A quanto mi pare di capire, le RNAV in arrivo non vengono seguite alla lettera in termini di discese e di percorsi (quelli pubblicati nelle cartine in AIP), per cui è lecito per noi CTA TWR LIRF avere dei dubbi circa la maggiore regolarità nel sequenziamento. Mi spiego meglio, mi è capitato di osservare aerei chiudere sull'ILS direttamente sul FAF a circa 8 NM dal tdz oppure a velocità ben oltre i 200Kts previsti sugli IAF EXAMA o SUVOK. Ovviamente se provi a chiedere dei chiarimenti o direttamente ai colleghi di Roma ARR o ai Responsabili, vieni visto come un "marziano" o come colui che vuole mettere in discussione l'operato altrui...
Il dato di fatto è però che a noi CTA TWR ci era stato detto che non avremmo più assistito a chiusure strette sul MM FN o giu di lì, e che le velocità sugli ILS sarebbero state più regolari dal momento che inserendo le STAR sulla macchinetta, gli aerei avrebbero rispettato percorsi e velocità pubblicate. Anche prima dell'avvento dei tromboni, alcuni di noi hanno ripetutamente chiesto ai Responsabili di anticipare il trasferimento di controllo da Roma ARR a LIRF TWR al momento della stabilizzazione sull'ILS (fornendo noi il servizio radar monitoring e potendo correggere le velocità se necessario) al fine di evitare le riduzioni di separazione in corto finale e spesso le inevitabili riattaccate. E' stato detto che sarebbe servito anche a ridurre il numero di comunicazioni e carico di lavoro a danno dei colleghi di Roma ARR, ma ritorna il discorso più volte citato anche in questo post: gestione all'italiana nella quale i lavoratori devono arrangiarsi a far funzionare il servizio alla pari degli altri Paesi , pagandone essi stessi le conseguenze in termini di credibilità e di rispetto...(vedi l'esempio dell'alta velocità assegnata dal collega di Roma ARR e la riduzione alla minima richiesta dal successivo CTA TWR per mandare un decollo da pista 25 o per evitare una riattaccata...)