luxor84

Ciao a tutti,
Da poco ho iniziato a volare per una compagnia aerea e non vi nascondo, un po per inesperienza e un po per via,penso, del carente training che ho avuto durante il SIM .
Vorrei chiedere a chi già vola e competente quindi ai soli effettivi piloti di jet.
Come titolo del Thread non ho chiaramente voluto spedificare il quesito, visto che penso di postarli in futuro altri di vario genere.
Spero qualcuna mi possa operativamente far capire e rendermi le idee chiare.
Vorrei sapere di preciso come individuare e differenziare tramite i parametri di N1, N2, EGT, FF e Vibration ed eventualmente OIl pressure ( sapere quindi come variano nelle seguenti casistiche) nell ENGINE ABNORMAL INDICATIONS:

1. Engine Severe Damage
2. Separation
3. LImit
4. Surge
5. Stall
6. Flame out

e durante l'accensione tra :

• Hot start
• Wet start
• Hung Start.

Correggetemi se sbaglio
Severe Damage: N1-N2-FF drop e EGT increasing momentarly.Vibration
Limit: N1-N2-EGT increase con indicazione red DOT
Separation: N1- N2 dashed line, EGT decreasing
Surge/stall: non ho ben capito la era differenza tra i due, comunque quel che so è N1 dropping e EGT puo aumentare piu del solito.
Flameout: EGT drop and Oil pressure Decrease.

E tra Severe damage e Stall/surge la condizione che le distingue è l'indicatore di VIB(vibration)..dico bene?

Hung Start: quando il motore ci mette molto a raggiungere Idle.
mentre invece Wet e Hot Start vorrei che qualcuno meglio descrivesse come si comportano i parametri primari e secondari.
grazie per il vostro aiuto

luxor84

Grazie Mille I-Ford,
conoscevo il sito..ma non sapevo di questa sezione.
Sei stato di grande aiuto

Ps. Anche se poi leggendo vedo che comunque nella pratica qualche parametro differisce anche se di poco.
Vorrei anche capire, secondo te è giusto durante la TOR se uno dei due motori ha EGT al limite, aggiustare la manetta del motore in questione portandolo al di sotto del limite.( ho letto sui vari manuali, che non va aggiustata la manetta durante il decollo ma dopo essere stabilizzati in salita e solo dopo i 400 Agl eseguire ciò che va fatto)
Questa è la procedura che in alcuni degli aerei con "nuovi" motori, non è ironica, che hanno un piccolo margine di EGT eseguiamo ad ogni decollo.(FO aggiusta A/T al di sotto del EGT Limit(red radial)..poi eventualmente se EGT continua ad aumenta ,solo dopo i 400 AGL eseguiamo Engin Limit Mem.Items

Usaf

Se i motori sono nuovi perché effettuare riduzione di spinta?? Di che margini EGT parli?? Forse le limitations??

Happy studying...

luxor84

Usaf parlo di questo:


- EGT RED LINE
at a temperature ≥ CORNER POINT OAT

E siccome questo nuovo motore ha appunto un margine ristretto, bisogna solo controllare i parametri durante TOR e non fare eccedere Egt oltre il limite...
Per quanto Riguarda le SOP I-ford..ti confermo che anche qui sino a 400 AGL non si fa nulla, se nn che dopo pos.climb gear up, silenziare il fire warning eventualmente.
Non è proprio una procedura..ma è solo una monotorizzazione e eventualmente ridurre di qualche % per non rovinare il motore.(penso)

'ngulo_frà

Effettuare una riduzione di spinta, e quindi esporre il motore a temperature più basse, ad un numero inferiore di giri, significa aumentare la vita del motore (quindi minor costi), permette interventi manutentivi più dirazionati (quindi minor costi) ed infine un minor consumo di carburante (....quindi minor costi...).

Tanto è vero che ogni qualvolta si applica una spinta piena, va riportato sul QTB (o ATL come volete chiamarlo) con la dicitura MTOT applied) affinchè la manutenzione.......si regoli......

Prova ad immaginare cosa potrebbe accadere se hai ridotto un motore durante la corsa di decollo (per abbassare l'EGT) e per un motivo qualsiasi (bird strike o qualunque altra cosa....) ti pianta l'altro motore...........

Se l'EGT dieante la corsa di decollo supera il limite....non muore nessuno (a differenza del caso precedente....); vorrà solo dire che una volta atterrato faranno un esame boroscopico al motore

Só che molti lo fanno........so anche che molti...non si chiedono mai...:"se veramente ritardare una manetta in corsa di decollo è una cosa buona per non ritardare il motore.....perchè il costruttore che lo conosce meglio di me dice di non toccare nulla fino a 400ft?"

luxor84

Ngulo
Usaf..a tale riguardo si fanno anche i Derate e Assume temperature per allungare la vita del motore.
Perche dopo qualche Engine Limit o Egt Excedance..il motore bisogna buttarlo via perche da nuovo è diventato un rottame anche dopo pochissimi cicli.

Usaf

Grazie molto chiaro..

'ngulo_frà

Il derate ha un significato un pó diverso......in alcuni casi l'operatore (la Compagnia) derateizza i motori diminuendo il MTOW dell'aeromobile per pagare meno tasse.....dipende da che tipo di impiego si fà dell'aeroplano.....

Normalmente il derate lo fa la manutenzione (e rimane fisso) solo in pochi tipi di aeromobili è accessibile dall'FMS/FMGC......dipende dal software!!

Henry VIII

http://www.pprune.org/italian-forum/...ml#post5814063

Provo a ricordare qualcosa.

FLEX
Quote:
la flex la imposto io basandomi su di una assumed temperature;
aggiungo che non si può flexare oltre una certa temperatura per evitare di scendere sotto TOGA-25%

DERATED
- E' una opzione che deve essere richiesta ed installata.
- Se richiesta ed installata Airbus ti fornisce di diverse tabelle di pista calcolate per le diverse percentuali di DTO, perchè a seconda della percentuale di DTO che utilizzo è come se avessi un motore diverso a disposizione.
- A differenza della flex il derated mode è CONSENTITO su piste contaminate, perchè di fatto usando il DTO tu fai sempre un decollo in TOGA.
- Abbiamo detto che facendo un decollo in DTO utilizzi una TOGA ridotta, ed utilizzare una TOGA ridotta significa ridurre la VMCG, e di conseguenza la V1min.
- Con V1 ridotta puoi avere l'opportunità di utilizzare alcune piste che altrimenti non potresti utilizzare per lunghezza o quando in condizioni contaminate.

Aggiungo che Airbus offre anche l'opportunità di effettuare la salita in THR DCLB 1 (2) e cioè in derated climb. Questo consente, tramite accordi con i fornitori di maintenance, di allungare i tempi su alcuni interventi e quindi di ridurre i costi della manutenzione.

Hope this helps.

P.S. - Flex = Assumed Temp

AFD

ciao n'gulo secondo il getting to grips with fuel economy di airbus utilizzare il motore in flex take-off o derated climb(A330/340) permette sì di risparmiare in manutenzione,ma non di risparmiare carburante
airbus dichiara che utilizzando il d/clb in salita sugli aeromobili che ne sono dotati aumenta il tempo per raggiungere la quota di opt level,mentre utilizzarlo in flex take-off temperature aumenta il tempo per raggiungere la quota di thrust reduction e di conseguenza il consumo
nice to know
ciao

DrPepper

uguale a Boeing, tutte opzioni extra a pagamento

JQKA

Aggiungo al discorso di H8,
che in caso di necessita con AMT posso postare la manetta a fondo corsa mentre con DER no,altrimenti rischierei di superare la VMCG col rischio di overrun.
-Anche in Boeing: CLB1 e CLB2 opzioni che ti consentono di risparmiare

'ngulo_frà

Ciao AFD, grazie della precisazione
Mi sembrava (sulle macchine più piccole) che la differenza di tempo per raggiungere la quota di riduzione era così trascurabile che.........evidentemente mi ricordavo male

'ngulo_frà

Decollare in flex non varia i consumi per A330,
aumenta i consumi di 1kg per A320,
aumenta i consumi di 5kg per A340
Il tutto se in conf 1+F

Scusate l'off topic......

luxor84

Grazie a tutti..
tornando al discorso prima di tutto ho letto quello che I-ford mi ha mandato, ma sinceramente vorrei capire bene da qualcuno la Wet star e Hot start..(in questione di parametri) durance accensione dl motore, come riconoscerle subito!

JQKA

Engine Start Malfunctions:

Dry Start:

- No fuel flow

- Low engine RPM (driven only by the starter motor).

- No light-up


Wet Start:

- Some indicated fuel flow.

- Low and stable RPM.

- No EGT rise.

After a wet start a "dry run" or "blow out" is carried out with HP shut-off valve closed and the igniters off to blow out fuel (if any) from the combustor.


Hung Start:

- Low fuel flow.

- Low and stagnating RPM.

- High EGT

Starter motor will continue to turn the engine but without assistance from the engine itself, the start will "hang" with the engine RPM stagnating at typically less than 20%

Often result of low air pressure or voltage to the starter motor.

Similar indications can be caused by a compressor stall or surge during the start cycle.


Hot Start:

Light-up followed by a rapid rise in EGT.

Usually caused by excess fuel in the combustor.


Spero questo ti sia d'aiuto a capire....

AFD

se moltiplichi il trascurabile per le migliaia di decolli/anno che una compagnia fa ottieni un numero meno trascurabile :-)

questa è la flex,poi c'è il derated climb(che i narrow body airbus non hanno di serie come i wide) che allunga di molto la salita facendoti raggiungere l'opt level più tardi ma facendoti risparmiare di manutenzione

JQKA

Una curiosità AFD..ma la maggior parte delle compagnie preferisce raggiungere prima OPt.level o mira all'integrità del motore??..non so se è specifato nelle SOP, non ricordo..e so anche che poi dipende da ogni CPT,ma dal tuo punto di vista per cosa opteresti?
Io sinceramente opterei per la prima, visto che comunque,non è egoistica la scelta, ma si va a pensare al singolo volo.

Offtopic: una curiosità ma durante le cold weather operation, come vi comportate con le correzzioni? spiego meglio, durante il vettoramento è responsabilità del ATC, ma in ogni caso effettuate le varie correzioni al radioaltimetro e quindi le varie quote durante un avvicinamento (giusto per crosschek e callouts)??
e in VNAV durante PRNAV correggete anche le varie crossing altitude nell'FMS??..

JQKA

Sebbene il tempo di salita, distanza e combustibile aumentino con l'uso del Der.Climb, la distanza di crociera diminuisce, e il carburante per la crociera diminuisce a sua volta.
Quindi nel complesso del volo, il tempo e carburante sono correttamente rapportati (la distanza è fissa e sempre la stessa).

JQKA

Si penso anche io ciò e visto che comunque la salita dura di più..noi se riusciamo utilizziamo sempre CLB 2 se non abbiamo restrizioni da parte di SID o ATC altrimenti CLB e appena possiamo CLB2.

Per quanto riguarda le RNAV forse non avevo specificato intendevo le BARO RNAV in VNAV fino ad ora non mi è mai capitato una procedura del genere ma leggevo che bisogna assolutamente correggere le quote nel FMS.