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Nuovo standard de-ice...

Nuovo standard de-ice...

Old 5th Jan 2019, 08:21
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Nuovo standard de-ice...

Nick 1 is offline  
Old 5th Jan 2019, 16:46
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Originally Posted by Raski View Post
banana republic
Magari! Almeno lì fa caldo ...
EI-PAUL is offline  
Old 5th Jan 2019, 17:13
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Originally Posted by Raski View Post


banana republic
Se qualcosa va storto poi vedi dove vanno a finire le banane (in genere si abbinano ai cetrioli)
Comunque diamo a Cesare quel che è di Cesare. Nel caso specifico del video era sufficiente utilizzare qualche secchio di acqua calda per togliere uno strato di frost su una specifica e codificata zona dell'ala risultante da cold soaked fuel, in seguito molto probabilmente all'aereo che è atterrato con un discreto extra fuel nei serbatoi, funzione dei TAF di questi giorni del Sud Italia che riportano neve qua e là. L'assenza di precipitazioni nevose o congelanti ha reso possibile la procedura al momento della partenza. In assenza di liquido di de-icing non è richiesta la simmetria della procedura.
sonicbum is offline  
Old 5th Jan 2019, 19:04
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Originally Posted by sonicbum View Post
Se qualcosa va storto poi vedi dove vanno a finire le banane (in genere si abbinano ai cetrioli)
Comunque diamo a Cesare quel che è di Cesare. Nel caso specifico del video era sufficiente utilizzare qualche secchio di acqua calda per togliere uno strato di frost su una specifica e codificata zona dell'ala risultante da cold soaked fuel, in seguito molto probabilmente all'aereo che è atterrato con un discreto extra fuel nei serbatoi, funzione dei TAF di questi giorni del Sud Italia che riportano neve qua e là. L'assenza di precipitazioni nevose o congelanti ha reso possibile la procedura al momento della partenza. In assenza di liquido di de-icing non è richiesta la simmetria della procedura.
non sono d'accordo.

nel caso specifico non era sufficiente qualche secchio d'acqua calda (anche se efficace) perche' non procedura approvata.
nel caso specifico, se di CSFF si tratta, Ryanair approva solo l'utilizzo di "undiluted type II or type IV anti-icing fluid" tramite "suitable spray equipment" e "both wings must receive symmetrical treatment" (testo preso dal loro De-ice/Anti-icing appendix SAE AS6285)

il "backpack" de-icing fu rimosso per gli stessi motivi e non credo le secchiate di acqua calda siano meglio

poi vabbe abbiamo anche avuto SAS captain uses whiskey to de-ice wings
iome is offline  
Old 5th Jan 2019, 22:52
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Originally Posted by iome View Post
non sono d'accordo.

nel caso specifico non era sufficiente qualche secchio d'acqua calda (anche se efficace) perche' non procedura approvata.
nel caso specifico, se di CSFF si tratta, Ryanair approva solo l'utilizzo di "undiluted type II or type IV anti-icing fluid" tramite "suitable spray equipment" e "both wings must receive symmetrical treatment" (testo preso dal loro De-ice/Anti-icing appendix SAE AS6285)

il "backpack" de-icing fu rimosso per gli stessi motivi e non credo le secchiate di acqua calda siano meglio

poi vabbe abbiamo anche avuto SAS captain uses whiskey to de-ice wings
Ho della documentazione di Ryan di qualche anno fa, quindi sicuramente chi ci lavora attualmente (come te presumo) può correggere eventuali imprecisioni, e di questo ti ringrazio. Ryanair quindi richiede un trattamento per CSFF, in assenza di ulteriore contaminazioni/precipitazioni, eseguito con undiluted type II o IV indipendentemente dalla OAT/Skin ? Considerando che Boeing raccomanda di trattare il NEI con hot water e/o miscela di hot water e type I o low concentration type II/IV (quindi non proprio undiluted). Sia chiaro, non metto in dubbio quanto riporti, anzi ti ringrazio per le precisazioni, mi sembrava un po' particolare questa scelta procedurale.
sonicbum is offline  
Old 6th Jan 2019, 10:03
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Scusate, mi decifrate CSFF (cold soaked?) e NEI ?
Thanks.
FlyingTruckdriver is offline  
Old 6th Jan 2019, 10:20
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Cold Soaked Fuel Frost. NEI mi sfugge.
Banana Joe is offline  
Old 6th Jan 2019, 11:28
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Originally Posted by Banana Joe View Post
Cold Soaked Fuel Frost. NEI mi sfugge.
non environmental icing
snak is offline  
Old 6th Jan 2019, 17:51
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Ogni quando capitano queste situazioni a Brindisi ?
Se capita ogni 10 anni e' normale (direi auspicabile) che non buttino soldi nel cesso acquistando il materiale ed i mezzi per fare de icing per poi lasciarli marcire sui piazzali
A casa mia si chiama buon senso, i soliti tafazzismi sono penosi

Mi incuriosisce invece molto di più capire come Ryan abbia accettato la procedura filmata in base ai suoi manuali operativi (che, ben inteso, non conosco, quindi potrebbero pure riportare che si possono usare i secchi dell'acqua)
Henry VIII is offline  
Old 6th Jan 2019, 18:48
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Originally Posted by iome View Post
non sono d'accordo.

nel caso specifico non era sufficiente qualche secchio d'acqua calda (anche se efficace) perche' non procedura approvata.
nel caso specifico, se di CSFF si tratta, Ryanair approva solo l'utilizzo di "undiluted type II or type IV anti-icing fluid" tramite "suitable spray equipment" e "both wings must receive symmetrical treatment" (testo preso dal loro De-ice/Anti-icing appendix SAE AS6285)

il "backpack" de-icing fu rimosso per gli stessi motivi e non credo le secchiate di acqua calda siano meglio

poi vabbe abbiamo anche avuto SAS captain uses whiskey to de-ice wings
Sono andato a riguardarmi alcuni paragrafi del de/anti-icing manual dell'ICAO in quanto ciò che hai riportato tu mi ricordava qualcosa. Ti risparmio tutta la pappardella di roba che si può trovare qui. In sostanza la procedura a cui fai riferimento è la "Local Frost Prevention in Cold Soaked Wing Areas" che riguarda le ali non ancora interessate da CSFF ma che ne previene l'insorgenza tramite appunto l'applicazione di

"Using suitable spray equipment, apply a proper coating of undiluted type II or IV anti-icing fluid on the wings in the limited cold soaked areas where formation of frost may be expected due to contact of the wing skin with sub cooled fuel or masses of cold metal. A proper coating completely covers the treated area with visible fluid. NOTE: For limitations see paragraph 7.4."

Tra dette limitations c'è :

This Local Frost Prevention procedure shall be applied on clean wings immediately following arrival of the aircraft. Application is acceptable at the latest when frost just starts to build up, but in this case the fluid shall be applied at a minimum temperature of 50 °C.

Magari fai giusto un double check di quanto dice la documentazione e se si riferisce al caso di un CSFF già avviato, il tutto ovviamente con l'unico scopo di fare cultura tra noi ed imparare qualcosa di nuovo su cosa fanno gli altri operatori
sonicbum is offline  
Old 7th Jan 2019, 06:47
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La mia Compagnia mi diceva che, nel caso di “local frost removal” ( assimilabile al concetto di cold soaked wing come in questo caso ) i criteri dovevano essere che la rimozione doveva essere simmetrica, la temperatura esterna e delle ali ( vale a dire del carburante ) doveva essere tenuta in debita considerazione, non dovevano esserci nè essere previste precipitazioni, non doveva esserci possibilità di contaminazione durante il tragitto verso la pista di decollo dovute ad accumuli di neve o ghiaccio, potevo non usare l’ HOT ma solamente il “clear aircraft concept” ... ( e grazie al ca**o mi verrebbe da dire ).
Nulla di nulla riguardo al metodo di rimozione.
Di fatto mi sembra quindi di capire che molti operatori, chi più chi meno, lascino al Comandante l’onere della responsabilità di uno sghiacciamento “sui generis” oppure quello di lasciare a terra un tot di cristiani.
In questo caso non sappiamo praticamente nulla nel particolare, quale fosse la temperatura esterna, quale fosse la temperatura del carburante, se fossero previste precipitazioni, quale fosse lo stato delle taxiway etc.
Eppure, visto che un pirla qualunque registra un video e lo posta, diventano tutti DIO ( inteso come de-icing operator, evitando blasfemie ).
Poi sono assolutamente d’accordo con Henry che in posti come Brindisi probabilmente sarebbe da pazzi dotarsi degli impianti e delle macchine che esistono negli aeroporti “più freddi”, ma almeno una pompa a mano di quelle che si usano in agricoltura ... nello stand del giardinaggio al Briko le più belle costano 40 euro, così almeno chi fa i video si preoccupa meno notando una parvenza di serietà ...
EI-PAUL is offline  
Old 7th Jan 2019, 09:48
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Esattamente EI-PAUL, è, come nella maggior parte delle compagnie, un copia incolla delle appendici SARPs. Mi sembrava un po' strano quanto riportato da iome in quanto l'utilizzo di Type II/IV 100/0 per un single step è applicabile sotto i -14 gradi, ma appunto essendo un argomento molto vasto ci possono sicuramente essere aspetti colti dagli engineering department delle varie compagnie che giustificano o meno l'utilizzo di alcune procedure.
sonicbum is offline  
Old 7th Jan 2019, 18:22
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Non voglio essere blasfemo ma la mia pompa idropulitrice a 69gradi fuori dal brico la trovo a 70 euro coperta....
45ACP is offline  
Old 8th Jan 2019, 09:55
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Originally Posted by 45ACP View Post
Non voglio essere blasfemo ma la mia pompa idropulitrice a 69gradi fuori dal brico la trovo a 70 euro coperta....
Le tue sono pompe ben più sofisticate amico mio 😁
EI-PAUL is offline  
Old 8th Jan 2019, 10:24
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Originally Posted by sonicbum View Post
Esattamente EI-PAUL, è, come nella maggior parte delle compagnie, un copia incolla delle appendici SARPs. Mi sembrava un po' strano quanto riportato da iome in quanto l'utilizzo di Type II/IV 100/0 per un single step è applicabile sotto i -14 gradi, ma appunto essendo un argomento molto vasto ci possono sicuramente essere aspetti colti dagli engineering department delle varie compagnie che giustificano o meno l'utilizzo di alcune procedure.

Corretto. Credo che culturalmente, soprattutto alle nostre latitudini, si faccia ancora un po’ di confusione tra “de-ice” e quello che gergalmente viene definito “spot de-ice” ( credo che si chiami non-active frost local de-ice, correggetemi se sbaglio ... ) ma che nulla ha a che spartire col primo.
So per certo però che in alcuni paesi anglosassoni ed in alcune aree remote di Nord America / Canada, posti tipo Alaska Manitoba e Newfoundland, in cui il type I te lo servono al posto del caffè per intenderci, l’Autorità obbliga l’operatore a trattare la skin temperature delle ali ( quindi in pratica la temperatura del carburante nei serbatoi alari ) come LOUT, a prescindere dalla temperatura esterna, e quindi di fatto in molti casi impone la necessità di effettuare lo “spot de-ice” esclusivamente con type I / II / IV in funzione di quale sia la LOUT. Non so esattamente cosa è scritto sul SARPs e sui manuali ICAO a tal proposito, dovrei controllare ma non ho il tempo, comunque potrebbe forse essere questo il razionale che c'è dietro la procedura descritta da iome?
EI-PAUL is offline  
Old 8th Jan 2019, 14:51
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Originally Posted by EI-PAUL View Post



l’Autorità obbliga l’operatore a trattare la skin temperature delle ali ( quindi in pratica la temperatura del carburante nei serbatoi alari ) come LOUT, a prescindere dalla temperatura esterna, e quindi di fatto in molti casi impone la necessità di effettuare lo “spot de-ice” esclusivamente con type I / II / IV in funzione di quale sia la LOUT. Non so esattamente cosa è scritto sul SARPs e sui manuali ICAO a tal proposito, dovrei controllare ma non ho il tempo, comunque potrebbe forse essere questo il razionale che c'è dietro la procedura descritta da iome?
Esattamente, va sempre considerata la temperatura inferiore (skin/oat).

Cito : "Wing skin temperatures may be lower than OAT. If this condition is identified, a stronger mix (more glycol) may need to be used to ensure a sufficient freeze point buffer"

Io penso che la procedura di Brindisi sia comunque stata coordinata con la Compagnia e hanno avuto il placet o no objection che dir si voglia. In epoca super social come oggi sappiamo tutti che qualsiasi "stranezza" finisce online nel giro di un nano secondo e prima dell'atterraggio sei già diventato un caso su tutti i media.
sonicbum is offline  
Old 8th Jan 2019, 17:06
  #17 (permalink)  
 
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Originally Posted by sonicbum View Post
In epoca super social come oggi sappiamo tutti che qualsiasi "stranezza" finisce online nel giro di un nano secondo e prima dell'atterraggio sei già diventato un caso su tutti i media.
Quoto.

[semi OT]
Come puoi ben vedere dai siti di riferimento, ci sono sempre figure mitologiche tipo il rappresentante di condominio di Cormano piuttosto che l’Avvocato di Varazze che giocano a fare gli esperti di de-ice dall’alto della loro esperienza di sghiacciatori di parabrezza in Gennaio ...
[fine OT]

Tornando a parlare di cose più serie; altro spunto di riflessione è quello del tankering: sempre nella mia vecchia Compagnia fare tankering per destinazioni con piste / taxiway contaminate o condizioni che agevolavano possibilità di cold soak era vietato proprio per evitare situazioni spiacevoli una volta atterrati.
Immagino che in questo caso valga lo stesso principio.
Se quindi devo rifornire tot tonnellate di carburante caldo ( diciamo 15 C ... ) e se la mia skin temperature è già di - 5 C con una OAT positiva potrò sbattermene della LOUT? Io direi di si ...
È ovvio però che in tal caso un turn around di 25’ probabilmente non mi basterà.

EI-PAUL is offline  
Old 9th Jan 2019, 12:45
  #18 (permalink)  
 
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Originally Posted by EI-PAUL View Post


Quoto.

[semi OT]
Come puoi ben vedere dai siti di riferimento, ci sono sempre figure mitologiche tipo il rappresentante di condominio di Cormano piuttosto che l’Avvocato di Varazze che giocano a fare gli esperti di de-ice dall’alto della loro esperienza di sghiacciatori di parabrezza in Gennaio ...
[fine OT]



Heheh guarda purtroppo ho solo avuto tempo per qualche sporadica sbirciata e sono capitato su "non ho la prestesa di sghiacciare un'ala che fra 20' sara' a -30...", al che mi sono messo una mano in faccia e ho cominciato a provare compassione anche per Cpt Kevlar.

Originally Posted by EI-PAUL View Post
Tornando a parlare di cose più serie; altro spunto di riflessione è quello del tankering: sempre nella mia vecchia Compagnia fare tankering per destinazioni con piste / taxiway contaminate o condizioni che agevolavano possibilità di cold soak era vietato proprio per evitare situazioni spiacevoli una volta atterrati.
Immagino che in questo caso valga lo stesso principio.
Sì, considera però che sul 737 anche con una rimanenza di 4 tonnellate o più sei a rischio formazione CSFF, quantitativo abbastanza standard quando fai una mezz'ora di extra e poi non lo consumi.

Originally Posted by EI-PAUL View Post
Se quindi devo rifornire tot tonnellate di carburante caldo ( diciamo 15 C ... ) e se la mia skin temperature è già di - 5 C con una OAT positiva potrò sbattermene della LOUT? Io direi di si ...
È ovvio però che in tal caso un turn around di 25’ probabilmente non mi basterà.
Originally Posted by EI-PAUL View Post
Nel caso specifico la LOUT non è un fattore in quanto direttamente applicabile alle caratteristiche del fluido. Da quanto ne so hanno usato qualche secchio di acqua bollente, ma appunto presumo che abbiano coordinato preventivamente. A me sinceramente negli ultimi 22 anni non è mai capitato di sghiacciare così ma magari a volte ci possono essere chiavi di lettura diverse...

Last edited by sonicbum; 9th Jan 2019 at 14:28.
sonicbum is offline  
Old 12th Jan 2019, 11:34
  #19 (permalink)  
 
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memo interno

"Last week Ryanair received reports that an aircraft was de-iced in BDS using unorthodox methods.
Whilst we have established that safety was not compromised in this particular incident, the method of de-icing was not approved."
iome is offline  
Old 12th Jan 2019, 17:35
  #20 (permalink)  
 
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Originally Posted by iome View Post
memo interno

"Last week Ryanair received reports that an aircraft was de-iced in BDS using unorthodox methods.
Whilst we have established that safety was not compromised in this particular incident, the method of de-icing was not approved."
Beh, questo chiarisce tutto. Mi sembra incredibile che qualcuno si sia andato ad esporre in questo modo senza il placet della compagnia. Sinceramente l'ho sempre dato per scontato.
sonicbum is offline  

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