Crash Airbus Air France : que faire ?
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Ben mon Buanana, faut pas se fâcher comme ça, c’est pas bon pour la santé! 
Bah, quand un gamin fait l’idiot, il se fait gronder. S’il récidive et insiste, il finit par se prendre une mandale, cela me parait assez normal. 
Non, raté. 
V’là t’y pas que me voilà Tchékiste ! 
Demande donc à tes nombreux alias sur ce forum : on n’est jamais si bien servi que par soi-même ! 
Bon mon Buanana, je te laisse : je pars en vacance dans le Parc Naturel de Brière et je dois faire mes valises. Rassure-toi, je traverse l’Atlantique en Boeing.
mais qu'il était normal qu'on enferme, qu'on torture et qu'on détruise une personne pour délit d'opinion,
Tu es un petit agent au service de l'Etat,
un petit agent conformiste au service du pouvoir, comme d'autres l'ont été en d'autres périodes
Je n'irais pas jusqu'à dire l'idiot utile, comme disait Staline,... mais, si certains le pensent, je ne les contredirai pas
Bon mon Buanana, je te laisse : je pars en vacance dans le Parc Naturel de Brière et je dois faire mes valises. Rassure-toi, je traverse l’Atlantique en Boeing.
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WilyB, je ne vais pas insister avec toi, je crois que c'est inutile. Juste un point :
... quand un gamin fait l’idiot, il se fait gronder. S’il récidive et insiste, il finit par se prendre une mandale, cela me parait assez normal.
Et pour les passagers de l'AF447, ou plutôt pour leur familles et leurs proches, tu tiens le même genre de discours ? Ce qui est grave et montre ton degré d'inconscience c'est de ne même pas penser à ce genre de choses (tu peux répondre, mais je crois que tu vas encore sortir une grosse bêtise, qui t'enfoncera encore plus au yeux de ceux qui sont dans la douleur et de ceux qui lisent avec un peu de bon sens ; pour ma part, je reviendrai avec du nouveau qui est sous le coude mais demande un peu de temps à exposer).
Originally Posted by WilyB
... quand un gamin fait l’idiot, il se fait gronder. S’il récidive et insiste, il finit par se prendre une mandale, cela me parait assez normal.
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Encore une belle, énorme !
C'était tellement énorme qu'on a failli passer au travers. Tous les avions civils sont équipés d'ELT, Emergency Locator Transmitter, émetteur de localisation de détresse. C'est une obligation légale. Même pour les avions d'aéroclub (1).
Bien sûr, les systèmes les plus sophistiqués équipent les avions de ligne, avec une émission sur 406 Mhz en numérique, avec transmission de l'immatriculation de l'avion et de la position GPS, tout cela pour accélérer les recherches, à destinanation de tous les récepteurs en veille sur les fréquences de détresse, en premier lieu les satellites Cospas-Sarsat (2).
Les émissions de ces balises sont déclenchées automatiquement, notamment en cas de choc (1). L'émetteur doit se situer à l'endroit le plus approprié, c'est-à-dire, le "toit" du fuselage ou le sommet de la dérive, pièce qu'on a retrouvée après le crash du Rio-Paris (1).
Très curieusement, on ne trouve pas un mot à ce sujet, mais pas un seul mot, dans les trois rapports d'enquête disponibles à ce jour : rapports du BEA des 2 juillet et 17 décembre 2009 et rapport des experts judiciaires Arnould, Magne, de Valence, Brodbeck et Beyris du 31 mars 2010. On ne trouve même pas le terme ELT dans les glossaires de deux de ces rapports. Il figure dans celui du rapport du BEA du 17 décembre 2009, mais on ne trouve que quelques mots sans aucun intérêt dans ce même rapport, à ce sujet.
Quand on sait qu'il a fallu officiellement cinq jours pour trouver les premiers débris, on aurait aimé en savoir un peu plus sur une éventuelle localisation par satellite et sur les moyens mis en oeuvre pour récupérer des informations auprès des services nationaux et internationaux de recherche et sauvetage (SAR), pendant ces cinq premiers jours. Pendant cinq jours, personne n'aurait pensé qu'au moment du crash l'avion a transmis automatiquement sur 406 Mhz une position GPS captée par satellite, avec son immatriculation ? Pendant cinq jours, personne n'a pensé qu'une émission pouvait être en cours, en continu ? Et, un an plus tard, personne n'a pensé à s'interroger sur ce qui a été entrepris dans ce domaine durant ces cinq jours ? Ni les experts du BEA, ni les experts judiciaires ?
Tout cela est à ajouter à toutes les autres manipulations, tous les autres mensonges grossiers des enquêtes sur ce crash. Et sur les autres crashs. Avec les superbes fausses licences de pilote de ligne délivrées à Michel Asseline. Dans n'importe quel pays, même "exotique", la délivrance d'un faux permis de conduire à un chauffeur de la société de bus d'une ville de province donnerait lieu à des articles de presse. En France, la DGAC a remis à deux reprises des fausses licences de pilote de ligne à Asseline... et tout le monde se tait. Airbus, banana republic aircraft. Les passagers de l'AF 447 ont été victimes de la plus énorme bêtise criminelle qui soit. Victimes des Pieds-Nickelés du mensonge. Des Pieds-Nickelés dont les mains dégoulinent de sang.
Un peu plus sur les ELT et les satellites en renvoi (3).
____________________________________
(1) Réglement : France : aviation légère, obligation d’emport de balises de détresse à partir du 1er janvier 2009 et Arrêté du 26 décembre 2008 modifiant l'arrêté du 26 mars 2008 relatif à l'obligation d'emport, aux fins de recherches et sauvetage des aéronefs, d'une balise de détresse fonctionnant sur 406 MHz et https://www.sia.aviation-civile.gouv...2008_10_FR.pdf
(2) Cospas-Sarsat - Wikipédia
(3) En vrac :
- ELT : Distress radiobeacon - Wikipedia, the free encyclopedia
- tout, à partir de la page ci-après : ELT Requirements
- avec "requirement" : http://eltrequirements.homestead.com...ESCRIPTION.pdf
- et aussi : EMERGENCY BEACONS
- quelques précisions de la part d'un fabricant : Balises de détresse aviation - ELT
C'était tellement énorme qu'on a failli passer au travers. Tous les avions civils sont équipés d'ELT, Emergency Locator Transmitter, émetteur de localisation de détresse. C'est une obligation légale. Même pour les avions d'aéroclub (1).
Bien sûr, les systèmes les plus sophistiqués équipent les avions de ligne, avec une émission sur 406 Mhz en numérique, avec transmission de l'immatriculation de l'avion et de la position GPS, tout cela pour accélérer les recherches, à destinanation de tous les récepteurs en veille sur les fréquences de détresse, en premier lieu les satellites Cospas-Sarsat (2).
Les émissions de ces balises sont déclenchées automatiquement, notamment en cas de choc (1). L'émetteur doit se situer à l'endroit le plus approprié, c'est-à-dire, le "toit" du fuselage ou le sommet de la dérive, pièce qu'on a retrouvée après le crash du Rio-Paris (1).
Très curieusement, on ne trouve pas un mot à ce sujet, mais pas un seul mot, dans les trois rapports d'enquête disponibles à ce jour : rapports du BEA des 2 juillet et 17 décembre 2009 et rapport des experts judiciaires Arnould, Magne, de Valence, Brodbeck et Beyris du 31 mars 2010. On ne trouve même pas le terme ELT dans les glossaires de deux de ces rapports. Il figure dans celui du rapport du BEA du 17 décembre 2009, mais on ne trouve que quelques mots sans aucun intérêt dans ce même rapport, à ce sujet.
Quand on sait qu'il a fallu officiellement cinq jours pour trouver les premiers débris, on aurait aimé en savoir un peu plus sur une éventuelle localisation par satellite et sur les moyens mis en oeuvre pour récupérer des informations auprès des services nationaux et internationaux de recherche et sauvetage (SAR), pendant ces cinq premiers jours. Pendant cinq jours, personne n'aurait pensé qu'au moment du crash l'avion a transmis automatiquement sur 406 Mhz une position GPS captée par satellite, avec son immatriculation ? Pendant cinq jours, personne n'a pensé qu'une émission pouvait être en cours, en continu ? Et, un an plus tard, personne n'a pensé à s'interroger sur ce qui a été entrepris dans ce domaine durant ces cinq jours ? Ni les experts du BEA, ni les experts judiciaires ?
Tout cela est à ajouter à toutes les autres manipulations, tous les autres mensonges grossiers des enquêtes sur ce crash. Et sur les autres crashs. Avec les superbes fausses licences de pilote de ligne délivrées à Michel Asseline. Dans n'importe quel pays, même "exotique", la délivrance d'un faux permis de conduire à un chauffeur de la société de bus d'une ville de province donnerait lieu à des articles de presse. En France, la DGAC a remis à deux reprises des fausses licences de pilote de ligne à Asseline... et tout le monde se tait. Airbus, banana republic aircraft. Les passagers de l'AF 447 ont été victimes de la plus énorme bêtise criminelle qui soit. Victimes des Pieds-Nickelés du mensonge. Des Pieds-Nickelés dont les mains dégoulinent de sang.
Un peu plus sur les ELT et les satellites en renvoi (3).
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(1) Réglement : France : aviation légère, obligation d’emport de balises de détresse à partir du 1er janvier 2009 et Arrêté du 26 décembre 2008 modifiant l'arrêté du 26 mars 2008 relatif à l'obligation d'emport, aux fins de recherches et sauvetage des aéronefs, d'une balise de détresse fonctionnant sur 406 MHz et https://www.sia.aviation-civile.gouv...2008_10_FR.pdf
(2) Cospas-Sarsat - Wikipédia
(3) En vrac :
- ELT : Distress radiobeacon - Wikipedia, the free encyclopedia
- tout, à partir de la page ci-après : ELT Requirements
- avec "requirement" : http://eltrequirements.homestead.com...ESCRIPTION.pdf
- et aussi : EMERGENCY BEACONS
- quelques précisions de la part d'un fabricant : Balises de détresse aviation - ELT
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C'était tellement énorme qu'on a failli passer au travers.
Cela dit, vol parfait en triple-7, grand beau sur la France, quel magnifique pays.
Pegase Driver
C'était tellement énorme qu'on a failli passer au travers.
Pas declenchee, tiens , comme a St Odile. On n' a rien appris depuis donc?
Cela fait quand meme 2 avions de ligne Francais qui se plantent avec des ELT qui ne se declenchent pas. Pas tres fiable leur truc.
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Merci pour les informations ATC Watcher, mais cela reste assez flou :"On a demandé" ... "on nous a répondu"... Il est certain que les contrôleurs concernés ont fait leur boulot dans une telle situation. Mais tu ne disposes que d'une information parcellaire. La collecte des informations se réalise à un niveau supérieur. Celui où sont prises les décisions et où se font les déclarations publiques. Et c'est là qu'est le problème. Doublement (relire mon post précédent, je ne vais pas avoir la lourdeur de répéter).
Pour le Mont Sainte-Odile aussi, les contrôleurs avaient fait leur travail. Ils ont immédiatement répercuté l'information venant du centre de Drachenbronn sur la position du crash. Et les secours ont été envoyés partout, sauf au bon endroit. En cloisonnant. En empêchant l'information de circuler. Notamment par le dégroupage des fréquences de secours (gendarmerie, sécurité civile, SAMU, pompiers...). C'est finalement un journaliste qui a trouvé l'épave. A 200 mètres d'un parking, accessible avec des véhicules par un chemin carrossable.
Et ça, ce n'est pas moi qui le dit, mais deux journalistes, auteur d'un livre bien documenté, qui traite uniquement de ces quelques heures cruciales : "La Nuit du Mensonge" de Jean Pierre Stücki (TF1) et Francis Guthleben (L'Alsace).
Comme on n'arrête pas le progrès, je mets un lien vers l'imagerie Googlemaps du parking et le début du chemin qui, un peu plus loin, traverse la zone du crash : Google Maps
Après Habsheim et Sainte-Odile (et d'autres aussi), le scénario du mensonge organisé, je le connais par coeur. Pour Sainte-Odile, les officiels ont prétendu que la zone était très escarpée, etc. La justice française a toujours refusé d'enquêter sur ces faits, alors même que des blessés sont morts durant ces heures volontairement perdues et qu'ils auraient été sauvés si l'organisation des recherches et des secours n'avait pas été sabotée.
Pour l'AF447, c'est le même scénario. On prends les mêmes et on recommence. Et les morts vont continuer à s'accumuler.
Pour le Mont Sainte-Odile aussi, les contrôleurs avaient fait leur travail. Ils ont immédiatement répercuté l'information venant du centre de Drachenbronn sur la position du crash. Et les secours ont été envoyés partout, sauf au bon endroit. En cloisonnant. En empêchant l'information de circuler. Notamment par le dégroupage des fréquences de secours (gendarmerie, sécurité civile, SAMU, pompiers...). C'est finalement un journaliste qui a trouvé l'épave. A 200 mètres d'un parking, accessible avec des véhicules par un chemin carrossable.
Et ça, ce n'est pas moi qui le dit, mais deux journalistes, auteur d'un livre bien documenté, qui traite uniquement de ces quelques heures cruciales : "La Nuit du Mensonge" de Jean Pierre Stücki (TF1) et Francis Guthleben (L'Alsace).
Comme on n'arrête pas le progrès, je mets un lien vers l'imagerie Googlemaps du parking et le début du chemin qui, un peu plus loin, traverse la zone du crash : Google Maps
Après Habsheim et Sainte-Odile (et d'autres aussi), le scénario du mensonge organisé, je le connais par coeur. Pour Sainte-Odile, les officiels ont prétendu que la zone était très escarpée, etc. La justice française a toujours refusé d'enquêter sur ces faits, alors même que des blessés sont morts durant ces heures volontairement perdues et qu'ils auraient été sauvés si l'organisation des recherches et des secours n'avait pas été sabotée.
Pour l'AF447, c'est le même scénario. On prends les mêmes et on recommence. Et les morts vont continuer à s'accumuler.
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La FAA se fait un peu taper sur les doigts pour son laxisme et ça fait du bruit : northwest faa - Google News
Il est question de dénonciations à la FAA et au DOT. On indique que l'affaire est même remontée à la Maison Blanche.
En France, il se produit exactement l'inverse. Le gouvernement, avec Bussereau, soutient ouvertement les faussaires : http://jacno.com/prov/bussereau/mail...u-20100715.pdf
Et la justice française participe à toutes ces opérations de falsifications. Elle continue même à s'acharner contre ceux qui dénoncent ces problèmes de sécurité.
Droit dans le mur ? La France fait mieux : droit dans la montagne. La France fait toujours mieux. Impossible n'est pas français.
A ce sujet, c'est curieux, Sarkozy a reçu des familles de victimes de Yemenia, compagnie non française, à la suite d'un crash (152 morts) survenu aux Comores à l'occasion d'un vol qui ne touchait pas la France (Sanaa-Moroni). On peut légitimement s'interroger : pourquoi les familles des victimes d'un vol Air France entre Rio et Paris (228 morts) n'ont-elles pas droit aux mêmes égards ?
Il est question de dénonciations à la FAA et au DOT. On indique que l'affaire est même remontée à la Maison Blanche.
En France, il se produit exactement l'inverse. Le gouvernement, avec Bussereau, soutient ouvertement les faussaires : http://jacno.com/prov/bussereau/mail...u-20100715.pdf
Et la justice française participe à toutes ces opérations de falsifications. Elle continue même à s'acharner contre ceux qui dénoncent ces problèmes de sécurité.
Droit dans le mur ? La France fait mieux : droit dans la montagne. La France fait toujours mieux. Impossible n'est pas français.
A ce sujet, c'est curieux, Sarkozy a reçu des familles de victimes de Yemenia, compagnie non française, à la suite d'un crash (152 morts) survenu aux Comores à l'occasion d'un vol qui ne touchait pas la France (Sanaa-Moroni). On peut légitimement s'interroger : pourquoi les familles des victimes d'un vol Air France entre Rio et Paris (228 morts) n'ont-elles pas droit aux mêmes égards ?
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LE NTSB MET LES PIEDS DANS LE PLAT.
Du nouveau, à plusieurs titres, et cela vaut le coup. Le NTSB demande à l'EASA de "faire quelque chose", s'agissant de la fragilité des dérives de certains Airbus :
- USA TODAY : NTSB: Airbus A320 has rudder flaw linked to deadly 2001 N.Y. crash -
- CNN : Aircraft design linked to crash that killed 265 people in New York - CNN.com
Ceci appelle plusieurs remarques.
1) Pourrait-il y avoir un lien avec le Rio-Paris, quand on voit que, s'agissant de la dérive... (relire les précédents posts) ? Le scénario de la catastrophe, malgré les dénégations des officiels, prend de plus en plus forme. Les pilotes ne se sont pas jetés dans l'orage, ils ont même procédé à des manoeuvres d'évitement (voir précédents posts). Alors que, si l'on en croit les images satellite, ils étaient déjà dégagés de la zone la plus active du FIT, les trois sondes Pitot ont givré, avec les conséquences que l'on sait (voir précédents posts). On peut à ce moment envisager un décrochage avec un départ en vrille et rupture de la dérive dans les manoeuvres normales de sortie de vrille. On comprend pourquoi les officiels, depuis les premières heures, cherchent partout dans l'Atlantique sauf au bon endroit. Ils n'ont vraiment pas envie de retrouver l'épave, ni les enregistreurs.
2) Grand silence de l'AFP et des médias français sur la décision du NTSB, pourtant lourde de conséquences (sans même parler du Rio-Paris), ce qui a été signalé à tout ce beau monde. Il se confirme ainsi que la France c'est la Corée du Nord ou Cuba et que les Airbus sont des avions de république bananière.
3) Si le NTSB revient sur un accident de 2001, à l'époque rapidement classé "c'est la faute du pilote, comme d'habitude", pourquoi ne chercherait-il pas un peu plus ? On trouve tout sur le Net. Même les fausses licences de Michel Asseline : Les fausses licences de pilote de ligne
Rien n'interdit au lecteur, quel qu'il soit, y compris famille de victime, de signaler ces faits à la FAA et au NTSB.
LE NTSB MET LES PIEDS DANS LE PLAT.
Du nouveau, à plusieurs titres, et cela vaut le coup. Le NTSB demande à l'EASA de "faire quelque chose", s'agissant de la fragilité des dérives de certains Airbus :
- USA TODAY : NTSB: Airbus A320 has rudder flaw linked to deadly 2001 N.Y. crash -
- CNN : Aircraft design linked to crash that killed 265 people in New York - CNN.com
Ceci appelle plusieurs remarques.
1) Pourrait-il y avoir un lien avec le Rio-Paris, quand on voit que, s'agissant de la dérive... (relire les précédents posts) ? Le scénario de la catastrophe, malgré les dénégations des officiels, prend de plus en plus forme. Les pilotes ne se sont pas jetés dans l'orage, ils ont même procédé à des manoeuvres d'évitement (voir précédents posts). Alors que, si l'on en croit les images satellite, ils étaient déjà dégagés de la zone la plus active du FIT, les trois sondes Pitot ont givré, avec les conséquences que l'on sait (voir précédents posts). On peut à ce moment envisager un décrochage avec un départ en vrille et rupture de la dérive dans les manoeuvres normales de sortie de vrille. On comprend pourquoi les officiels, depuis les premières heures, cherchent partout dans l'Atlantique sauf au bon endroit. Ils n'ont vraiment pas envie de retrouver l'épave, ni les enregistreurs.
2) Grand silence de l'AFP et des médias français sur la décision du NTSB, pourtant lourde de conséquences (sans même parler du Rio-Paris), ce qui a été signalé à tout ce beau monde. Il se confirme ainsi que la France c'est la Corée du Nord ou Cuba et que les Airbus sont des avions de république bananière.
3) Si le NTSB revient sur un accident de 2001, à l'époque rapidement classé "c'est la faute du pilote, comme d'habitude", pourquoi ne chercherait-il pas un peu plus ? On trouve tout sur le Net. Même les fausses licences de Michel Asseline : Les fausses licences de pilote de ligne
Rien n'interdit au lecteur, quel qu'il soit, y compris famille de victime, de signaler ces faits à la FAA et au NTSB.
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Parce qu'il n'y avait rien de nouveau (à part que la justice française, avec une nouvelle forfaiture, a attaqué illégallement l'hébergeur de mon site Web pour tenter de faire disparaître mon site du Net, mais ça devient tellement banal, et tellement vain de la part de la justice française corrompue, que je n'ai pas cru utile d'en parler).
Là, si j'interviens, c'est justement parce qu'il y a du nouveau.
En Australie : AFP: Qantas passengers sue Airbus over terrifying plunge
On remarquera que l'équipage, lui aussi, attaque Airbus ! Ce n'est pas en France qu'on verrait cela, en tout cas pas pour le moment, mais ça pourrait venir.
Pour le Rio-Paris de nuit, dans les nuages, les pilotes ne voyaient pas dehors et n'ont rien pu faire. Mais ce fut comme d'habitude, on a attendu l'accident avant de prendre des mesures, malgré les nombreuses quasi-catastrophes annonciatrices du drame. L'aviation française, c'est vraiment dramatique. Gérée par polytechnique and Co, avec Gourgeon en leader de la patrouille des crasheurs fous.
Là, si j'interviens, c'est justement parce qu'il y a du nouveau.
En Australie : AFP: Qantas passengers sue Airbus over terrifying plunge
On remarquera que l'équipage, lui aussi, attaque Airbus ! Ce n'est pas en France qu'on verrait cela, en tout cas pas pour le moment, mais ça pourrait venir.
Pour le Rio-Paris de nuit, dans les nuages, les pilotes ne voyaient pas dehors et n'ont rien pu faire. Mais ce fut comme d'habitude, on a attendu l'accident avant de prendre des mesures, malgré les nombreuses quasi-catastrophes annonciatrices du drame. L'aviation française, c'est vraiment dramatique. Gérée par polytechnique and Co, avec Gourgeon en leader de la patrouille des crasheurs fous.
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Encore du nouveau. Airbus donne son avis sur Qantas.
Ici : EADS NL0000235190 EAD : l'enquête sur décrochage d'un avion Qantas se poursuit, Infos / Conseils valeurs - Investir.fr
On attend encore quelques accidents en restant les bras croisés parce qu'on attend les résultats des enquêtes ?
Que font le BEA, la DGAC, l'EASA, Bussereau... ? Ils ne servent à rien ?
Ah, je sais ! Ils cherchent encore à comprendre : Les fausses licences de pilote de ligne !
Ici : EADS NL0000235190 EAD : l'enquête sur décrochage d'un avion Qantas se poursuit, Infos / Conseils valeurs - Investir.fr
On attend encore quelques accidents en restant les bras croisés parce qu'on attend les résultats des enquêtes ?
Que font le BEA, la DGAC, l'EASA, Bussereau... ? Ils ne servent à rien ?
Ah, je sais ! Ils cherchent encore à comprendre : Les fausses licences de pilote de ligne !
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Hi,
Correction:
D'après rapport (contesté d'ailleur par l'Egypte) "on" aurait fait piquer du nez le B767 (Allah .. blah blah ..)
Donc le B767 .. certainement rien a voir avec Rio ... ni Quantas ... Qantas et Rio ? .. rien n'est moin sure .....
NONO rien à voir avec Rio 
de plus il y a qq années un B767 (Egypt Air) a piqué du nez, la différence
de plus il y a qq années un B767 (Egypt Air) a piqué du nez, la différence
D'après rapport (contesté d'ailleur par l'Egypte) "on" aurait fait piquer du nez le B767 (Allah .. blah blah ..)
Donc le B767 .. certainement rien a voir avec Rio ... ni Quantas ... Qantas et Rio ? .. rien n'est moin sure .....
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Kijangnim,
Pour le 767 EgyptAir, tu peux ouvrir un sujet, si tu veux, ça peut être intéressant (je ne sais pas, je n'ai pas d'infos, et, quand je ne sais pas, je la boucle). Ici, si on pouvait rester sur le Rio-Paris et les causes de ce drame : des défauts de conception des Airbus, semble-t-il.
Alors, tu vas me dire (et tu l'as dit), le Qantas, rien à, voir avec le Rio-Paris.
Si. Même si le détail des causes initiales est peut-être un peu différent, on en revient tout de suite au même problème avec les Airbus et leur commandes de vol : dès qu'arrivent aux calculateurs des informations que ceux-ci ne comprennent pas, parce que le cas de figure n'a pas été prévu par les concepteurs, ils restituent n'importe quoi, en ayant priorité sur les pilotes. Et les pilotes qui, eux, comprennent, ne peuvent rient faire, parce que les systèmes sont conçus ainsi : s'il y a désaccord entre les calculateurs et le pilote, ce sont les calculateurs qui l'emportent parce que l'avion est conçu selon le principe que ce sont les calculateurs qui corrigent les erreurs des pilotes, donc, s'il y a désaccord, c'est que le pilote se trompe, etc.
Tiens, un petit rappel de Perpignan, où, là encore, le détail de la cause initiale est un peu différent (blocage de deux sondes d'incidence), mais où le résultat est le même : Crash Airbus 320 Perpignan et justice (suite) (les dépêches mensongères de l'AFP n'y changeront rien).
Cela avait commencé dès Habsheim, c'est-à-dire au moment même de la mise en ligne de cette nouvelle technologie, et il aurait fallu en tirer les conséquences immédiatement au lieu de mentir et falsifier, mais Airbus à choisi de s'obstiner dans son erreur. Pardonne-moi de parler de Boeing, mais il s'agit d'une généralité : avec vingt ans de recul, Boeing ne suit pas Airbus (B777 et maintenant B787). Et Boeing ne se prive plus de le faire savoir. Ce n'est pas pour dire que Boeing à raison et Airbus à tort, c'est juste pour dire que cela devrait quand même inciter à se poser des questions en France, sachant que Boeing et les Américains ont mis un homme sur la Lune en 69 et qu'en matière de calculateurs de commandes de vol, ils savaient déjà faire avec les avions militaires, avant même qu'Airbus, avec Bernard Ziegler (tapez dans Google), commence à mettre son nez dedans. S'ils ne suivent pas Airbus, ce n'est peut-être pas à la légère ! En outre, ils ont fait voler en ligne des pilotes d'essais à eux sur A320 peu après la sortie de celui-ci. Leurs choix est à l'évidence très bien pesé. Faut-il rappeler les hydravions, le Comet, le DC10... L'amiante... Bref, ce petit détour par Boeing était pour amener cette conclusion :
Les passagers du Rio-Paris semblent bien avoir été sacrifiés sur l'autel de l'obstination de tout un pays dans ce qui apparaît de plus en plus comme une erreur technologique.
Quant au BEA, à la DGAC, à l'EASA et à Bussereau (sans parler de la justice, ni de l'AFP), on attend toujours une réponse de leur part sur le péché originel de la France (aéronautique, n'exagérons pas) : Habsheim (Les fausses licences de pilote de ligne).
Pour le 767 EgyptAir, tu peux ouvrir un sujet, si tu veux, ça peut être intéressant (je ne sais pas, je n'ai pas d'infos, et, quand je ne sais pas, je la boucle). Ici, si on pouvait rester sur le Rio-Paris et les causes de ce drame : des défauts de conception des Airbus, semble-t-il.
Alors, tu vas me dire (et tu l'as dit), le Qantas, rien à, voir avec le Rio-Paris.
Si. Même si le détail des causes initiales est peut-être un peu différent, on en revient tout de suite au même problème avec les Airbus et leur commandes de vol : dès qu'arrivent aux calculateurs des informations que ceux-ci ne comprennent pas, parce que le cas de figure n'a pas été prévu par les concepteurs, ils restituent n'importe quoi, en ayant priorité sur les pilotes. Et les pilotes qui, eux, comprennent, ne peuvent rient faire, parce que les systèmes sont conçus ainsi : s'il y a désaccord entre les calculateurs et le pilote, ce sont les calculateurs qui l'emportent parce que l'avion est conçu selon le principe que ce sont les calculateurs qui corrigent les erreurs des pilotes, donc, s'il y a désaccord, c'est que le pilote se trompe, etc.
Tiens, un petit rappel de Perpignan, où, là encore, le détail de la cause initiale est un peu différent (blocage de deux sondes d'incidence), mais où le résultat est le même : Crash Airbus 320 Perpignan et justice (suite) (les dépêches mensongères de l'AFP n'y changeront rien).
Cela avait commencé dès Habsheim, c'est-à-dire au moment même de la mise en ligne de cette nouvelle technologie, et il aurait fallu en tirer les conséquences immédiatement au lieu de mentir et falsifier, mais Airbus à choisi de s'obstiner dans son erreur. Pardonne-moi de parler de Boeing, mais il s'agit d'une généralité : avec vingt ans de recul, Boeing ne suit pas Airbus (B777 et maintenant B787). Et Boeing ne se prive plus de le faire savoir. Ce n'est pas pour dire que Boeing à raison et Airbus à tort, c'est juste pour dire que cela devrait quand même inciter à se poser des questions en France, sachant que Boeing et les Américains ont mis un homme sur la Lune en 69 et qu'en matière de calculateurs de commandes de vol, ils savaient déjà faire avec les avions militaires, avant même qu'Airbus, avec Bernard Ziegler (tapez dans Google), commence à mettre son nez dedans. S'ils ne suivent pas Airbus, ce n'est peut-être pas à la légère ! En outre, ils ont fait voler en ligne des pilotes d'essais à eux sur A320 peu après la sortie de celui-ci. Leurs choix est à l'évidence très bien pesé. Faut-il rappeler les hydravions, le Comet, le DC10... L'amiante... Bref, ce petit détour par Boeing était pour amener cette conclusion :
Les passagers du Rio-Paris semblent bien avoir été sacrifiés sur l'autel de l'obstination de tout un pays dans ce qui apparaît de plus en plus comme une erreur technologique.
Quant au BEA, à la DGAC, à l'EASA et à Bussereau (sans parler de la justice, ni de l'AFP), on attend toujours une réponse de leur part sur le péché originel de la France (aéronautique, n'exagérons pas) : Habsheim (Les fausses licences de pilote de ligne).
Pegase Driver
Pour le 767 d' Egyptair, moi non plus je ne sais pas grand chose, seulement qu' a l' epoque on parlait beaucoup des similarites avec le Lauda air, et que l' enquete a ete plus dirigee par le FBI et pas trop par le NTSB . Mais je constate que depuis plus aucune reverse deployee en vol et il n'y a plus de 767 qui tombent. Donc quelqu'un a bien fait son boulot chez Boeing.
Je suis de pres ( pour d' autres raisons ) l' A320 de Perpignan.
Il y avait un avion qui marchait bien depuis des annees, , qui sort de chez EAS en marchant un peu moins bien et qui tombe sur des types qui lui font faire des trucs pas possible en cherchant l' erreur la ou elle se trouve , le tout en etape de base.
Blamer Airbus pour cela me parrait aller un peu loin non ?
Finalement Nono, tu sais on n' est pas plus d'une dizaine ici, toujours les memes, donc on a tous lu le truc sur la licence , pas la peine de le remettre a chacun de tes posts.
Je suis de pres ( pour d' autres raisons ) l' A320 de Perpignan.
Il y avait un avion qui marchait bien depuis des annees, , qui sort de chez EAS en marchant un peu moins bien et qui tombe sur des types qui lui font faire des trucs pas possible en cherchant l' erreur la ou elle se trouve , le tout en etape de base.
Blamer Airbus pour cela me parrait aller un peu loin non ?
Finalement Nono, tu sais on n' est pas plus d'une dizaine ici, toujours les memes, donc on a tous lu le truc sur la licence , pas la peine de le remettre a chacun de tes posts.
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ATC Watcher,
Lis bien le topo sur le Perpignan. A 10000 pieds il se serait passé exactement la même chose. Cela aurait duré un peu plus longtemps pour finir dans l'eau, c'est tout. Trois minutes au lieu d'une.
Pour les fausses licences, il y a une raison. Ce topic est beaucoup lu, tu l'auras remarqué au déroulement du compteur, même quand il n'y a pas d'intervention. Il est lu par pas mal d'observateurs intéressés à divers titres, et aussi, surtout, par des familles de victimes. Il arrive que des liens soient donnés et se retransmettent entre tous ces intéressés, et vers des nouveaux arrivants, directement vers un message (lien direct vers un message avec les deux possibilités en haut à droite du cadre où tu lis les messages). Il n'est pas inutile que ceux qui découvrent en prenant le train en marche comprennent tout de suite de quoi il retourne, d'entrée de jeu. A partir de là, ils peuvent soit chercher plus loin, soit tout simplement se dire "OK, j'ai compris, ce n'est même pas la peine d'aller plus loin". Cela facilite la vie du lecteur et en plus ça économise de la bande passante à PPRuNe ().
Lis bien le topo sur le Perpignan. A 10000 pieds il se serait passé exactement la même chose. Cela aurait duré un peu plus longtemps pour finir dans l'eau, c'est tout. Trois minutes au lieu d'une.
Pour les fausses licences, il y a une raison. Ce topic est beaucoup lu, tu l'auras remarqué au déroulement du compteur, même quand il n'y a pas d'intervention. Il est lu par pas mal d'observateurs intéressés à divers titres, et aussi, surtout, par des familles de victimes. Il arrive que des liens soient donnés et se retransmettent entre tous ces intéressés, et vers des nouveaux arrivants, directement vers un message (lien direct vers un message avec les deux possibilités en haut à droite du cadre où tu lis les messages). Il n'est pas inutile que ceux qui découvrent en prenant le train en marche comprennent tout de suite de quoi il retourne, d'entrée de jeu. A partir de là, ils peuvent soit chercher plus loin, soit tout simplement se dire "OK, j'ai compris, ce n'est même pas la peine d'aller plus loin". Cela facilite la vie du lecteur et en plus ça économise de la bande passante à PPRuNe (
).
Pegase Driver
Nono :
Ce n'est pas ce que j' ai entendu, a leur avis il manquait que 4 ou 500 ft pour que la ressource ne passe , et avec plus d' alt , donc de temps , ils auraient sans doute pu retrimmer l'avion .Mais bon on specule, tu as peut-etre raison.
Le point est que cet accident est une chaine d'erreurs de base ( nettoyer au karcher des sondes AoAs ) et faire des tests non prevus pour cela , par des gens non qualifies, dans des phases de vols ou l' on devrait se concentrer a stabiliser l' APP plutot que de tester les protections de decrochage.
Encore une fois, pas grand chose a voir avec Airbus.
A 10000 pieds il se serait passé exactement la même chose. Cela aurait duré un peu plus longtemps pour finir dans l'eau,
Le point est que cet accident est une chaine d'erreurs de base ( nettoyer au karcher des sondes AoAs ) et faire des tests non prevus pour cela , par des gens non qualifies, dans des phases de vols ou l' on devrait se concentrer a stabiliser l' APP plutot que de tester les protections de decrochage.
Encore une fois, pas grand chose a voir avec Airbus.
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Hi,
Pas besoin d'ouvrir un topic "Egyptair" .. (doit certainement être déja présent dans Rumours .. blah blah)
Mais voici un rafraîchissement mémoire:
Grands Reporters - EgyptAir: le suicide était presque parfait
Pas besoin d'ouvrir un topic "Egyptair" .. (doit certainement être déja présent dans Rumours .. blah blah)
Mais voici un rafraîchissement mémoire:
Grands Reporters - EgyptAir: le suicide était presque parfait
Pegase Driver
Merci jcjeant, je ne conaissait pas cet article . La partie "amenagement" de la transcription CVR est correcte. La predominence du FBI sur le NTSB aussi.
Maintenant si cause technique il y a eu, ( de la speculation ) ce que j' avais entendu a l' epoque ce n'etait pas du cote du blocage des commandes qu'il fallait chercher l'origine, mais peut etre du cote des inverseurs de poussee. Le bocage n'etant intervenu qu'apres, en consequence, avec sans doute perte de certaines surfaces dans les manoeuvres acrobatiques a haute vitesse qui ont suivi.
Mais bon, pour les peaux-rouges il n'y a pas eu de conspiration , juste une petit amenagement de l' enquete pour ne pas affoler le public, car apres tout, en l' absence de donnees serieuses, l' hypothese du suicide tient autant la route que toute autre.
Maintenant si cause technique il y a eu, ( de la speculation ) ce que j' avais entendu a l' epoque ce n'etait pas du cote du blocage des commandes qu'il fallait chercher l'origine, mais peut etre du cote des inverseurs de poussee. Le bocage n'etant intervenu qu'apres, en consequence, avec sans doute perte de certaines surfaces dans les manoeuvres acrobatiques a haute vitesse qui ont suivi.
Mais bon, pour les peaux-rouges il n'y a pas eu de conspiration , juste une petit amenagement de l' enquete pour ne pas affoler le public, car apres tout, en l' absence de donnees serieuses, l' hypothese du suicide tient autant la route que toute autre.
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J'ai mon idée sur l'EgyptAir et je ne vois vraiment pas pourquoi je ne serais pas heureux. De toute façon, le problème n'est pas de savoir si je suis heureux ou non , cela n'est peut-être pas du plus grand intérêt.
Revenons à nos moutons. Un peu de lecture pour Bussereau :
- PDF (avec quelques problèmes de liens, je n'ai pas le temps de faire correct) : http://jacno.com/prov/bussereau/mail...u-20100923.pdf
- le même sur Google, avec des liens qui fonctionnent bien : https://docs.google.com/document/edi...xRNXiGvA&hl=en
Deux précisions. Comparer PPRuNe à un sexshop comme l'a fait kijangnim n'est pas très gentil pour PPRuNe. Quant au Perpignan... L'essentiel est qu'avec deux sondes d'incidence bloquées sensiblement à la même valeur, ce qui n'aurait eu aucune conséquence sur n'importe quel avion depuis que l'aviation existe (ils étaient en vol à vue il faut le rappeler), une catastrophe s'est produite après que les pilotes se soient vainement battus contre des ordinateurs en folie. Pourquoi en folie ? C'est tout bête. Les ordinateurs marchent "à la majorité", ils ont donc pris en compte les fausses infos des deux sondes d'incidences, les considérant comme vraies, et ils se sont opposés aux ordres des pilotes parce qu'ils croyaient que les sondes avaient juste et que les pilotes avaient faux, alors que c'était le contraire. Et ce n'est pas tout, voici une dernière minute (copie d'un texte de Henri Marnet-Cornus, copyright) :
Encore plus sur le blog de Henri Marnet-Cornus, et ça vaut le coup (notes du 23 septembre et précédentes) : Les dossiers noirs du transport aérien
Revenons à nos moutons. Un peu de lecture pour Bussereau :
- PDF (avec quelques problèmes de liens, je n'ai pas le temps de faire correct) : http://jacno.com/prov/bussereau/mail...u-20100923.pdf
- le même sur Google, avec des liens qui fonctionnent bien : https://docs.google.com/document/edi...xRNXiGvA&hl=en
Deux précisions. Comparer PPRuNe à un sexshop comme l'a fait kijangnim n'est pas très gentil pour PPRuNe. Quant au Perpignan... L'essentiel est qu'avec deux sondes d'incidence bloquées sensiblement à la même valeur, ce qui n'aurait eu aucune conséquence sur n'importe quel avion depuis que l'aviation existe (ils étaient en vol à vue il faut le rappeler), une catastrophe s'est produite après que les pilotes se soient vainement battus contre des ordinateurs en folie. Pourquoi en folie ? C'est tout bête. Les ordinateurs marchent "à la majorité", ils ont donc pris en compte les fausses infos des deux sondes d'incidences, les considérant comme vraies, et ils se sont opposés aux ordres des pilotes parce qu'ils croyaient que les sondes avaient juste et que les pilotes avaient faux, alors que c'était le contraire. Et ce n'est pas tout, voici une dernière minute (copie d'un texte de Henri Marnet-Cornus, copyright) :
S’il est vrai que les essais à faible vitesse ont été effectués dans la précipitation, il est également vrai que l’équipage n’a pas été alerté que 2 sondes d’incidence étaient bloquées. C’est une grave anomalie. En effet si les pilotes avaient été prévenus que 2 sondes d’incidence étaient bloquées, ils n’auraient jamais cherché à tester le bon fonctionnement des systèmes de protections dont ces sondes sont l’élément principal.
Le document de certification CS 25 exige dans son paragraphe 1309(c) que les pilotes soient informés de toute panne afin qu’ils puissent prendre les mesures appropriées.
CS 25.1309(c) Information concerning unsafe system operating conditions must be provided to the crew to enable them to take appropriate corrective action. A warning indication must be provided if immediate corrective action is required. Systems and controls, including indications and annunciations must be designed to minimise crew errors, which could create additional hazards
Les pilotes ne disposaient pas d’une alarme visuelle et/ou sonore les informant de l’indisponibilité de 2 sondes d’incidence ce qui est contraire aux normes de certification exigées. Le BEA ne le dit pas dans son rapport.
Page 16 de son rapport, le BEA ose affirmer : « Entre 15 h 04 et 15 h 06, les sondes d’incidence 1 et 2 se bloquent et restent figées jusqu’à la fin du vol à des valeurs d’incidence locale quasi-identiques et cohérentes avec des valeurs d’incidence de croisière, sans que l’équipage le perçoive ». Il faut bien sûr lire « sans que l’équipage en soit informé ». C’est de la malhonnêteté intellectuelle.
Le blocage de 2 sondes d’incidence a entrainé le calcul erroné des vitesses caractéristiques (Vαprot et Vαmax), le rejet de l’ADR 3, le passage en loi directe et a rendu la compensation automatique inopérante. Cette succession d’automatismes dans un système très complexe n’a pas été perçue par l’équipage. Les pilotes n’ont pas compris ce qu’il se passait. (Remember Habsheim, Bangalore, Ste Odile, Congonhas…, les pilotes n’avaient pas compris ce qu’il se passait.)
Si le BEA convient que « la situation réelle globale de l’avion n’était pas connue de l’équipage », il ne remet pas en cause la technologie Airbus comme le CENIPA brésilien l’a fait dans son rapport sur l’accident d’un A 320 de la compagnie TAM le 17 juillet 2007 : « the automation of the aircraft, however complex, was not capable of providing the pilots with sufficiently clear and accurate stimuli, to the point of favoring their understanding of what was happening in the moments just after the landing in Congonhas »
Le BEA oubli de dire également que le retour d’expérience a encore failli puisque 2 événements similaires ont eu lieu dans une compagnie française avant le crash de Perpignan. Si tous les intervenants de l’accident du 27 novembre 2008 avaient bénéficié de ces retours d’expérience, d’une bonne sensibilisation et de bonnes consignes de sécurité, on aurait économisé 7 morts et un avion.
Le document de certification CS 25 exige dans son paragraphe 1309(c) que les pilotes soient informés de toute panne afin qu’ils puissent prendre les mesures appropriées.
CS 25.1309(c) Information concerning unsafe system operating conditions must be provided to the crew to enable them to take appropriate corrective action. A warning indication must be provided if immediate corrective action is required. Systems and controls, including indications and annunciations must be designed to minimise crew errors, which could create additional hazards
Les pilotes ne disposaient pas d’une alarme visuelle et/ou sonore les informant de l’indisponibilité de 2 sondes d’incidence ce qui est contraire aux normes de certification exigées. Le BEA ne le dit pas dans son rapport.
Page 16 de son rapport, le BEA ose affirmer : « Entre 15 h 04 et 15 h 06, les sondes d’incidence 1 et 2 se bloquent et restent figées jusqu’à la fin du vol à des valeurs d’incidence locale quasi-identiques et cohérentes avec des valeurs d’incidence de croisière, sans que l’équipage le perçoive ». Il faut bien sûr lire « sans que l’équipage en soit informé ». C’est de la malhonnêteté intellectuelle.
Le blocage de 2 sondes d’incidence a entrainé le calcul erroné des vitesses caractéristiques (Vαprot et Vαmax), le rejet de l’ADR 3, le passage en loi directe et a rendu la compensation automatique inopérante. Cette succession d’automatismes dans un système très complexe n’a pas été perçue par l’équipage. Les pilotes n’ont pas compris ce qu’il se passait. (Remember Habsheim, Bangalore, Ste Odile, Congonhas…, les pilotes n’avaient pas compris ce qu’il se passait.)
Si le BEA convient que « la situation réelle globale de l’avion n’était pas connue de l’équipage », il ne remet pas en cause la technologie Airbus comme le CENIPA brésilien l’a fait dans son rapport sur l’accident d’un A 320 de la compagnie TAM le 17 juillet 2007 : « the automation of the aircraft, however complex, was not capable of providing the pilots with sufficiently clear and accurate stimuli, to the point of favoring their understanding of what was happening in the moments just after the landing in Congonhas »
Le BEA oubli de dire également que le retour d’expérience a encore failli puisque 2 événements similaires ont eu lieu dans une compagnie française avant le crash de Perpignan. Si tous les intervenants de l’accident du 27 novembre 2008 avaient bénéficié de ces retours d’expérience, d’une bonne sensibilisation et de bonnes consignes de sécurité, on aurait économisé 7 morts et un avion.
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ATC WATCHER: Finalement Nono, tu sais on n' est pas plus d'une dizaine ici, toujours les memes, donc on a tous lu le truc sur la licence , pas la peine de le remettre a chacun de tes posts
De toute façon on vit dans un monde où lorsque la vérité éclate, c'est pas bon pour toute entreprise. Un monde gouverné par le pognon... alors forcément...Mais cette vérité éclatera car des gens se battront jusqu'au bout. Malheureusement il faudra peut-être encore d'autres accidents.