B767Capt

Prima, se mi davi un taglio da ELKAP al GOLPO (moooolto raro...) con un colpo di aerofreno mi ritrovavo sul sentiero. Adesso, se dal GOPOL mi mandi al SUVOK, per dire, mi porti via una cinquantina di miglia. Ora, è evidente che se la STAR è ELKAP1A c'è necessità di controllare molto traffico, quindi non mi aspetto tagli così consistenti, ma come diceva DEVIL sul Vnav e come direbbe DOVES sui magenta pilots, se ti affidi alla "macchinetta" ti ritrovi alto. E la tendenza è di affidarti sempre di più alla "macchinetta"

Buzz Fuzz

Vedo che la tendenza è comunque di farti scendere più o meno come prima, e con gli stessi ratei. Se guardassimo la macchinetta, venendo da sud con una LAT1A ad esempio passeremo su ROM a FL210 circa...perciò il VNAV scenderebbe 1000 ft/min fino a intercettare quel profilo. Come dicevo i controllori fanno scendere circa come prima e se si scende poco viene chiesto di aumentare. Un grande aiuto sarebbero le miglia che ci aspettiamo, in quanto ora la differenza di percorso è abissale. Un valore che mi do....è il classico mezzo trombone. Tagliandone metà e unendo i punti, mi determino quote più veritiere sui "punti di ingresso" ROM, LUNAK, L'ex TAQ di cui ora mi sfugge il nome....GIPOP forse!? e vedo che più o mneo non mi viene chiesto di aumentare il rateo....se mi tagliano ulteriormente è gestibile con aumento di resistenza. Capisco anche che le miglia non me le possa dare la 134,200 quando inizia a farmi scendere dalle parti di napoli o le altre frequenze simili....troppo presto. Mancano solo a me MIKSO e GOLPO?

B767Capt

Mancano anche a me...

caciara

A quanto mi pare di capire, le RNAV in arrivo non vengono seguite alla lettera in termini di discese e di percorsi (quelli pubblicati nelle cartine in AIP), per cui è lecito per noi CTA TWR LIRF avere dei dubbi circa la maggiore regolarità nel sequenziamento. Mi spiego meglio, mi è capitato di osservare aerei chiudere sull'ILS direttamente sul FAF a circa 8 NM dal tdz oppure a velocità ben oltre i 200Kts previsti sugli IAF EXAMA o SUVOK. Ovviamente se provi a chiedere dei chiarimenti o direttamente ai colleghi di Roma ARR o ai Responsabili, vieni visto come un "marziano" o come colui che vuole mettere in discussione l'operato altrui...
Il dato di fatto è però che a noi CTA TWR ci era stato detto che non avremmo più assistito a chiusure strette sul MM FN o giu di lì, e che le velocità sugli ILS sarebbero state più regolari dal momento che inserendo le STAR sulla macchinetta, gli aerei avrebbero rispettato percorsi e velocità pubblicate. Anche prima dell'avvento dei tromboni, alcuni di noi hanno ripetutamente chiesto ai Responsabili di anticipare il trasferimento di controllo da Roma ARR a LIRF TWR al momento della stabilizzazione sull'ILS (fornendo noi il servizio radar monitoring e potendo correggere le velocità se necessario) al fine di evitare le riduzioni di separazione in corto finale e spesso le inevitabili riattaccate. E' stato detto che sarebbe servito anche a ridurre il numero di comunicazioni e carico di lavoro a danno dei colleghi di Roma ARR, ma ritorna il discorso più volte citato anche in questo post: gestione all'italiana nella quale i lavoratori devono arrangiarsi a far funzionare il servizio alla pari degli altri Paesi , pagandone essi stessi le conseguenze in termini di credibilità e di rispetto...(vedi l'esempio dell'alta velocità assegnata dal collega di Roma ARR e la riduzione alla minima richiesta dal successivo CTA TWR per mandare un decollo da pista 25 o per evitare una riattaccata...)

deci

senza polemica e per capire: cosa c'e' che non va nel chiudere a 8nm dalla TDZ 16L?

EI-PAUL

Su questo penso che tu stia sbagliando. Personalmente ho chiarissimo in testa il concetto della vostra evidente professionalità, che probabilmente deriva anche - come dice caciara -dal dover spesso arrangiarsi per via di problemi di gestione del sistema che evidentemente dovete affrontare ( e che a volte appaiono in tutta la loro evidenza come in alcuni casi citati qui).
Questo non può e non deve togliere nulla al rispetto per il lavoro e per la professionalità del singolo, anzi.

caciara

non va niente, se qualcuno mi spiegasse dove è previsto nelle cartine questo segmento navigando in RNAV (vedo pubblicati solo segmenti dagli IAF verso i punti IRBES o OXERU per pista 16L, MAVEN per pista 16R)....
in questi casi si abbandonano le indicazioni pubblicate e si scende secondo un rateo che non può più essere quello pubblicato (non al di sotto del 5%) e deduco una velocità che potrebbe pure essere superiore a quella prevista ad 8 NM di 180 Kts. Sbaglio?

deci

il sistema tromboni non abolisce l'uso del vettore radar, il rateo pubblicato serve ad assicurare la separazione verticale da traffico parallelo per la 16R sino alla stabilizzazione (quando entrambi seguono la procedura standard).
Se si vettora per il finale tale separazione la deve assicurare l'ATC assegnando quote.

caciara

Ti ringrazio per le spiegazioni (dalla risposta immagino tu sia un collega...).
Evidentemente il messaggio che ci è stato passato poco prima dell'introduzione dei tromboni non era corretto, e mi confermi che si continua a vettorare...In effetti questo spiega il perché di velocità ancora oggi spesso superiori ai 200 Kts previsti sugli IAF, e di conseguenza sull'ILS...

DOVES

Scusate se dico la mia.
Fin dalla notte dei tempi, molto prima che ENAV, ENAC, AIP prendessero coscienza del problema, ALITALIA, per disciplinare ‘gli avvicinamenti/atterraggi’ non stabilizzati e soprattutto al fine di interrompere la serie degli “avvicinamenti veloci” (c'era qualcuno che arrivava all'OM per la 16 - ovviamente R - a 2000' e 180 Kts) aveva sancito il Continuous Descent Approach, o Low Power, Low Drag.
I Gates:
- A 30 NM, 10.000 ft, 250 Kts
- A 18 NM, 6.000 ft, 230 Kts
- A 12 NM, 4.000 ft, 210 Kts
- A 9 NM, 2700 ft, 180 Kts
- A 4 NM, 1200 ft, Vapp
Mi pare che su questi valori siamo, più o meno tutti d’accordo.
Però!
Sia che debba seguire una ‘Magenta Line’ – L/Nav & V/Nav - , o che debba controllare la mia Posizione con un DME, o con uno stimato ‘bussola ed orologio’ (penso al mio caro Viscount), o come vogliate voi, debbo sapere istante per istante la mia ‘Distanza da percorrere’, per poterne derivare la quota alla quale dovrei essere. Soprattutto se il mio percorso sarà tutt’altro che rettilineo.
Non credo di ricordare male: negli USA , e forse anche in UK, già nei primi anni ’80, fin dal: “This will be a radar vector…”, si veniva informati: “Distance to run…”.
In quanto alla separazione dal traffico che precede, con i gadget che ‘Industria 4.0’ ci mette a disposizione oggi (Vedi: TCAS), si può tutto.
Mi si dirà: “Ma a Fiumicino è stata commessa una leggerezza nel progetto: una pista – quella usata per i decolli – è ortogonale a quella in uso per gli avvicinamenti.” E’ lapalissiano che si deve aumentare congruamente la distanza tra i due prossimi avvicinamenti se si vuole permettere un decollo. Ma per fare ciò è indispensabile un buon livello di fiducia e di coordinamento tra:
- App
- TWR
- Traffici in avvicinamento.
E mi sembra di ricordare che almeno tra i primi due si comunichi ancora coi segnali di fumo.
‘Absit iniuria verbis’
Harpagonis

caciara

Non sono ovviamente d'accordo, in quanto le velocità da mantenere ovviamente su SID e STAR sono quelle pubblicate in AIP (unico documento valido in ogni Stato) e al di fuori dalle stesse, sono quelle assegnate dall'ATC. Al di sotto di FL100 il limite massimo è 250Kts.
Il TCAS se non ricordo male durante l'avvicinamento dovrebbe essere spento. I coordinamenti tra ARR e TWR avvengono come previsto e spesso sono motivo di scontro perché si tratta di due enti con esigenze e realtà differenti. La soluzione continuo a sostenere essere quella di un controllo rigido (con eventuali aggiustamenti) da parte della TWR sui voli stabilizzati sugli ILS preferibilmente non al di sotto del FAF (meglio dall'OXERU/MAVEN), così come ripetutamente richiesto...ma ripeto troppa grazia sarebbe...

EI-PAUL

Caciara, il TCAS non è mai spento, in funzione delle SOP specifiche di compagnia può essere in modalità staby una volta liberata la pista dopo l'atterraggio e di solito viene "acceso" appena ci si muove.
In funzione della quota e della distanza - durante l'avvicinamento ed il decollo- il sistema auto-esclude, per ovvie ragioni, gli avvisi RA e poi TA.
Pur essendo un sistema disegnato per altri scopi, la sua utilità per incrementare la situational awareness dell'equipaggio è notevole. Le informazioni che riguardano l'azimuth del traffico sono inaffidabili, quelle che riguardano la distanza invece, soprattutto quando si percorre la stessa "track" ( ad esempio sottovento durante vettoramento oppure stabilizzati sul LOC ) sono affidabili.
Questo ovviamente non implica una "self separation". Se vedo che sto chiudendo velocemente sul traffico che mi precede e non ne conosco la sua velocità molto spesso è semplicemente la molla che ci fa chiedere a voi se volete una velocità specifica qualora non ancora assegnata.

DOVES

Esimio 'Caciara'
Sono profondamene costernato che Ella sia anche se non capisco con cosa e con chi.
Cito:
Già altri, ben più autorevoli di me, hanno stigmatizzato che è impossibile per un pilota conoscere a menadito (in aggiunta alle infinite altre nozioni, come Limitazioni, Procedure Normali, Anormali e d’Emergenza, etc. etc. etc.) gli AIP di tutte le nazioni che sorvola e su cui atterra e decolla. Di ciò per lui si occupa l’Ufficio di Navigazione della COMPAGNIA traducendolo in procedure che il PILOTA E’ OBBLIGATO AD OSSERVARE.
E ancora qualcuno che giudichiamo (per quanto la riguarda in quanto suo collega) estremamente attendibile, ha sostenuto:
Le sembra così diverso da quanto da me sostenuto?
La mia modesta opinione è che voglia ignorare che lo facevamo già quando Ella forse non era ancora nato, e forse se ne è fatto scuola.
BLASFEMO!
E’ proprio in codesta fase che esso esplica la sua massima utilità!
E' come 'tagliarsi gli attributi per far dispetto alla moglie'.
CVD
Le auguro che presto le mettano a disposizione una tastiera per auto-pilotare i traffici a suo piacimento.
Harpagonis

deci

Mi spiace che vi sia stato presentato cosi' ma vettorare non e' mica il male. La struttura tromboni serve ad assorbire ritardo senza vettorare gli aeromobili in giro per la TMA (modus operandi consolidato a LIRR) ma poi per stringere una sequenza, accogliere la richiesta di un equipaggio per un avvicinamento corto e/o per ottimizzare il traffico in generale il vettore e' spesso l'unico modo.
I tromboni sono in uso in molti parti del mondo e i vettori continuano ad usarli.


confermo

blissbak

@Caciara
Cancellare i constraints delle STAR (velocità e quota) è legale, quello che non è legale è cancellare il limite dei 250 sotto FL100, ma in spazio di classe A questo limite non è previsto.

@DOVES
L'obiettivo della discussione non era dare il merito a chi ha studiato quelle velocità, anzi probabilmente il merito e di qualche pioniere come te che volava per la compagnia maggiormente utilizzatrice dello spazio aereo e sarà stato interpellato per stilare i parametri che abbiamo.

Il dubbio che avevo io era sulla reale disponibilità e utilizzo di queste informazioni, poiché le quote e le velocità pubblicate sulle STAR sono fedelmente riprodotte nei database degli FMC, al contrario le restrizioni che ho postato io no probabilmente no, fatto salvo a questo punto il loro inserimento nei briefing Jeppesen e LIDO (a questo punto bisognerebbe verificare quanto fedelmente).
Il dubbio che avevo io, e ribadisco senza puntare il dito, prima che il thread prenda una piega diversa, era se nella stagione degli automatismi l'equipaggio medio tendeva ad affidarsi completamente alla linea magenta trascurando magari qualche informazione dei breifing o meno, senza contare che a prescindere da tutto per gestire il traffico verranno comunque assegnate delle velocità che posso variare da quanto scritto.

Per chi sollecita l'informazione delle track miles, vi svelo inoltre che durante il vettoramento siamo OBBLIGATI a fornirle, se non succede è per congestione delle TBT o dei task che stiamo effettuando, a Londra ci riescono, o siamo meno bravi, o abituati male, o vittime di un sistema che ci complica un po il lavoro, magari tutte e tre le cose (stesso discorso per le CDA).

@EIPAUL
Non fraintendermi, non sono cosi' negativo, purtroppo siamo operatori frontline e spesso anche quando alcuni disagi non sono conseguenza delle nostre azioni e della nostra professionalità, la faccia ce la mettiamo noi , quando voli in posti dove l'efficienza, vera o percepita, sembra maggiore, automaticamente avverti un senso di frustrazione quando percepisci un livello più basso, la valvola di sfogo sarà sempre il CTA, per farti un paragone è assimilabile ad avere 200 passeggeri incazzati per ragioni magari dovute a problemi logistici, di handling ecc ecc , i vaffa e le imprecazioni per disagi e ritardi dovrai ritirarli sempre tu e il tuo equipaggio.

caciara

DOVES
Ovviamente in disaccordo con lei, perché i valori sanciti da Alitalia nella notte dei tempi, divergono (seppur di pochissimo) da quelli attualmente pubblicati in AIP Italia e riportati da Blissbak, e comunque il problema dei limiti di velocità non rispettati dagli equipaggi (sicuramente non sarà il suo caso) esiste a Fiumicino (non conosco le altre realtà) come testimoniato da altri piloti anche in questo post, ed essere d'accordo sui limiti da mantenere, non credo sia sufficiente nella nostra realtà italica a liquidare il problema. Bisognerebbe semplicemente trovare una soluzione alla pari degli altri paesi (qualcuno ha citato il sistema sanzionatorio degli inglesi) in alternativa alla tastiera che ella suggerisce e che finalmente (...) mi consentirebbe di regolare la velocità dei traffici "a mio piacimento"... ma ripeto quanto già detto...troppa grazia sarebbe...
Riguardo il TCAS in stand by ho usato appositamente il condizionale (non ricordandomi dove lo avessi letto, forse su ENR 1-5) ed in effetti mi riferivo ai traffici già stabilizzati sugli ILS, laddove in effetti non se ne vede la reale utilità (voi sicuramente mi smentirete), quanto piuttosto motivo di distrazione...


BLISSBAK
Riguardo i vettoramenti, ricordo di aver sempre letto che vanno limitati ai casi di reale necessità e che addirittura andrebbero motivati (così era riportato in AIP)...aldilà della legalità dell'una o dell'altra navigazione, che non ho mai messo in discussione..ma probabilmente le cose sono cambiate nel frattempo...
Riguardo il limite di 250Kts sotto FL 100 nello spazio aereo di classe D quale noi siamo, il limite invece vale, o almeno dovrebbe valere...

DOVES

jawol mein general!
"stokk!!"
allveyz in de zenderlain!
Allveyz in de dunderstorm!

caciara

Per DECI e BLISSBAK


Nella speranza di non urtare la suscettibilità di nessuno, e magari se qualche pilota volesse dire la sua in merito, approfitto del post creato in merito ai tromboni a Fiumicino per chiedere ai frequentatori di questo post un giudizio in merito a quanto riportato nel DOC 4444 Pans-Atm (e ripetuto nel nostro manuale ATS):


8.9.3.6 Aircraft vectored for final approach should be given a heading or a series of headings calculated to close with the final approach track. The final vector shall enable the aircraft to be established in level flight on the final approach track prior to intercepting the specified or nominal glide path if an MLS, ILS or radar approach is to be made....(quantificato nel nostro manuale in 2NM prima del FAF).....


Siccome anche dopo l'istituzione dei "tromboni" a Fiumicino, come ho già detto in precedenza, assistiamo a Fiumicino a delle chiusure strette (soprattutto sull'ILS 16L) sul FAF o addirittura sull'OM "FN", che a me personalmente hanno sempre lasciato perplesso (sono chiusure dirette sul glide path che i manuali non prevedono) mi piacerebbe avere un confronto (sereno e costruttivo se possibile...) anche su questo

EI-PAUL

Ciao caciara. Per quanto riguarda la prospettiva dal mio punto di vista ( immagino sia quello di molti qui ) meno miglia mi fai fare più io sono felice, perché vuol dire - sempre dal mio punto di vista - maggiore efficienza. Purché però me lo dici prima, così che io possa programmare la mia discesa e gestire la mia energia di conseguenza per soddisfare i miei criteri di stabilità a 1000' ed a 500'. Da mio manuale non ho alcun obbligo di intercettare il sentiero di discesa stabile sul LOC e due miglia prima dell'aggancio del glide, almeno che non stia volando una procedura RNAV, che richiede - questa si - ulteriori "gates" da rispettare.
Quindi chiudere stretto sull'OM non è mai un problema, purché i suddetti criteri vengano rispettati, tanto che immagino che molti colleghi lo chiedano esplicitamente ( volo solo sporadicamente su FCO ).
Se questa pratica vi rende la vita difficile aumentando spesso il vostro carico di lavoro, dalla nostra prospettiva, è difficile dirlo poiché spesso non si hanno tutti gli elementi di valutazione che invece voi avete. Quindi, e qui torniamo a bomba, se la richiesta da parte nostra comporta un aggravio di lavoro inaccettabile per voi basta rifiutarla. Se tu ti ritrovi poi a dover gestire una richiesta accettata "alla buona" da un tuo collega allora c'è un problema di coordinamento/comunicazione. In tutto questo sono perfettamente consapevole che alcune richieste, a volte, suonano alquanto fantasiose.

B767Capt

Ieri, per la prima volta, ho sentito dare a tutti (mi sembra sulla 125.5) le miglia da percorrere con l'eventuale vettoramento: quindi anche con lo scassone pesante siamo riusciti a fare una discesa continua low drag.
Direi che, dopo i primi giorni, le cose si stanno assestando e funzionano bene.