Magari! Almeno lì fa caldo ...

Scusate, mi decifrate CSFF (cold soaked?) e NEI ?
Thanks.

La mia Compagnia mi diceva che, nel caso di “local frost removal” ( assimilabile al concetto di cold soaked wing come in questo caso ) i criteri dovevano essere che la rimozione doveva essere simmetrica, la temperatura esterna e delle ali ( vale a dire del carburante ) doveva essere tenuta in debita considerazione, non dovevano esserci nè essere previste precipitazioni, non doveva esserci possibilità di contaminazione durante il tragitto verso la pista di decollo dovute ad accumuli di neve o ghiaccio, potevo non usare l’ HOT ma solamente il “clear aircraft concept” ... ( e grazie al ca**o mi verrebbe da dire ).
Nulla di nulla riguardo al metodo di rimozione.
Di fatto mi sembra quindi di capire che molti operatori, chi più chi meno, lascino al Comandante l’onere della responsabilità di uno sghiacciamento “sui generis” oppure quello di lasciare a terra un tot di cristiani.
In questo caso non sappiamo praticamente nulla nel particolare, quale fosse la temperatura esterna, quale fosse la temperatura del carburante, se fossero previste precipitazioni, quale fosse lo stato delle taxiway etc.
Eppure, visto che un pirla qualunque registra un video e lo posta, diventano tutti DIO ( inteso come de-icing operator, evitando blasfemie ).
Poi sono assolutamente d’accordo con Henry che in posti come Brindisi probabilmente sarebbe da pazzi dotarsi degli impianti e delle macchine che esistono negli aeroporti “più freddi”, ma almeno una pompa a mano di quelle che si usano in agricoltura ... nello stand del giardinaggio al Briko le più belle costano 40 euro, così almeno chi fa i video si preoccupa meno notando una parvenza di serietà ... :ugh:

Le tue sono pompe ben più sofisticate amico mio 😁

Corretto. Credo che culturalmente, soprattutto alle nostre latitudini, si faccia ancora un po’ di confusione tra “de-ice” e quello che gergalmente viene definito “spot de-ice” ( credo che si chiami non-active frost local de-ice, correggetemi se sbaglio ... ) ma che nulla ha a che spartire col primo.
So per certo però che in alcuni paesi anglosassoni ed in alcune aree remote di Nord America / Canada, posti tipo Alaska Manitoba e Newfoundland, in cui il type I te lo servono al posto del caffè per intenderci, l’Autorità obbliga l’operatore a trattare la skin temperature delle ali ( quindi in pratica la temperatura del carburante nei serbatoi alari ) come LOUT, a prescindere dalla temperatura esterna, e quindi di fatto in molti casi impone la necessità di effettuare lo “spot de-ice” esclusivamente con type I / II / IV in funzione di quale sia la LOUT. Non so esattamente cosa è scritto sul SARPs e sui manuali ICAO a tal proposito, dovrei controllare ma non ho il tempo, comunque potrebbe forse essere questo il razionale che c'è dietro la procedura descritta da iome?

Quoto.

[semi OT]
Come puoi ben vedere dai siti di riferimento, ci sono sempre figure mitologiche tipo il rappresentante di condominio di Cormano piuttosto che l’Avvocato di Varazze che giocano a fare gli esperti di de-ice dall’alto della loro esperienza di sghiacciatori di parabrezza in Gennaio ...
[fine OT]

Tornando a parlare di cose più serie; altro spunto di riflessione è quello del tankering: sempre nella mia vecchia Compagnia fare tankering per destinazioni con piste / taxiway contaminate o condizioni che agevolavano possibilità di cold soak era vietato proprio per evitare situazioni spiacevoli una volta atterrati.
Immagino che in questo caso valga lo stesso principio.
Se quindi devo rifornire tot tonnellate di carburante caldo ( diciamo 15 C ... ) e se la mia skin temperature è già di - 5 C con una OAT positiva potrò sbattermene della LOUT? Io direi di si ...
È ovvio però che in tal caso un turn around di 25’ probabilmente non mi basterà.

Heheh guarda purtroppo ho solo avuto tempo per qualche sporadica sbirciata e sono capitato su "non ho la prestesa di sghiacciare un'ala che fra 20' sara' a -30...", al che mi sono messo una mano in faccia e ho cominciato a provare compassione anche per Cpt Kevlar.

Sì, considera però che sul 737 anche con una rimanenza di 4 tonnellate o più sei a rischio formazione CSFF, quantitativo abbastanza standard quando fai una mezz'ora di extra e poi non lo consumi.