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sonicbum
Esattamente EI-PAUL, è, come nella maggior parte delle compagnie, un copia incolla delle appendici SARPs. Mi sembrava un po' strano quanto riportato da iome in quanto l'utilizzo di Type II/IV 100/0 per un single step è applicabile sotto i -14 gradi, ma appunto essendo un argomento molto vasto ci possono sicuramente essere aspetti colti dagli engineering department delle varie compagnie che giustificano o meno l'utilizzo di alcune procedure.
Corretto. Credo che culturalmente, soprattutto alle nostre latitudini, si faccia ancora un po’ di confusione tra “de-ice” e quello che gergalmente viene definito “spot de-ice” ( credo che si chiami non-active frost local de-ice, correggetemi se sbaglio ... ) ma che nulla ha a che spartire col primo.
So per certo però che in alcuni paesi anglosassoni ed in alcune aree remote di Nord America / Canada, posti tipo Alaska Manitoba e Newfoundland, in cui il type I te lo servono al posto del caffè per intenderci, l’Autorità obbliga l’operatore a trattare la skin temperature delle ali ( quindi in pratica la temperatura del carburante nei serbatoi alari ) come LOUT, a prescindere dalla temperatura esterna, e quindi di fatto in molti casi impone la necessità di effettuare lo “spot de-ice” esclusivamente con type I / II / IV in funzione di quale sia la LOUT. Non so esattamente cosa è scritto sul SARPs e sui manuali ICAO a tal proposito, dovrei controllare ma non ho il tempo, comunque potrebbe forse essere questo il razionale che c'è dietro la procedura descritta da iome?