Scusate se interrompo le interessanti discussioni sul tema formazione ed apro un tema meramente tecnico, ma da quello che si legge sui giornali e si sente in TV oggi sembra che il fatto che Boeing abbia cambiato il disegno originale del 737 per far posto ai nuovi motori abbia creato il finimondo, rendendo di fatto la nuova macchina instabile. E come al solito mi sembra che, volenti o nolenti, si stia girando intorno al problema senza realmente focalizzarlo. In modo particolare sta andando tanto di modo associare la parola instabilità alle caratteristiche di volo del MAX, cosa che faccio abbastanza fatica a comprendere.
Molti “divulgatori” infatti descrivono la tendenza a cabrare del 737 MAX ad alti angoli di incidenza come qualcosa di inaspettato, nessuno però precisa che aerodinamicamente la tendenza al pitch-up è propria di qualsiasi liner progettato con ala a freccia a causa del fatto che il braccio tra CG e CP si riduce per via dell’avanzamento del CP all’aumentare dell’incidenza, comportamento tipico della freccia. Questa tendenza viene enfatizzata in special modo in tutti i modelli dotati di motori sub-alari, in cui il punto di applicazione della spinta agisce davanti al CG.
Ora, guardando le differenze progettuali del MAX rispetto ad un classic è matematico che la tendenza al pitch-up sul MAX sia accentuata dal fatto che i motori sono stati spostati su ed in avanti, aumentando il braccio tra centro di applicazione della spinta e CG. Nella peggiore delle ipotesi il vettore spinta unito ad una certa efficienza del nacelle ad alti angoli d’incidenza contribuiscono senz’altro ad aumentare il momento cabrante. Questo però non vuol certo dire che la macchina ad un certo punto è o può diventare instabile nel senso aerodinamico del termine, vale a dire che ad un tal punto dell’inviluppo di volo che si situa prima dell’incidenza di stallo il CP sopravanzi il CG oltre l'escursione dello stab, per il semplice fatto che se così fosse - a quel che mi risulta - l’aereo non avrebbe potuto essere certificato ( pronto ad essere smentito ... ).
Quanto più grande sia rispetto ad altri modelli questo momento a cabrare non è dato saperlo, ma il costruttore ha reputato opportuno dotare il mezzo di un sistema automatico in grado di correggere questa tendenza a cabrare ad alti angoli d’incidenza quando in volo manuale, per cui già di per se una situazione piuttosto insolita/anomala su un liner. A logica, dubito fortemente che l’introduzione di tale sistema sia dovuto ad una incipiente instabilità, quanto piuttosto ad una questione di autorità dello stab. e rischio di deep stall. Anche su questo sono pronto ad essere smentito da ulteriori argomentazioni.
A prescindere dal fatto che la causa o la concausa principale dei due disastri a cui abbiamo assistito nell’arco di pochi mesi sia attribuibile al sistema succitato, personalmente continuo a trovare incredibile che un Costruttore, con l’avallo dell’Autorità competente, abbia deciso di celare a chi opera la macchina l’esistenza di un sistema in grado di intervenire direttamente sui comandi di volo. La filosofia secondo la quale il pilota deve essere semplicemente un operatore di sistemi disegnati fa altri, e che quindi non c’è alcun bisogno che conosca troppo approfonditamente il sistema stesso, mi sembra una filosofia che rischia di fare molti più danni di quanto non ne risolva; mi sembra questo il punto focale della questione.