mieux chez AF.
Question service,cela fait longtemps qu'AF fait de gros efforts et je dois reconnaître que le niveau est exactement tel que décrit par Shortfuel.
J'ai fais hier en "C" CDG > IAD sur le 380 et la qualité du service et des prestations était irréprochable.
Le seul "hic" fut lorsque le capitaine a annoncé, tant en français qu'en anglais, que nous commencions notre descente sur JFK...
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Originally Posted by Bluevolta
Pour ce qui est des pilotes, ce qui m'a toujours le plus frappé c'est ce déni que d'autres compagnies peuvent exister, ou que d'autres formes d'emploi de pilote qu'AF sont possibles.
Tout à fait vrai - et qui n'a pas eu à subir ce mépris ? ce n'est pas comme ça qu'ils vont se rendre sympatjiques, et qu'on va les plaindre.
Que l'on soit pilote de chasse, d'essais, de Canadair, CDB chez Emirates ou Ryanair, cosmonaute... c'est toujours la même rengaine : 'je gagne plus que vous " quand venez-vous chez nous ? " (variante : "pourquoi n'êtes-vous pas déjà chez nous ?")
Alors ils n'étaient pas assez entrainés ? c'est un peu court comme explication.
Ils n'étaient pas si impressionnants que ça par ailleurs : deux sur trois étaient anciens stewarts - comme celui de l'Airbus de Toronto... (bonjour le background scientifique) et celui de droite qui avait les commandes avait à peu pres 2700 heures de vol - trois fois rien, car les ligneux comptent leurs heures au roulage sur le taxiway, quand ils ont desseré le frein de parking et attendent la mise en route, quand ils mangent, dorment derriere, vont aux toilettes, lisent le journal... et sinon tout le reste au pilote automatique, 0.0001% de pilotage manuel. Les simulateurs ne font pas tout, et certainement pas les décrochages et pertes de controle, qui ne seront JAMAIS modelisés - il faut etre bete comme un syndicaliste pour le réclamer....
Je lis ailleurs : "La composition de l'équipage de l'AF 447 reflète l'ensemble des filières pour être pilote chez Air France"
Non, non et non - il n'y avait pas d'ancien pilote de chasse dans ce cockpit. Pour le désaveu de la filiere cadet (faite specialement pour les fils de commandant de bord, a la demande des syndicats - un peu comme aux dockers de Marseille, ou les fils des employes recoivent priorite) ca sent le brulé dans leur maison ...
" L'enquête a mis en évidence des faiblesses des deux copilotes. (...) Ceci est probablement dû à un manque d'entrainement spécifique " - en langage clair : ils ne savaient pas piloter !!
Les pilotes de ligne ancien pilotes de chasse - dont je fais partie - ont tous remarqué depuis longtemps que les collègues ne sont pas au mieux de leur forme quand il s'agit de vraiment piloter, c'est un euphémisme. Cette réflexion est bien sûr tabou, et on ne peut rien dire sauf quand on se retrouve "entre nous"....
Etant de surcroit mal vus de la communauté des ligneux purs - qui en général se sont payés leurs qualifs à coup de centaines de milliers d'euros - nous savons tous qu'il vaut mieux ne pas trop la ramener.
Et ce n'est pas en rajoutant deux heures de simu par-ci par-la voire une poignée d'heures de voltige sur avion léger dont ils parleront ensuite toute leur vie, qu'ils atteindront le niveau de quelqu'un sortant de 15 ans d'escadron de chasse.
Pénible à dire, mais malheureusement vrai.
En tout cas merci à shortfuel de nous avoir dit qu'actuellement dans cette boîte c'est la révolution culturelle, certains l'ont déjà remarqué : ils sont venus chez nous pour voir comment on travaillait ... ! ...
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Reinhardt,
Superbe post qui nous permet de nous rappeller que le mépris, le dedain et la connerie ne sont pas l'apanage des pilotes Air France.
Mis à part ça,
Je crois que tu fais fausse route. Tu généralises outrancièrement.
J'ai croisé plein d'ex militaire chez AF, ce WE encore, au simu, mon instructeur était un ancien militaire.
La seule différence qu'ils ont tous avec toi, c'est qu'ils ont de l'humilité, et savent bien qu'un 320 c'est pas top gun, ça n'a rien à voir.
Je te rejoindrai sur les cadets, qui à mon avis sont formés à minima et devraient commencer leur carrière ailleur que sur 320 pour leur apprendre qu'il n'y a pas qu'AF et airbus ou boeing dans la vie.
Par contre ta diatribe sur les pilotes civils... au moins tu parais convaincu et tu en as tellement l'air qu'il doit être vain de discuter avec toi.
Pour finir, la sélection AF, on en pense ce qu'on veut, mais subodorer des favoritisme, c'est inexact.
Bon courage a toi,
Short-fuel.
P.S.: Quand je discutais il y a 6 ans de ça avec un pilote AF et qu'il me demandait "quand venez vous chez nous", et bien je trouvais ça sympa.
Re bon courage.
Superbe post qui nous permet de nous rappeller que le mépris, le dedain et la connerie ne sont pas l'apanage des pilotes Air France.
Mis à part ça,
Je crois que tu fais fausse route. Tu généralises outrancièrement.
J'ai croisé plein d'ex militaire chez AF, ce WE encore, au simu, mon instructeur était un ancien militaire.
La seule différence qu'ils ont tous avec toi, c'est qu'ils ont de l'humilité, et savent bien qu'un 320 c'est pas top gun, ça n'a rien à voir.
Je te rejoindrai sur les cadets, qui à mon avis sont formés à minima et devraient commencer leur carrière ailleur que sur 320 pour leur apprendre qu'il n'y a pas qu'AF et airbus ou boeing dans la vie.
Par contre ta diatribe sur les pilotes civils... au moins tu parais convaincu et tu en as tellement l'air qu'il doit être vain de discuter avec toi.
Pour finir, la sélection AF, on en pense ce qu'on veut, mais subodorer des favoritisme, c'est inexact.
Bon courage a toi,
Short-fuel.
P.S.: Quand je discutais il y a 6 ans de ça avec un pilote AF et qu'il me demandait "quand venez vous chez nous", et bien je trouvais ça sympa.
Re bon courage.
Join Date: Jan 2009
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Shortfuel
Il est effectivement pénible de devoir affronter la contradiction, je le concède, mais à part rester dans sa bulle - ce qu'Air France arrivait très bien à faire jusque là - je ne vois pas d'autre solution que de se frotter aux jugements des autres de temps en temps. Les circonstances ont hélas fait que l'attitude du "je vous emm...e car je suis d'AF" passe de moins en moins. Ainsi moi du fond de ma compagnie lointaine et exotique (mais qui couvre quand même toute la planète) il me contrarie de devoir subir les moqueries et allusions des collègues anglo-saxons à tout bout de champ dès que le nom de ta compagnie est prononcé, alors que je n'y suis pour rien.
Tu dis avoir croisé des ex-militaires plutôt sympas - mais qui te dit que je n'étais pas l'un d'eux ? il n'y a pas plus gentil que moi dans les cockpits, plus CRM et tout... j'observe juste, et ensuite j'écris, ici ou ailleurs. Après cinq compagnies et presque autant d'avions de ligne, je suis passé dans la machine à civiliser et ne fais en général pas mention lorsque je me présente de mon passé sous les cocardes.
Ah le 320 me dis-tu, ce n'est pas Top Gun - mais encore faut-il savoir ce qu'est Top Gun justement, et si tu juges à l'aune d'une superproduction américaine des années 80 destinée à un public d'adolescents de ce pays... que sais-tu finalement du pilotage et même de la vie militaire - en France, cela suffira pour notre débat ? c'est fou ce qu'il y a comme si vils prèts à vous expliquer comment c'était de piloter des chasseurs , que ça pousse comme une fusée (jamais fait de Jaguar en Afrique ?) que l'on est tout seul dans le ciel (?!?!) que l'on ne s'intéresse pas au pétrole, que la réussite de la mission prône sur la sécurité des vols (re: ?!?!) ... alors parfois je laisse dire, pourquoi leur faire de la peine en attaquant leurs certitudes ?
J'ai souvent entendu dire " ah oui vous êtes des bons manoeuvriers" "mais tu sais les positions extrêmes en aviation de ligne cela ne sert à rien, on ne va pas faire de la voltige en Airbus " Depuis une certaine nuit de l'Atlantique sud, ces pontifications se sont fait plus discrètes.
Les commentaires hautains et méprisants des AF, les agressions verbales sur les fréquences de Paris, tout ça je ne l'ai pas inventé - alors voilà, je riposte un peu à mon tour...
En fait dans mon post je prenais paradoxalement la défense d'AF, en disant que ce non-rattrapage de mise en couille serait probablement arrivé pareillement à un autre équipage de ligneux purs, quelque soit la compagnie de par le monde, de par la nature même de leur formation.
Anytime baby.
Il est effectivement pénible de devoir affronter la contradiction, je le concède, mais à part rester dans sa bulle - ce qu'Air France arrivait très bien à faire jusque là - je ne vois pas d'autre solution que de se frotter aux jugements des autres de temps en temps. Les circonstances ont hélas fait que l'attitude du "je vous emm...e car je suis d'AF" passe de moins en moins. Ainsi moi du fond de ma compagnie lointaine et exotique (mais qui couvre quand même toute la planète) il me contrarie de devoir subir les moqueries et allusions des collègues anglo-saxons à tout bout de champ dès que le nom de ta compagnie est prononcé, alors que je n'y suis pour rien.
Tu dis avoir croisé des ex-militaires plutôt sympas - mais qui te dit que je n'étais pas l'un d'eux ? il n'y a pas plus gentil que moi dans les cockpits, plus CRM et tout... j'observe juste, et ensuite j'écris, ici ou ailleurs. Après cinq compagnies et presque autant d'avions de ligne, je suis passé dans la machine à civiliser et ne fais en général pas mention lorsque je me présente de mon passé sous les cocardes.
Ah le 320 me dis-tu, ce n'est pas Top Gun - mais encore faut-il savoir ce qu'est Top Gun justement, et si tu juges à l'aune d'une superproduction américaine des années 80 destinée à un public d'adolescents de ce pays... que sais-tu finalement du pilotage et même de la vie militaire - en France, cela suffira pour notre débat ? c'est fou ce qu'il y a comme si vils prèts à vous expliquer comment c'était de piloter des chasseurs , que ça pousse comme une fusée (jamais fait de Jaguar en Afrique ?) que l'on est tout seul dans le ciel (?!?!) que l'on ne s'intéresse pas au pétrole, que la réussite de la mission prône sur la sécurité des vols (re: ?!?!) ... alors parfois je laisse dire, pourquoi leur faire de la peine en attaquant leurs certitudes ?
J'ai souvent entendu dire " ah oui vous êtes des bons manoeuvriers" "mais tu sais les positions extrêmes en aviation de ligne cela ne sert à rien, on ne va pas faire de la voltige en Airbus " Depuis une certaine nuit de l'Atlantique sud, ces pontifications se sont fait plus discrètes.
Les commentaires hautains et méprisants des AF, les agressions verbales sur les fréquences de Paris, tout ça je ne l'ai pas inventé - alors voilà, je riposte un peu à mon tour...
En fait dans mon post je prenais paradoxalement la défense d'AF, en disant que ce non-rattrapage de mise en couille serait probablement arrivé pareillement à un autre équipage de ligneux purs, quelque soit la compagnie de par le monde, de par la nature même de leur formation.
Anytime baby.
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et ne fais en général pas mention lorsque je me présente de mon passé sous les cocardes.
Je suis plutot du cote de short-fuel. Meme si Reinhardt sous sa fausse modestie mal assumee affirme quelques verites. Par contre la passage "baggage scientifique blablabla", (mais pas uniquement ce passage)quelle grosse farce!
Reinhardt est le genre d'individu qui pourrait etre la caricature de ce qu'on s'imagine d'un pilote d'AF, c'est ici assez paradoxale et interessant...
Comme quoi il y a de tous les genres partout et vice versa...
Concernant AF, en effet ca affecte pas mal de francais pilote de ligne expat, c'est assez dur a accepter de se faire chambrer gentilement, surtout pour les gens de mon profil qui ont fait le choix de l'aventure a travers le monde des le debut, avant meme la formation, et cela par choix delibere.
Mais bon, les premieres victimes c'est quand meme pas nous, il faut pas pousser.
Ceci dit je souhaite bon courage a AF, et je fais le paris que le pire est passe.
Malgres cela qu'ils ne relachent pas les efforts sur leur remise en cause et la restrucuration de leur formation initiale et entrainement.
La France n'est pas un pays en devellopement tout de meme, la compagnie qui la represente se doit d'etre a la hauteur, pas d'excuses.
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Reinhardt, s'il n'a pas tort sur le niveau des pilotes de chasse, fait juste une petite erreur de calcul : toutes les armées de l'air du monde ne fourniront jamais assez d'ex pilotes de chasse pour faire voler la flotte d'avions civils existant (et, surtout, en commande).
Il faut donc faire avec les gars qui ont mis XX milliers de dollars sur la table pour décrocher un meilleur salaire que steward, ingénieur, contrôleur aérien, vendeur de matériel pour pizzerias etc etc...
P.S. : j'ai VRAIMENT eu comme copis des gens ayant eu les cursus cités
.
Je confirme que les ex pilotes de chasse sont meilleurs pilotes.
Par contre, sans vouloir faire de peine à personne, j'ai aussi volé avec un ancien du "transport" qui était juste "moyen" (pour être charitable).
Il faut donc faire avec les gars qui ont mis XX milliers de dollars sur la table pour décrocher un meilleur salaire que steward, ingénieur, contrôleur aérien, vendeur de matériel pour pizzerias etc etc...
P.S. : j'ai VRAIMENT eu comme copis des gens ayant eu les cursus cités
. Je confirme que les ex pilotes de chasse sont meilleurs pilotes.
Par contre, sans vouloir faire de peine à personne, j'ai aussi volé avec un ancien du "transport" qui était juste "moyen" (pour être charitable).
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Bonsoir,
Aaaah, HMC, toujours si objectif dans ses analyses et dont tu relayes si volontiers les opinions...
Il est beaucoup plus facile aujourd'hui d'affirmer que "c'était simple" depuis que l'on connait la (bonne) réponse, n'est-ce pas ?
Soyons franc : si je me souviens bien, HMC a défendu la thèse "proche du LKP" longtemps avant la découverte : c'est à porter à son crédit, il avait raison, le BEA avait tord de chercher plus loin. C'est un fait.
Cela dit, il est très facile également, comme HMC le fait (en toute honnêteté j'en suis sûr), "d'oublier" pourquoi la zone où l'épave a finalement été découverte n'a pas été explorée lors de la "phase 3". Rappel : c'est parce qu'elle l'avait déjà été lors des phases 1 et/ou 2 (via des moyens - notamment acoustiques - qui se sont révélés inadaptés, puisqu'ils ont "loupé" l'épave, on est d'accord). Le raisonnement du BEA était alors : déjà fait, pas trouvé, doit être ailleurs.
C'était une erreur, c'est certain.
Etait-ce une faute, une dissimulation volontaire ? Cela, c'est beaucoup beaucoup moins certain (voire complètement parano... à mon humble avis de pékin moyen, sans intérêt dans l'affaire mais capable - j'espère - d'une réflexion pas trop polluée par "an agenda" comme on dit chez les pragmatiques Anglo-Saxons).
--------------
Je suis en train de lire ce bouquin.
Pas mal, les grandes lignes me paraissent pertinentes et l'analyse va bien au dela du "seul" cas AF447, déconnecté de tout le reste. En cela, nickel.
Il y a aussi des annexes qui ont l'air sympa, mais je n'en suis pas encore là.
En revanche, j'ai bondi quelques fois au plafond (notamment dans les premiers chapitres) suite à :
Je sais, je sais, je pinaille. Mais c'est que les quelques erreurs indéniables, exemples mal choisis et exagérations utilisées par l'auteur à l'appui de ses démonstrations décrédibilisent (un peu) l'ouvrage à mes yeux...
C'est juste dommage, car comme je l'écrivais l'analyse est globalement pertinente : AF447 a mis en lumière des manques, des problèmes, à tout plein de niveaux du milieu aéro en général et le bouquin en rend plutôt bien compte avec une vue d'ensemble, non focalisée.
Bref, je poursuis ma lecture et ferais une review un peu + complète si j'en trouve le temps (peut-être en partie anglaise : l'auteur cite PPRuNe comme une source parmi d'autres, et un gars avec son nom comme pseudo est présent ici : avec un peu de foi, je pourrais même adresser une critique à la "bonne" personne).
++
AZR
Il est beaucoup plus facile aujourd'hui d'affirmer que "c'était simple" depuis que l'on connait la (bonne) réponse, n'est-ce pas ?
Soyons franc : si je me souviens bien, HMC a défendu la thèse "proche du LKP" longtemps avant la découverte : c'est à porter à son crédit, il avait raison, le BEA avait tord de chercher plus loin. C'est un fait.
Cela dit, il est très facile également, comme HMC le fait (en toute honnêteté j'en suis sûr), "d'oublier" pourquoi la zone où l'épave a finalement été découverte n'a pas été explorée lors de la "phase 3". Rappel : c'est parce qu'elle l'avait déjà été lors des phases 1 et/ou 2 (via des moyens - notamment acoustiques - qui se sont révélés inadaptés, puisqu'ils ont "loupé" l'épave, on est d'accord). Le raisonnement du BEA était alors : déjà fait, pas trouvé, doit être ailleurs.
C'était une erreur, c'est certain.
Etait-ce une faute, une dissimulation volontaire ? Cela, c'est beaucoup beaucoup moins certain (voire complètement parano... à mon humble avis de pékin moyen, sans intérêt dans l'affaire mais capable - j'espère - d'une réflexion pas trop polluée par "an agenda" comme on dit chez les pragmatiques Anglo-Saxons).
--------------
Pas mal, les grandes lignes me paraissent pertinentes et l'analyse va bien au dela du "seul" cas AF447, déconnecté de tout le reste. En cela, nickel.
Il y a aussi des annexes qui ont l'air sympa, mais je n'en suis pas encore là.
En revanche, j'ai bondi quelques fois au plafond (notamment dans les premiers chapitres) suite à :
- quelques erreurs notables (et pourtant faciles à éviter car concernant des faits, pas des interprétations) venant à l'appui d'une réflexion pas si mauvaise au final (heureusement) ; un exemple : l'A320 d'Habsheim serait passé en loi directe et aurait décroché, à en croire le bouquin. Ai pas ce souvenir là, moi...
- une incompréhension de l'auteur (ou est-ce du traducteur ? possible...) à comprendre la différence entre un pilote automatique (ou une automanette) d'une part, et un système de commandes de vol électriques dotés de lois de commandes et de protections d'autre part. Cette incompréhension entrainera, toujours dans les premiers chapitres, une impression de "fouilli" au lecteur s'appuyant uniquement sur le bouquin pour comprendre.
- une certaine mauvaise foi parfois, sous la forme de "petites phrases", "petites piques" & autres choses suggérées/non dites ? Deux exemples :
- Les Airbus auraient des glass cockpits contrairement à la plupart des Boeing, or chacun sait que les aiguilles c'est mieux que les bandeaux.
=> Le débat "glass cockpit ou pas/lequel est mieux" est intéressant, mais opposer les deux constructeurs sur ce point... c'est à la limite de la malhonnêteté intellectuelle. - Depuis 2009, AF aurait renommé AF447 en AF443 (1) et l'exploiterait désormais en Boeing 747 (2)
=> (1) faux, AF447 a été renommé AF445 ; le 443 c'est le vol de 2h plus tôt et il s'appelait déjà comme ça en 2009
=> (2) faux, AF445 est souvent un A330, AF443 souvent un 777 ; en admettant que le 747 ait été employé aussi, ça donne donc 3 sur 4 des types de long courriers de la compagnie : rien d'étonnant IMO ; pas d'info sur ce qu'il en était en 2009 : que des A330 ou déjà un roulement ?). Le sous-entendu est un peu gros... allez je l'écris : "même les fiers Français d'AF ont fini par comprendre qu'un Boeing c'était mieux dès lors qu'il fallait effectuer un boulot sérieux et/ou dans une zone (ITCZ) dangereuse". Ben voyons.
- Les Airbus auraient des glass cockpits contrairement à la plupart des Boeing, or chacun sait que les aiguilles c'est mieux que les bandeaux.
Je sais, je sais, je pinaille. Mais c'est que les quelques erreurs indéniables, exemples mal choisis et exagérations utilisées par l'auteur à l'appui de ses démonstrations décrédibilisent (un peu) l'ouvrage à mes yeux...
C'est juste dommage, car comme je l'écrivais l'analyse est globalement pertinente : AF447 a mis en lumière des manques, des problèmes, à tout plein de niveaux du milieu aéro en général et le bouquin en rend plutôt bien compte avec une vue d'ensemble, non focalisée.
Bref, je poursuis ma lecture et ferais une review un peu + complète si j'en trouve le temps (peut-être en partie anglaise : l'auteur cite PPRuNe comme une source parmi d'autres, et un gars avec son nom comme pseudo est présent ici : avec un peu de foi, je pourrais même adresser une critique à la "bonne" personne).
++
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