Scusate se dico la mia.
Fin dalla notte dei tempi, molto prima che ENAV, ENAC, AIP prendessero coscienza del problema, ALITALIA, per disciplinare ‘gli avvicinamenti/atterraggi’ non stabilizzati e soprattutto al fine di interrompere la serie degli “avvicinamenti veloci” (c'era qualcuno che arrivava all'OM per la 16 - ovviamente R - a 2000' e 180 Kts) aveva sancito il Continuous Descent Approach, o Low Power, Low Drag.
I Gates:
- A 30 NM, 10.000 ft, 250 Kts
- A 18 NM, 6.000 ft, 230 Kts
- A 12 NM, 4.000 ft, 210 Kts
- A 9 NM, 2700 ft, 180 Kts
- A 4 NM, 1200 ft, Vapp
Mi pare che su questi valori siamo, più o meno tutti d’accordo.
Però!
Sia che debba seguire una ‘Magenta Line’ – L/Nav & V/Nav - , o che debba controllare la mia Posizione con un DME, o con uno stimato ‘bussola ed orologio’ (penso al mio caro Viscount), o come vogliate voi, debbo sapere istante per istante la mia ‘Distanza da percorrere’, per poterne derivare la quota alla quale dovrei essere. Soprattutto se il mio percorso sarà tutt’altro che rettilineo.
Non credo di ricordare male: negli USA , e forse anche in UK, già nei primi anni ’80, fin dal: “This will be a radar vector…”, si veniva informati: “Distance to run…”.
In quanto alla separazione dal traffico che precede, con i gadget che ‘Industria 4.0’ ci mette a disposizione oggi (Vedi: TCAS), si può tutto.
Mi si dirà: “Ma a Fiumicino è stata commessa una leggerezza nel progetto: una pista – quella usata per i decolli – è ortogonale a quella in uso per gli avvicinamenti.” E’ lapalissiano che si deve aumentare congruamente la distanza tra i due prossimi avvicinamenti se si vuole permettere un decollo. Ma per fare ciò è indispensabile un buon livello di fiducia e di coordinamento tra:
- App
- TWR
- Traffici in avvicinamento.
E mi sembra di ricordare che almeno tra i primi due si comunichi ancora coi segnali di fumo.
‘Absit iniuria verbis’
Harpagonis