Incidente Ethiopian ET302 B737 MAX 8
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Si mette a terra la macchina, la casa madre provvede a risolvere quanto prima il difetto e comunque si deve provvedere a preparare gli equipaggi nell'eventualità che questo errore si ripresenti. A questo punto anche io considererei 737-8 MAX come un missile V1, un missile che però si attiva random e non ti avvisa mica prima di decollare...
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Montare un sistema per correggere una caratteristica di volo lontano dall'essere ideale e poi non dirlo: checked
Fare outing ingegneristico dopo il primo botto e dire che il sistema c'è ma che poco male, c'è già una checklist se si rompe, sarebbe per un'altra avaria a dire il vero, ma non importa, più o meno è uguale: checked
Dopo il secondo botto fare finta di niente, va tutto bene, ossia tradotto: saranno come sempre i piloti rimbambiti: checked
L'aereo va sempre bene, ma aspetta, pur andando bene, siccome abbiamo del tempo libero, dobbiamo solo fare il roll out dell'altro nuovo aereo ma basta spingerlo fuori dall'hangar, roba di poco, dai facciamo un piccolo aggiornamento software, ma non c'é fretta, va tutto bene te l'ho già detto, lo distribuiamo nei classici tempi di progettazione aeronautica, il prossimo mese: checked
Dopo che metà mondo ti ha già messo a terra l'aereo, infine farlo pure tu, ma solo perché 'abbiamo nuovi dati': checked
E ora le scatole nere che vanno in Francia.
Interessante in effetti
Fare outing ingegneristico dopo il primo botto e dire che il sistema c'è ma che poco male, c'è già una checklist se si rompe, sarebbe per un'altra avaria a dire il vero, ma non importa, più o meno è uguale: checked
Dopo il secondo botto fare finta di niente, va tutto bene, ossia tradotto: saranno come sempre i piloti rimbambiti: checked
L'aereo va sempre bene, ma aspetta, pur andando bene, siccome abbiamo del tempo libero, dobbiamo solo fare il roll out dell'altro nuovo aereo ma basta spingerlo fuori dall'hangar, roba di poco, dai facciamo un piccolo aggiornamento software, ma non c'é fretta, va tutto bene te l'ho già detto, lo distribuiamo nei classici tempi di progettazione aeronautica, il prossimo mese: checked
Dopo che metà mondo ti ha già messo a terra l'aereo, infine farlo pure tu, ma solo perché 'abbiamo nuovi dati': checked
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La Boeing ci sta facendo una discreta figura di m€&@ effettivamente. Le accuse assomigliano ad alcune rivolte negli anni ai prodotti dei loro concorrenti...
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Sarà che ......
Sempre di più è per ME evidente nella quotidianità, l'utilizzo degli automatismi quale interfaccia per pilotare un'aereo.
Non vi è dubbio che gli iter addestrativi siano MOLTO differenti per le connotate caratteristiche "economiche" dei vari continenti,
La legislazione del vecchio continente non aiuta, lo stesso anche le asiatiche .
PILOTI , non operatori di sistemi.
Se vuoi un guardia caccia, cercalo tra i bracconieri .
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Sempre di più è per ME evidente nella quotidianità, l'utilizzo degli automatismi quale interfaccia per pilotare un'aereo.
Non vi è dubbio che gli iter addestrativi siano MOLTO differenti per le connotate caratteristiche "economiche" dei vari continenti,
La legislazione del vecchio continente non aiuta, lo stesso anche le asiatiche .
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Se vuoi un guardia caccia, cercalo tra i bracconieri .
All'interno di queste parole vi è l'essenza del Pilota, ma se sei solo un'entusista della professione di queste parole hai PAURA.
The flight crew must be aware that checklists cannot be created for all conceivable situations and are not intended to replace good judgment. In some situations, at the captain's discretion, deviation from a checklist can be needed.
Non vi è dubbio che gli iter addestrativi siano MOLTO differenti per le connotate caratteristiche "economiche" dei vari continenti,
La legislazione del vecchio continente non aiuta, lo stesso anche le asiatiche .
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All'interno di queste parole vi è l'essenza del Pilota, ma se sei solo un'entusista della professione di queste parole hai PAURA.
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Allo stesso modo però leggo un po’ ovunque servizi ed articoli di un qualunquismo incredibile, come se un aeroplano che ha passato collaudo e certificazione ed ha volato per quasi due anni sia improvvisamente diventato un ferro da stilo volante ... boh.
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Scritto poca fa da Capt “Sully” Sullenberger
We do not yet know what caused the tragic crash of Ethiopian 302 that sadly claimed the lives of all passengers and crew, though there are many similarities between this flight and Lion Air 610, in which the design of the Boeing 737 MAX 8 is a factor. It has been obvious since the Lion Air crash that a redesign of the 737 MAX 8 has been urgently needed, yet has still not been done, and the announced proposed fixes do not go far enough. I feel sure that the Ethiopian crew would have tried to do everything they were able to do to avoid the accident. It has been reported that the first officer on that flight had only 200 hours of flight experience, a small fraction of the minimum in the U.S., and an absurdly low amount for someone in the cockpit of a jet airliner. A cockpit crew must be a team of experts, not a captain and an apprentice. Airlines have a corporate obligation not to put pilots in that position of great responsibility before they are able to be fully ready. While we don’t know what role, if any, pilot experience played in this most recent tragedy, it should always remain a top priority at every airline. Everyone who flies depends upon it.
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Scritto poca fa da Capt “Sully” Sullenberger
We do not yet know what caused the tragic crash of Ethiopian 302 that sadly claimed the lives of all passengers and crew, though there are many similarities between this flight and Lion Air 610, in which the design of the Boeing 737 MAX 8 is a factor. It has been obvious since the Lion Air crash that a redesign of the 737 MAX 8 has been urgently needed, yet has still not been done, and the announced proposed fixes do not go far enough. I feel sure that the Ethiopian crew would have tried to do everything they were able to do to avoid the accident. It has been reported that the first officer on that flight had only 200 hours of flight experience, a small fraction of the minimum in the U.S., and an absurdly low amount for someone in the cockpit of a jet airliner. A cockpit crew must be a team of experts, not a captain and an apprentice. Airlines have a corporate obligation not to put pilots in that position of great responsibility before they are able to be fully ready. While we don’t know what role, if any, pilot experience played in this most recent tragedy, it should always remain a top priority at every airline. Everyone who flies depends upon it.Thread Starter
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e poi se leggi bene la mette come “ probabile “ concausa
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Io sono molto rincuorato, dico solo che con l'impatto sui media e social che una persona come lui ha al momento, bisogna essere veramente attenti a quello che si scrive e che messaggi si mandano, specie in un periodo di witch hunting come l'attuale.
Poi è chiaro che quello che dici tu in merito al training e selezione è corretto.
Poi è chiaro che quello che dici tu in merito al training e selezione è corretto.
lungi questo da dare colpe ai piloti in questo incidente
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Sullenberger si e’ sempre fatto promotore per cambiare una fisolofia ormai imperante nel trasporto aero , non e’ la prima volta che prende posizione , se non ricordo male anche il suo F/O era da poco sull ‘Airbus , e questo riporta il problema al discorso iniziale . Duecento ore possono essere poche o molte , dipende da come viene scelto il materiale umano a disposizione e in che modo vengono svolte.
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Sullenberger si e’ sempre fatto promotore per cambiare una fisolofia ormai imperante nel trasporto aero , non e’ la prima volta che prende posizione , se non ricordo male anche il suo F/O era da poco sull ‘Airbus , e questo riporta il problema al discorso iniziale . Duecento ore possono essere poche o molte , dipende da come viene scelto il materiale umano a disposizione e in che modo vengono svolte.
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Scusate se interrompo le interessanti discussioni sul tema formazione ed apro un tema meramente tecnico, ma da quello che si legge sui giornali e si sente in TV oggi sembra che il fatto che Boeing abbia cambiato il disegno originale del 737 per far posto ai nuovi motori abbia creato il finimondo, rendendo di fatto la nuova macchina instabile. E come al solito mi sembra che, volenti o nolenti, si stia girando intorno al problema senza realmente focalizzarlo. In modo particolare sta andando tanto di modo associare la parola instabilità alle caratteristiche di volo del MAX, cosa che faccio abbastanza fatica a comprendere.
Molti “divulgatori” infatti descrivono la tendenza a cabrare del 737 MAX ad alti angoli di incidenza come qualcosa di inaspettato, nessuno però precisa che aerodinamicamente la tendenza al pitch-up è propria di qualsiasi liner progettato con ala a freccia a causa del fatto che il braccio tra CG e CP si riduce per via dell’avanzamento del CP all’aumentare dell’incidenza, comportamento tipico della freccia. Questa tendenza viene enfatizzata in special modo in tutti i modelli dotati di motori sub-alari, in cui il punto di applicazione della spinta agisce davanti al CG.
Ora, guardando le differenze progettuali del MAX rispetto ad un classic è matematico che la tendenza al pitch-up sul MAX sia accentuata dal fatto che i motori sono stati spostati su ed in avanti, aumentando il braccio tra centro di applicazione della spinta e CG. Nella peggiore delle ipotesi il vettore spinta unito ad una certa efficienza del nacelle ad alti angoli d’incidenza contribuiscono senz’altro ad aumentare il momento cabrante. Questo però non vuol certo dire che la macchina ad un certo punto è o può diventare instabile nel senso aerodinamico del termine, vale a dire che ad un tal punto dell’inviluppo di volo che si situa prima dell’incidenza di stallo il CP sopravanzi il CG oltre l'escursione dello stab, per il semplice fatto che se così fosse - a quel che mi risulta - l’aereo non avrebbe potuto essere certificato ( pronto ad essere smentito ... ).
Quanto più grande sia rispetto ad altri modelli questo momento a cabrare non è dato saperlo, ma il costruttore ha reputato opportuno dotare il mezzo di un sistema automatico in grado di correggere questa tendenza a cabrare ad alti angoli d’incidenza quando in volo manuale, per cui già di per se una situazione piuttosto insolita/anomala su un liner. A logica, dubito fortemente che l’introduzione di tale sistema sia dovuto ad una incipiente instabilità, quanto piuttosto ad una questione di autorità dello stab. e rischio di deep stall. Anche su questo sono pronto ad essere smentito da ulteriori argomentazioni.
A prescindere dal fatto che la causa o la concausa principale dei due disastri a cui abbiamo assistito nell’arco di pochi mesi sia attribuibile al sistema succitato, personalmente continuo a trovare incredibile che un Costruttore, con l’avallo dell’Autorità competente, abbia deciso di celare a chi opera la macchina l’esistenza di un sistema in grado di intervenire direttamente sui comandi di volo. La filosofia secondo la quale il pilota deve essere semplicemente un operatore di sistemi disegnati fa altri, e che quindi non c’è alcun bisogno che conosca troppo approfonditamente il sistema stesso, mi sembra una filosofia che rischia di fare molti più danni di quanto non ne risolva; mi sembra questo il punto focale della questione.
Molti “divulgatori” infatti descrivono la tendenza a cabrare del 737 MAX ad alti angoli di incidenza come qualcosa di inaspettato, nessuno però precisa che aerodinamicamente la tendenza al pitch-up è propria di qualsiasi liner progettato con ala a freccia a causa del fatto che il braccio tra CG e CP si riduce per via dell’avanzamento del CP all’aumentare dell’incidenza, comportamento tipico della freccia. Questa tendenza viene enfatizzata in special modo in tutti i modelli dotati di motori sub-alari, in cui il punto di applicazione della spinta agisce davanti al CG.
Ora, guardando le differenze progettuali del MAX rispetto ad un classic è matematico che la tendenza al pitch-up sul MAX sia accentuata dal fatto che i motori sono stati spostati su ed in avanti, aumentando il braccio tra centro di applicazione della spinta e CG. Nella peggiore delle ipotesi il vettore spinta unito ad una certa efficienza del nacelle ad alti angoli d’incidenza contribuiscono senz’altro ad aumentare il momento cabrante. Questo però non vuol certo dire che la macchina ad un certo punto è o può diventare instabile nel senso aerodinamico del termine, vale a dire che ad un tal punto dell’inviluppo di volo che si situa prima dell’incidenza di stallo il CP sopravanzi il CG oltre l'escursione dello stab, per il semplice fatto che se così fosse - a quel che mi risulta - l’aereo non avrebbe potuto essere certificato ( pronto ad essere smentito ... ).
Quanto più grande sia rispetto ad altri modelli questo momento a cabrare non è dato saperlo, ma il costruttore ha reputato opportuno dotare il mezzo di un sistema automatico in grado di correggere questa tendenza a cabrare ad alti angoli d’incidenza quando in volo manuale, per cui già di per se una situazione piuttosto insolita/anomala su un liner. A logica, dubito fortemente che l’introduzione di tale sistema sia dovuto ad una incipiente instabilità, quanto piuttosto ad una questione di autorità dello stab. e rischio di deep stall. Anche su questo sono pronto ad essere smentito da ulteriori argomentazioni.
A prescindere dal fatto che la causa o la concausa principale dei due disastri a cui abbiamo assistito nell’arco di pochi mesi sia attribuibile al sistema succitato, personalmente continuo a trovare incredibile che un Costruttore, con l’avallo dell’Autorità competente, abbia deciso di celare a chi opera la macchina l’esistenza di un sistema in grado di intervenire direttamente sui comandi di volo. La filosofia secondo la quale il pilota deve essere semplicemente un operatore di sistemi disegnati fa altri, e che quindi non c’è alcun bisogno che conosca troppo approfonditamente il sistema stesso, mi sembra una filosofia che rischia di fare molti più danni di quanto non ne risolva; mi sembra questo il punto focale della questione.
Last edited by EI-PAUL; 21st Mar 2019 at 16:52.