Novita' interessante
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Novita' interessante
Adesso sembra che gli europei abbiano scoperto l'acqua calda ed hanno dovuto addirittura effettuare uno studio di fattibilita' sull'innalzamento e la standardizzazione della transition altitude.....in USA e' lo standard da decenni, come al solito basterebbe copiare chi fa le cose meglio di noi...ma meglio tardi che mai.
Adesso ci vorrano un paio di decenni per l'implementazione...
Ecco il LINK
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In primis standardizzando la TA a 18.000ft (come in USA) si ridurrebbero drasticamente i level busts a basse quote soprattutto laddove le TA sono basse (tipo a 3000ft) e magari in inverno con QNH molto bassi e livellamenti multipli a basse quote durante SID complesse (ci sono molti posti cosi in nord Europa) dove solamente cambiare da QNH a Standard ti mangia gia' quasi 1000ft, se in + ci metti busy airspace/bad WX e quant'altro vedi bene che se si potesse evitare di giocare con il settaggio altimetrico quando ci sono cose ben + importanti da fare sarebbe solo un vantaggio.
Altra cosa positiva e' che si viaggerebbe sempre in QNH alle basse quote e quindi MSL con una costante terrain awareness.
In USA lo fanno da decenni.
Altra cosa positiva e' che si viaggerebbe sempre in QNH alle basse quote e quindi MSL con una costante terrain awareness.
In USA lo fanno da decenni.
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a me non sembra tutto sto vantaggio, le separazioni tengono conto del transition layer quando vicini alla transizione, se il qnh è basso il layer si alza ed il relativo transition level lo segue a ruota.
se fai un volo di 300nm a 150 di livello, quante volte devi cambiare il qnh?
e chi te lo da? italy ctr sulle alpi, quando se ne stanno seduti a roma?
se fai un volo di 300nm a 150 di livello, quante volte devi cambiare il qnh?
e chi te lo da? italy ctr sulle alpi, quando se ne stanno seduti a roma?
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mgTF,
se decolli d'inverno con un liner quel giorno leggero, da una pista magari contaminata (quindi con full thrust) e con 20-30 nodi di headwind avrai ratei di salita da Space shuttle; se la TA e' a 3000ft ed il TL fosse anche a 6000ft a 6000ft/min di rateo il layer lo attraverseresti in 30 secondi se poi ci aggiungi magari 37 millibar di differenza tra STD e QNH ti mangi altri 1000ft di margine lasciandoti una 20ina di secondi per attraversare tutto.....
Naturalmente un busy airspace con cambi frequenza, magari delle cattive condimeteo, una SID complicata e quant'altro sono tutti fattori che possono causare dei level bust in simili condizioni che sono peraltro la norma soprattutto nel nord Europa.
Per quanto riguarda il QNH in USA te lo comunicano ai cambi di frequenza , nulla di complicato.
se decolli d'inverno con un liner quel giorno leggero, da una pista magari contaminata (quindi con full thrust) e con 20-30 nodi di headwind avrai ratei di salita da Space shuttle; se la TA e' a 3000ft ed il TL fosse anche a 6000ft a 6000ft/min di rateo il layer lo attraverseresti in 30 secondi se poi ci aggiungi magari 37 millibar di differenza tra STD e QNH ti mangi altri 1000ft di margine lasciandoti una 20ina di secondi per attraversare tutto.....
Naturalmente un busy airspace con cambi frequenza, magari delle cattive condimeteo, una SID complicata e quant'altro sono tutti fattori che possono causare dei level bust in simili condizioni che sono peraltro la norma soprattutto nel nord Europa.
Per quanto riguarda il QNH in USA te lo comunicano ai cambi di frequenza , nulla di complicato.
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tarjet
credo che prima di arrivare alla TA il tuo liner avrà già iniziato l'accelerazione per retrarre i flap e ridotto i motori alla spinta di salita, quindi questi ratei da space shuttle mi sembrano poco veritieri.
Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.
Magari la TA a 18000ft avrà i suoi vantaggi, come sicuramente i suoi svantaggi. Fatti una Londra-Amsterdam in QNH, magari con differenze di 10-15 millibars fra i due aeroporti, ed il primo aereo a scordarsi di cambiare in QNH si è già mangiato buona parte della separazione verticale.
Ricky
credo che prima di arrivare alla TA il tuo liner avrà già iniziato l'accelerazione per retrarre i flap e ridotto i motori alla spinta di salita, quindi questi ratei da space shuttle mi sembrano poco veritieri.
Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.
Magari la TA a 18000ft avrà i suoi vantaggi, come sicuramente i suoi svantaggi. Fatti una Londra-Amsterdam in QNH, magari con differenze di 10-15 millibars fra i due aeroporti, ed il primo aereo a scordarsi di cambiare in QNH si è già mangiato buona parte della separazione verticale.
Ricky
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se la TA e' a 3000ft ed il TL fosse anche a 6000ft
Clean
Last edited by cleanthecockpit; 7th Aug 2009 at 14:29.
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Bravo I-Ford, ottimo post.
In USA le montagne ci sono e anche più alte delle alpi e mi sembra che li la TA a 18000 funzioni (e lo dico anche per esperienza personale).
Riportanto il QNH ad ogni cambio di settore e frequenza non vedo il problema con la separazione al suolo perciò io voto per adottare la politica USA.
Keep it easy.
Speevy
In USA le montagne ci sono e anche più alte delle alpi e mi sembra che li la TA a 18000 funzioni (e lo dico anche per esperienza personale).
Riportanto il QNH ad ogni cambio di settore e frequenza non vedo il problema con la separazione al suolo perciò io voto per adottare la politica USA.
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Speevy
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non è brutta come idea, ma in italia comporterebbe l'implementazione di zone a qnh omogeneo, che attualmente non esistono. E se nella FIR di LIMM potresti anche avere poca differenza tra torino e parma, nella FIR di Roma non credo che gli H della sardegna siano simili a quelli del napoletano o dell'elb.
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credo che prima di arrivare alla TA il tuo liner avrà già iniziato l'accelerazione per retrarre i flap e ridotto i motori alla spinta di salita, quindi questi ratei da space shuttle mi sembrano poco veritieri.
A 3000ft , nel caso di AMS, avvengono quindi un sacco di cose: accelerazione, retrazione flaps, comunicazioni radio, completamento check lists, cambi di frequenza etc. quindi un errore/dimenticanza/ritardo nel settaggio altimetrico e' facile a farsi con tutti i susseguenti rischi di level bust/TCAS.
Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.
Per quanto poi riguarda l'istituzione dei cosiddetti "regional QNH" la cosa gia' esiste in vari stati come in UK dove viene adottato quello + basso dei riportati.
Negli USA invece usano un sistema ancora + semplice e preciso ossia quello di comunicare ai traffici il QNH di una stazione entro le 100nm dalla rotta seguita dal velivolo e se esistono differenze tra i QNH di stazioni adiacenti lungo la stessa rotta allora vengono comunicati entrambi in modo tale che il traffico possa selezionare quello + idoneo.
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l' ho semre detto;
negli USA come filosofia di vita (include l' aviazione), gli americani procedono da punto A a punto B in questo modo"
A------------------------B
In europa TUTTO deve essere piu' complicato (universita, conoscenza aeronautica, fare la spesa etc.)
eurostyle" /-----/
/ /
A---_ / /------------B
/ /_____ /
/ / / /
/____/ /___/
Alla fine ci arriviamo a B pero' dopo anni e tante fatiche che potrebbero anche essere state risparmiate
negli USA come filosofia di vita (include l' aviazione), gli americani procedono da punto A a punto B in questo modo"
A------------------------B
In europa TUTTO deve essere piu' complicato (universita, conoscenza aeronautica, fare la spesa etc.)
eurostyle" /-----/
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A---_ / /------------B
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Alla fine ci arriviamo a B pero' dopo anni e tante fatiche che potrebbero anche essere state risparmiate
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credo che prima di arrivare alla TA il tuo liner avrà già iniziato l'accelerazione per retrarre i flap e ridotto i motori alla spinta di salita, quindi questi ratei da space shuttle mi sembrano poco veritieri.
Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.
Magari la TA a 18000ft avrà i suoi vantaggi, come sicuramente i suoi svantaggi. Fatti una Londra-Amsterdam in QNH, magari con differenze di 10-15 millibars fra i due aeroporti, ed il primo aereo a scordarsi di cambiare in QNH si è già mangiato buona parte della separazione verticale.
Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.
Magari la TA a 18000ft avrà i suoi vantaggi, come sicuramente i suoi svantaggi. Fatti una Londra-Amsterdam in QNH, magari con differenze di 10-15 millibars fra i due aeroporti, ed il primo aereo a scordarsi di cambiare in QNH si è già mangiato buona parte della separazione verticale.
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tarjet
non è una baggianata, se la mia clearance di partenza mi autorizza ad un livello di volo, l'altimetro lo metto standard quando inizio l'accelerazione e la retrazione dei flap, sia 1000ft o 3000ft.
Inutile stare a discutere su tutte le possibili re-clearance e distrazioni che potrebbero avvenire, per questo siamo due piloti in cockpit.
Se sei abituato ad aspettare la TA prima di cambiare l'altimetro sono fatti tuoi, la mia compagnia ha uno standard operativo differente e io lo rispetto.
E sinceramente non mi ha mai creato problemi o distrazioni.
Ayrton, mi spiace ti sia spaventato, ma non ho capito cosa esattamente ti faccia tanta paura.
Ricky
non è una baggianata, se la mia clearance di partenza mi autorizza ad un livello di volo, l'altimetro lo metto standard quando inizio l'accelerazione e la retrazione dei flap, sia 1000ft o 3000ft.
Inutile stare a discutere su tutte le possibili re-clearance e distrazioni che potrebbero avvenire, per questo siamo due piloti in cockpit.
Se sei abituato ad aspettare la TA prima di cambiare l'altimetro sono fatti tuoi, la mia compagnia ha uno standard operativo differente e io lo rispetto.
E sinceramente non mi ha mai creato problemi o distrazioni.
Ayrton, mi spiace ti sia spaventato, ma non ho capito cosa esattamente ti faccia tanta paura.
Ricky
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standardizzando la TA a 18.000ft (come in USA) si ridurrebbero drasticamente i level busts
Personalmente ho visto spesso "sforare" di qualche centinaio di piedi al raggiungimento della quota di crociera e, controllato il QNH dell'aeroporto di partenza, avvisato i piloti di cambiare su standard. Il problema e' che me ne accorgo quando arrivate a mantenere un livello di volo, ma per tutta la fase di salita vi ho separati con uno "sconto" di due o trecento piedi. Non una bella cosa! Riportare al primo contatto la quota attuale oltre al livello autorizzato (passing FL237 climbing FL290) e' sempre consigliabile, ma SENZA ARROTONDARE come fanno alcuni, altrimenti potrei non accorgermi della discrepanza!
Standardizzare la TA sicuramente aiuterebbe a minimizzare il rischio di dimenticanze: una volta fatta l'abitudine, passandi i 18000 piedi il cambio diverrebbe un automatismo. Il confronto con le statistiche americane era molto incoraggiante. Mi fa piacere che si stia per intraprendere questa strada anche in europa.
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Credo che questo progetto stia camminando di pari passo con il Single European Sky,
quindi i tempi saranno molto molto lunghi
.....
Per chi ha voglia di leggere, 90+22 pagine :
http://www.caa.no/multimedia/archive..._for_6358a.pdf
http://www.eurocontrol.int/airspace/...erspective.pdf
Se proprio bisogna cambiare, speriamo almeno che dopo ci dicano come lavorare senza doversi arrangiare col solito metodo all' Italiana.
quindi i tempi saranno molto molto lunghi
.....Per chi ha voglia di leggere, 90+22 pagine :
http://www.caa.no/multimedia/archive..._for_6358a.pdf
http://www.eurocontrol.int/airspace/...erspective.pdf
Se proprio bisogna cambiare, speriamo almeno che dopo ci dicano come lavorare senza doversi arrangiare col solito metodo all' Italiana.
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Ricky-godf,
prima scrivevi:
Come ti ho gia' spiegato puoi benissimo arrivare alla TA senza aver iniziato nessuna retrazione (come nel caso olandese dove la TA e' a 3000ft coincidente all'accelerazione della noise abatement ) ed associare il comando "set standard" alla mera retrazione e' proceduralmente scorretto se non sei autorizzato a salire direttamente ad un livello di volo o se la tua SID prevede degli step climb misti tra altitudini e livelli di volo.
Non sono fatti miei, sono fatti di tutti coloro che pilotano un aereo (a maggior ragione se professionisti) e soprattutto di coloro che si affidano a noi viaggiando come passeggeri paganti.
Nell'interessante documento di Eurocontrol sull'argomento postato da Blissbak , a parte concludere all'unanimita' che una TA standarizzata a 10000 o 18000 porterebbe grandi vantaggi un po' a tutti, si fa anche un esempio pratico dei pericoli intrinsechi dell'altimetria.
Copio/incollo la parte scritta ma guardati anche la cartina allegata, penso troverai la lettura interessante ed a suo modo inquietante...soprattutto se sei abituato a "settare standard" cosi senza pensare....
prima scrivevi:
credo che prima di arrivare alla TA il tuo liner avrà già iniziato l'accelerazione per retrarre i flap e ridotto i motori alla spinta di salita, quindi questi ratei da space shuttle mi sembrano poco veritieri.
Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.
Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.
Se sei abituato ad aspettare la TA prima di cambiare l'altimetro sono fatti tuoi, la mia compagnia ha uno standard operativo differente e io lo rispetto.
E sinceramente non mi ha mai creato problemi o distrazioni.
E sinceramente non mi ha mai creato problemi o distrazioni.
Nell'interessante documento di Eurocontrol sull'argomento postato da Blissbak , a parte concludere all'unanimita' che una TA standarizzata a 10000 o 18000 porterebbe grandi vantaggi un po' a tutti, si fa anche un esempio pratico dei pericoli intrinsechi dell'altimetria.
Copio/incollo la parte scritta ma guardati anche la cartina allegata, penso troverai la lettura interessante ed a suo modo inquietante...soprattutto se sei abituato a "settare standard" cosi senza pensare....
An example of this potential risk can be illustrated using a specific location and sample conditions, as follows:
Graz, Austria
Aerodrome elevation 1115 ft
Transition altitude 4000 ft
Minimum sector altitude NW 7600 ft
Low QNH of 979 hPa
Wind speed 20 kts
Temperature -10*C & assuming standard lapse rate
Under these conditions assuming QNE 1013.2 is set climbing through the TA at 4000 ft, the true altitude would
be 1020 ft lower than the indicated FL.
The low temperature will add a further altimeter error of 105 ft.
The wind speed will compound the error by 53 ft.
Altimeter instruments are calibrated to a tolerance of +- 60 ft.
The total combined error could therefore total 1238 ft.
If no altimeter correction factors are added for the given conditions an aircraft in this situation flying at an
indicated FL80 over this terrain could actually be at a true altitude of 6762 ft, almost 1000 ft below the MSA.
The MILGO ONE GOLF Standard Instrument Departure (SID) chart at attachment D shows the potential trap
for the unwary. The minimum altitude crossing the fix marked D18 GRZ is 8000 ft. To meet this minimum
altitude and conform to the level for direction of flight the minimum acceptable FL under the example
conditions would be FL 100.
Under these same conditions, if the aircraft operated on the local QNH to a higher TA of 10000 ft or
higher for example, the risk of a terrain accident due to an uncorrected pressure differential error of
1020 ft would be eliminated.
Higher than ISA pressures and temperatures also cause erroneous altimeter readings which are less critical for
obstacle clearance but more susceptible to level busts. .
In the event of an emergency turn back in marginal weather the flight crew is under intense pressure.
Altitude/flight level conversions and corrections are added complexity factors which can induce errors.
Graz, Austria
Aerodrome elevation 1115 ft
Transition altitude 4000 ft
Minimum sector altitude NW 7600 ft
Low QNH of 979 hPa
Wind speed 20 kts
Temperature -10*C & assuming standard lapse rate
Under these conditions assuming QNE 1013.2 is set climbing through the TA at 4000 ft, the true altitude would
be 1020 ft lower than the indicated FL.
The low temperature will add a further altimeter error of 105 ft.
The wind speed will compound the error by 53 ft.
Altimeter instruments are calibrated to a tolerance of +- 60 ft.
The total combined error could therefore total 1238 ft.
If no altimeter correction factors are added for the given conditions an aircraft in this situation flying at an
indicated FL80 over this terrain could actually be at a true altitude of 6762 ft, almost 1000 ft below the MSA.
The MILGO ONE GOLF Standard Instrument Departure (SID) chart at attachment D shows the potential trap
for the unwary. The minimum altitude crossing the fix marked D18 GRZ is 8000 ft. To meet this minimum
altitude and conform to the level for direction of flight the minimum acceptable FL under the example
conditions would be FL 100.
Under these same conditions, if the aircraft operated on the local QNH to a higher TA of 10000 ft or
higher for example, the risk of a terrain accident due to an uncorrected pressure differential error of
1020 ft would be eliminated.
Higher than ISA pressures and temperatures also cause erroneous altimeter readings which are less critical for
obstacle clearance but more susceptible to level busts. .
In the event of an emergency turn back in marginal weather the flight crew is under intense pressure.
Altitude/flight level conversions and corrections are added complexity factors which can induce errors.
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Ma pensa te, adesso vieni anche a giudicarmi perchè opero così...senza prestare attenzione.
Il mio discorso era differente: se la mia clearance prevede un livello di volo come prima stop altitude, allora il comando "set standard" lo associo all'accelerazione per retrarre i flap, visto che da quel punto in poi avere l'altimetro sul QNH non mi serve (eccezione per lo standby per ovvi motivi di MSA).
A Parigi la TA è 3000ft mentre l'accelerazione 3400ft!!!
La stop altitude FL 100.
Passati i 3400 ft l'aereo accelera per la flap retraction e l'altimetro lo metto in standard.
Chiaro che se la stop altitude fosse FL40 allora ci potrebbero essere dei problemi, ma casi del genere non ne ho mai visti.
Anche ad amsterdam inizi ad accelerare alla TA, ma la stop altitude normalmente è FL60. quindi hai 3000ft prima di livellare.
Rileggiti bene i miei post, non ho mai detto che una TA bassa sia migliore o peggiore rispetto alla situazione USA, sicuramente ha dei vantaggi come quelli riportati da te nel caso Graz, Austria.
Quello che mi ha lasciato perplesso è tutta questa paranoia a dover settare standard a quote basse, mentre l'aereo accelera con ratei da "space shuttle".
Mi riferivo ai problemi di "level bust" dovuti a cambio altimetrico a quote basse, i motivi di terrain awareness sono tutto un altro discorso, che pienamente condivido!
Ricky
Il mio discorso era differente: se la mia clearance prevede un livello di volo come prima stop altitude, allora il comando "set standard" lo associo all'accelerazione per retrarre i flap, visto che da quel punto in poi avere l'altimetro sul QNH non mi serve (eccezione per lo standby per ovvi motivi di MSA).
A Parigi la TA è 3000ft mentre l'accelerazione 3400ft!!!
La stop altitude FL 100.
Passati i 3400 ft l'aereo accelera per la flap retraction e l'altimetro lo metto in standard.
Chiaro che se la stop altitude fosse FL40 allora ci potrebbero essere dei problemi, ma casi del genere non ne ho mai visti.
Anche ad amsterdam inizi ad accelerare alla TA, ma la stop altitude normalmente è FL60. quindi hai 3000ft prima di livellare.
Rileggiti bene i miei post, non ho mai detto che una TA bassa sia migliore o peggiore rispetto alla situazione USA, sicuramente ha dei vantaggi come quelli riportati da te nel caso Graz, Austria.
Quello che mi ha lasciato perplesso è tutta questa paranoia a dover settare standard a quote basse, mentre l'aereo accelera con ratei da "space shuttle".
Mi riferivo ai problemi di "level bust" dovuti a cambio altimetrico a quote basse, i motivi di terrain awareness sono tutto un altro discorso, che pienamente condivido!
Ricky
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Il problema del level bust è un problema di memoria, riconosco che la parte iniziale della salita ha un carico di lavoro maggiore ma comunque un calo di attenzione ed una conseguente dimenticanza nel settaggio potrebbe avvenire anche nel passaggio dai 18000 ai FLs con conseguente level bust e possibile conflitto di traffico .
Nonostante gli Americani siano i pionieri dell'aviazione bisogna riconoscere che molto spesso lavorano di manica larga, si fidano troppo e cio' puo' portare ad incidenti come quello di ieri, quindi facciamo bene in Europa a studiare i loro metodi anzichè applicarli direttamente a fiducia .
Nonostante gli Americani siano i pionieri dell'aviazione bisogna riconoscere che molto spesso lavorano di manica larga, si fidano troppo e cio' puo' portare ad incidenti come quello di ieri, quindi facciamo bene in Europa a studiare i loro metodi anzichè applicarli direttamente a fiducia .