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Crash Airbus Air France : que faire ?

Crash Airbus Air France : que faire ?

Old 28th Jun 2010, 06:10
  #301 (permalink)  
kijangnim
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Nono, pourquoi tu "sqawk" 7600
 
Old 28th Jun 2010, 06:48
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Au sujet du B777 vs Airbus FBW, pour donner un peu d'e au au moulin a Nono : je ne suis ni pilote Boeing ou Airbus, mais un ex A320 maintenant Cdb 777 ami m' explique une fois que sur le 777 tu avais un "override" qui te basculait physiquement ( par des vieux relais elctriques) les ordinateurs de commandes electriques vers un systeme de secours avec des cables et des accuateurs hydrauliques sur les commandes de vol primaires. Chose qui n' exsite pas sur les Airbus.
Bonjour,

En fait, il s'agit d'un interrupteur qui permet de passer en loi directe et non pas en mecanichal backup comme tu le dis. Seul problème, il n'est prévu nul part dans le FCOM de l'utiliser en vol pour passer en loi directe mais uniquement pour reseter les calculateurs. Sinon, le passage de la loi primaire à la loi secondaire puis à la loi directe se fait de façon automatique comme sur un Airbus quand les calculateurs se déclarent en faute. L'ultime secours est le back up mecanique, sur boeing: spoilers + trim, sur Airbus: rudder + trim.
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Old 28th Jun 2010, 14:08
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Pegase Driver
 
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Merci Tour Eiffel, tres interessant, j'en apprends tous les jours un peu plus.

Dans mon ancien boulot ( ATC en route) on vait des "basculeurs" relais physiques qui en cas de pannes de visus radars ou d' ordinateurs te permettais passer en prise directe sur les radars .Les telephones et frequences etaient des systemes separes avec des boutons a pousser/basculer.
Avec les nouveaux systemes ATC ' tout integre" il n'y a plus aucun bouton a presser, tout est automatique meme les back ups , et avec des ecrans tactiles. Tu perds le systeme principal , si le back up ne vient pas ou n' est pas visible, tu n' as plus rien , ni visu radar, ni frequences, ni telephones. Cela c'est deja passe au USA pendant 20 minutes. Mais bon comme le "target level of Safety " est de 1 au minus 6, cela fait 30 secondes de " pannes " autorisees tous les ans, ils sont donc maintenant tranquilles pour les 40 ans a venir
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Old 28th Jun 2010, 14:55
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Merci Tour Eiffel, tres interessant, j'en apprends tous les jours un peu plus.
Pour être exact, il s'agit du PRIMARY FLIGHT COMPUTERS DISCONNECT switch qui peu être placé sur "DISC" puis sur "AUTO" pour tenter de restaurer le mode normal des commandes de vol. En cas d'insuccès, la C/L te dit de le laisser sur auto et te donne une liste des systèmes affectés, de façon classique.
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Old 28th Jun 2010, 17:50
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Originally Posted by kijangnim

Nono, pourquoi tu "sqawk" 7600
Voilà, voilà, c'est réparé.

Il est question d'un nouveau livre à venir. Voici quelques éléments "porteurs" à destination du grand public (un livre c'est aussi tout l'environnement audiovisuel, notamment sur le Net).

Douglas, Ermenonville, mars 1974 : Photos

Livre "Destination Désastre" paru en 1976/77 : Destination Désastre ou Destination Désastre (on connaît la suite : le DC10 fut le dernier avion de Douglas qui a fini "mangé" par Boeing).

Airbus, Rio-Paris, Ermenonville, juin 2009 : Photos (1)

Pour le reste, il suffit de lire ce topic. On y trouve tout. Le passé et l'avenir (oh, je n'y suis pour rien, je me contente de savoir lire et de mettre des liens vers les faits intéressants). La politique de l'Autruche pourrait bien s'avérer assez désastreuse pour la France.

___________________________________________


(1) Un peu plus au sujet de ces trois victimes, avec le New York Times : The New York Times - June 14, 2009
.

Last edited by airbuanana; 29th Jun 2010 at 10:33. Reason: Doublage du lien "Destination Désastre"
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Old 28th Jun 2010, 18:39
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kijangnim
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Qui fait du pognon apres une catastrophe ?
la presse, bien sur
Qui fait du pognon apres la presse ?
Les croquemorts, bien sur
Qui fait du pognon apres Les croquemorts ?
Les avocats, bien sur
Qui fait du pognon apres les avocats ?
Les ecrivains, bien sur
Qui fait du pognon apres les ecrivains
Les cineates, bien sur
Airbus generateur de boulot, Airbus generateur de pognon
Dans tout cela on oublie les parents et amis des victimes c'est pas sympa
Pas pour longtemps , la presse est la pour corriger et pour relancer la boucle , sans les croquemorts

Et les croquemorts alors , pas d'inquietude Airbus veille

Last edited by kijangnim; 29th Jun 2010 at 18:24.
 
Old 29th Jun 2010, 10:28
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Le public hosting de l'image "Destination Désastre" semble connaître quelques problèmes d'association/redirection avec yfrog, après être resté en panne générale pendant plusieurs heures. En attendant que ça revienne, on trouve la même image ailleurs :

- Destination Désastre

Pourvu que ça dure.

(kijangnim devient poète, avec message, why not ?)
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Old 29th Jun 2010, 15:40
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kijangnim
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Nono je ne devient pas poète, je fais de l'humour noir , les Arabes disent que le malheur fait rire , cela doit etre vrais .

Last edited by kijangnim; 29th Jun 2010 at 16:13.
 
Old 30th Jun 2010, 05:50
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Crash de Perpignan, un rapport judiciaire constate le blocage de deux sondes d'incidence et ses conséquences : l'avion est devenu incontrôlable.

- Le Midi Libre : Pyrénées-Orientales Crash de l'A320 : l'équipage a perdu le contrôle de l'avion - A la une - Midi Libre

- Plus de détails : Crash Airbus 320 Perpignan et justice (suite)

Mais, pour le procureur, ni l'entretien, ni surtout la conception de l'avion ne sont en cause et c'est une faute des pilotes ! Après les fausses licences de pilote de ligne de Michel Asseline, il faut s'attendre à tout de la part de la justice, tant il est vrai qu'Airbus c'est banana republic aircraft.

Tout cela va grandement intéresser les familles de victimes du Rio-Paris. La défaillance avérée des trois sondes Pitot a rendu l'Airbus 330 incontrôlable... et on essaie toujours de nous faire croire que personne n'est en cause, sauf les pilotes, alors que, de surcroît, les problèmes des défaillances des sondes Pitot et leurs conséquences étaient connus de longue date mais que les pouvoirs publics, toujours soutenus par la justice, n'ont rien fait, attendant le crash, après de nombreux incidents avec perte de contrôle (mais en bonnes conditions de visibilité, à la différence du Rio-Paris).

Quant à l'avenir d'Airbus, avec ses ordinateurs qui partent dans tous les sens... On comprend pourquoi Boeing n'a pas suivi et en tire argument sur son site Web !

En France, c'est toujours le silence bananier, mais... Le 30 mai dernier, sur RTL-TVI, deuxième chaîne belge, dans un documentaire au format vingt-six minutes. Des extraits sont en ligne :

- Haut débit : YouTube - Docs de Choc - Crash Airbus Rio-Paris - H

- Moyen débit : YouTube - Docs de Choc - Crash Airbus Rio-Paris - M

- Bas débit : YouTube - Docs de Choc - Crash Airbus Rio-Paris - L
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Old 30th Jun 2010, 06:29
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kijangnim
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j'ai été associé à Michel Asseline qui s'est contenté de brasser de l'air pour masquer les arguments que je développais


Nono, Jasselin c'est un ami d'enfonce

Comme il n'y a pas eu de survivant dans la crash de Perpignan, il n'y aura pas de Vrais/Fausses licence , les gars de la DGAC vont s'ennuyer
qu'ils se rassurent, Airbus veille
 
Old 30th Jun 2010, 07:00
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kijangnim
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Coucou Nono tu es en ligne, je te vois
Une chose me gene, lorsque la vitesse est fausse, ScareBus passe en Alternate mode, et le PA decroche, plus de protections apart les alarmes classique du style Audio "STALL" donc comment expliques tu la manoeuvre protection de decrochage ?
 
Old 30th Jun 2010, 08:01
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Une chose me gène, lorsque la vitesse est fausse, ScareBus passe en Alternate mode, et le PA decroche, plus de protections apart les alarmes classique du style Audio "STALL" donc comment expliques tu la manoeuvre protection de decrochage ?
Une fois en alternate law l'avion perd ses protections hautes incidence et donc les calculateurs ne reprennent pas la main sur le pilote pour faire quoi que ce soit. Au contraire, ils "lâchent l'affaire" et laisse faire l'équipage à la main. C'est un peu le principe de cette architecture ou celle du 777. On part d'un avion à CDVE "lambda" et on rajoute des protections sur plusieurs points du domaine de vol (protections différemment gérées chez chaque constructeur). Si des informations manquent, le système te dit en gros: "bon, il me manque trop d'informations pour garder ces protections actives, je préfère les couper, je te préviens, tu est de nouveau dans une configuration d'avion standard, à toi de faire à la main comme tu as appris sur un avion non protégé lambda".

On se retrouve dans le cas d'un avion à CDVE "classique" avec une alarme stall. C'est l'équipage qui, sur la foi de cette alarme peut (doit) exécuter la procédure stall. Rien de bien anormal sauf si l'alarme en question est une fausse alarme. Si l'équipage ne parvient pas à réaliser au vu des paramètres primaires que l'alarme est fausse, il va lancer la procédure décrochage qui, si elle est initiée à partir d'une vitesse de croisière normale peut (c'est même très probable) conduire au décrochage haut. Le décrochage haut est un phénomène mal connu et pour lequel il n'existe pas de procédure quel que soit l'avion ou le constructeur. Tout au plus certaines compagnies ont des recommandations mais mieux vaut ne pas mettre les pieds dans ce coin du domaine de vol, d'autres y ont laissé leur vie, sur Learjet notamment. C'est une des hypothèses parmi d'autres sur cet accident.

D'autres vols ont eu ce problème de pitots et de fausses alarmes mais sans perte de contrôle, généralement parce qu'il n'ont pas fait foi à l'alarme décrochage. Ils ont signalé à Airbus cette possibilité de fausse alarme qu'initialement Airbus affirmait impossible dans ses manuels (FCOM). voir: http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf

Il ne s'agirait alors pas d'un problème de commande de vol mais de fausse alarme pouvant entrainer l'exécution par l'équipage d'une procédure inappropriée qui place l'avion dans une situation irrécupérable.
Les fausses alarmes sont parmi les dangers les pires qu'un équipage ait à affronter tant ce peut être déroutant et tant cela suppose de disponibilité pour être maitrisé. Deux Boeing 757 en ont fait les frais. A chaque fois des sondes pitots ou statiques bouchées (qui par un insecte, qui par un scotch) ont eu pour conséquence de fournir aux pilotes non seulement des informations de vitesses et d'altitude fantaisistes mais encore des fausses alarmes contradictoires et simultanées (décrochage et VMO). Dans les deux cas, il n'y a pas eu de survivant.
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Old 30th Jun 2010, 08:48
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Il s'agit bien d'un problème de commandes de vol. Dans plusieurs accidents, à commencer par Habsheim. Les ordinateurs recoivent des informations polluées (défaut des sondes d'incidence, défaut des sondes Pitot, défaut de ci ou de ça et même des bugs de conception parfois). A partir de ces informations polluées les ordinateurs élaborent des ordres qu'ils délivrent aux gouvernes. Incohérents. Et le pilote ne peut rien faire.

Relis la page sur Perpignan dans les liens que j'ai donné. Y'a pas discussion parce qu'on voit que les pilotes récupèrent l'avion (assiette, inclinaison, pente, vitesse, régimes moteurs)... et que ça repart en rêve de valse. Là, faut m'expliquer. Je répète : LES PILOTES ONT RECUPERE L'AVION (ce qui mérite un coup de chapeau, au passage). Et ce sont les ordinateurs qui repartent en délire.

Allez, une qui vient de tomber (merci G. A.). On dirait qu'ils s'inquiètent et commencent à être moins coulants à l'EASA : (PDF) EASA - AIRWORTHINESS DIRECTIVE N° 2010-0109

On notera, et cela se produit au moment du décollage : "un mouvement des gouvernes de profondeur vers la position zéro"... "limite la faculté des pilotes à contrer cette mise en piqué"...

Parfaite démonstration des défauts majeurs des Airbus : quand il y a une panne... celle-ci en entraîne d'autres, ce qui complique la tâche des pilotes. L'inverse de ce qui a toujours été fait en aviation. Mais le bouquet, c'est que cela peut atteindre les commandes de vol. Et le bouquet du bouquet : jusqu'à rendre l'avion incontrôlable. Et Paf l'Airbus !

Une panne moteur... et toutotomatik te met automatiquement l'avion au tas sans que les pilotes puissent rien faire. Na ! C'est les bétonneurs qui sont contents. Toutes les pistes du monde à rallonger d'un ou deux kilomètres pour se conformer à la nouvelle certification décollage des Airbus !

On comprend pourquoi Boeing... (relire le topic depuis le début !)
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Old 30th Jun 2010, 08:57
  #314 (permalink)  
 
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Relis la page sur Perpignan dans les liens que j'ai donné. Y'a pas discussion parce qu'on voit que les pilotes récupèrent l'avion (assiette, inclinaison, pente, vitesse, régimes moteurs)... et que ça repart en rêve de valse. Là, faut m'expliquer. Je répète : LES PILOTES ONT RECUPERE L'AVION (ce qui mérite un coup de chapeau, au passage). Et ce sont les ordinateurs qui repartent en délire.
Je n'en fait pas cette lecture. A quels moments précis vois-tu une récupération stabilisée et une position gouverne en désaccord avec l'ordre pilote?
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Old 30th Jun 2010, 10:32
  #315 (permalink)  
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Tour Eiffel,

Très exactement comme je l'ai écrit à partir du rapport du BEA (la mention de la plage de pages était imprécise d'autant plus que les pages PDF ne sont pas celles du rapport papier, je viens donc de corriger cette mention sur ma page Web, en "faisant large").

Au temps précis 15h 45mn 20s. Comme je l'ai écrit.

Tu peux même vérifier dans l'annexe 1, aux pages 45 et 46 (papier) du rapport pour les paramètres aérodynamiques et à la page 44 (papier) pour les paramètres moteurs.

Mais il ne faut pas oublier le principal : le pilote se bat pendant une minute contre des ordinateurs en folie, qui ne comprennent plus rien, parce que les valeurs d'incidence sont bloquées depuis bien longtemps (depuis 40 minutes, c'est écrit dans le rapport et cela figure dans l'annexe 1), ce que l'ordinateur n'a pas compris quand la vitesse a diminué... et hop ! (l'ordinateur a pris en compte une fausse information, qu'il a considérée comme vraie, et comme c'est lui qui a raison s'il y a désaccord avec le pilote...). Si l'essai s'était produit à 10 000 pieds, il se serait produit la même chose. Même sans essai on peut se demander s'il n'y aurait pas eu des problèmes en courte finale au moment de la réduction.

La cause du crash est le blocage incidence (blocage physique de deux sondes ou... blocage informatique) 40 minutes avant la fin du vol et le fait que quand la vitesse a diminué des fausses informations ont pollué le "raisonnement" des ordinateurs qui n'ont plus rien compris parce qu'ils n'étaient pas programmés pour un tel cas de figure. Et hop, une petite valse !

NB : je n'ai jamais parlé de désaccord de la position de la gouverne.
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Old 30th Jun 2010, 15:27
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.
Les corrompus du SNPL condamnés.

AFP : Faillite d'Air Lib : Jean-Charles Corbet définitivement condamné à 18 mois fermes

Il ne faut pas s'étonner que ces gens-là se soient toujours moqués de la défense des collègues accidentés et traînés dans la boue, de la défense des familles de ceux-ci, des intérêts matériels et moraux des pilotes et des navigants, de la sécurité aérienne, c'est-à-dire de la vie des passagers. C'est en échange de leur silence, et même, souvent, de leur complicité active avec la nomenklatura de l'aviation, qu'ils ont obtenu quelques cadeaux. Leur carrière syndicale n'était due qu'à leur volonté d'en croquer. Ceux qui viennent d'être condamnés ont eu le tort d'exiger tros gros, d'abuser et d'être lâchés par leurs commanditaires (certains sont passé au travers, mais ils rasent les murs, y compris celui qui s'est retrouvé chef de l'instruction à Air Lib).

Qu'en est-il des dirigeants actuels du SNPL, syndicalistes de longue date, qui pratiquent la même politique de collusion, avec les mêmes conséquences sur la sécurité ? Je vous laise deviner (je mets quoi, là kijangnim, celui-ci c'est bon ?).
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Old 30th Jun 2010, 16:07
  #317 (permalink)  
kijangnim
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Nono tu utilises un pluriel bien singulier ,car il ne s'agit que d'une seule personne . Mister Corbet....
Pour le smiley c'était le bon
Message pour la Dame de Fer,
tout le texte tenait en une seule phrase, c'est vrais j'ai mis ALternate mode au lieu de alternate law (ça fait trois ans que je n'ai plus la tablette devant moi, par contre j'ai un gros truc entre les jambes )
Il ne s'agirait alors pas d'un problème de commande de vol mais de fausse alarme pouvant entrainer l'exécution par l'équipage d'une procédure inappropriée qui place l'avion dans une situation irrécupérable.
le but du training c'est l'identification du stimulus ( alarme orale, visuelle, etc) puis l'acquisition du comportement (reflexif ou cognitif) donc d'une procedure
Une alarme ne peut que déclencher le comportement acquit pendant le training, quelle soit fausse ou vrais cela ne change rien.
Par contre pour le BEA, la presse, etc..., c'est la main de l'homme qui a tué
 
Old 30th Jun 2010, 16:07
  #318 (permalink)  
 
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Mais il ne faut pas oublier le principal : le pilote se bat pendant une minute contre des ordinateurs en folie, qui ne comprennent plus rien, parce que les valeurs d'incidence sont bloquées depuis bien longtemps (depuis 40 minutes, c'est écrit dans le rapport et cela figure dans l'annexe 1), ce que l'ordinateur n'a pas compris quand la vitesse a diminué... et hop ! (l'ordinateur a pris en compte une fausse information, qu'il a considérée comme vraie, et comme c'est lui qui a raison s'il y a désaccord avec le pilote...). Si l'essai s'était produit à 10 000 pieds, il se serait produit la même chose. Même sans essai on peut se demander s'il n'y aurait pas eu des problèmes en courte finale au moment de la réduction.
Point d'ordinateurs "en folie", ce qui ressemble plus à un slogan selon moi qu'a une analyse technique pertinente sans vouloir te blesser.
Cette panne à déjà eu lieu avant cet accident en essais sortie de visite mais à 15 000 ft par un équipage qui faisait la procédure comme elle doit être faite. Sur ce vol l'équipage à remis très doucement les gaz en rendant la main, est sorti des grands angles puis s'est posé sans encombre. Ce qui prouve qu'il n'est pas pertinent de parler de "la" cause d'un accident mais "des" causes sachant si une seule manque l'accident n'a pas lieu.
Cette panne n'a pas d'impact majeur sur sur la capacité à piloter l'avion sauf en cas de vol au delà d'alpha prot. C'est dire si elle est particulière. Il y a deux cas ou cela pose problème:
1) celui d'un vol très basse vitesse (en deçà de ce qui se fait en opération en ligne) trop bas et mal fait sans respecter les consignes constructeur.
2) un autre cas qui est une vraie épine dans le pied d'Airbus. ;-)

Une alarme ne peut que déclencher le comportement acquit pendant le training, quelle soit fausse ou vrais cela ne change rien.
De nombreux exemples rien que pour la panne de pitots et dont celui d'ACA prouvent le contraire. Des équipages ont ignorés l'alarme STALL produite par le système. Ceci dit cela ne justifie rien et la procédure doit être pertinente et non dangereuse dans tout les cas. Il y a ou il y avait donc bien un gros loup dans les procédures airbus à ce sujet!

Bonne continuation.

Last edited by EiffelTower; 30th Jun 2010 at 16:22.
EiffelTower is offline  
Old 30th Jun 2010, 16:54
  #319 (permalink)  
kijangnim
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Dame de Fer

De nombreux exemples rien que pour la panne de pitots et dont celui d'ACA prouvent le contraire
Cela ne prouve le contraire de rien du tout car il s'agit du cas Unreliable Airspeed.
Unreliable Airspeed a deux parties, la premiére est reflexive ( pitch/thrust versus flight phase) la deuxième est cognitive, QRH read and do, je n'ai pas la check list mais je pense que il doit y etre notée qq chose à propos des "Fausses Alarmes" stall et VMO..
 
Old 30th Jun 2010, 17:58
  #320 (permalink)  
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Kijangnim : Jean-Charles Corbet + Christian Paris = 2. J'ai bon en calcul ? En dessous de 2 (1,9999999.....) on met le singulier. A partir de 2, inclus, on met le pluriel. J'ai bon en grammaire ?

Tour Eiffel. Je n'ai pas envie de chipoter, ni de jouer sur les mots dans ce topic s'agissant du Perpignan. J'écris "en folie" parfois pour résumer, mais j'explique aussi, au regard des faits, ce qu'il en est. Ouvre un sujet sur le Perpignan, si tu le souhaites (cela pourrait être très intéressant). Juste un mot pour conclure. Ce n'est parce que d'autres pilotes s'en sont sortis que ceux du jour sont fautifs. Relis ce que j'ai écris plus haut sur un type de voitures qui a la direction qui lâche de temps en temps. Une fois, deux fois, trois fois... ça passe, plus ou moins juste. Et un jour, parce que les circonstances extérieures sont légèrement différentes, c'est l'accident. Cela vaut pour le Rio-Paris. Avec, à chaque fois, le problème des ordinateurs qui recoivent des fausses informations, dans un scénario qui n'a pas été prévu par les concepteurs. N'importe quel informaticien te dira que... Relis ce que j'ai écrit sur la pollution des commandes de vol par des interférences extérieures. Même l'EASA s'y met (faut dire que ça chauffe !).
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