Ma pensa te, adesso vieni anche a giudicarmi perchè opero così...senza prestare attenzione.
Il mio discorso era differente: se la mia clearance prevede un livello di volo come prima stop altitude, allora il comando "set standard" lo associo all'accelerazione per retrarre i flap, visto che da quel punto in poi avere l'altimetro sul QNH non mi serve (eccezione per lo standby per ovvi motivi di MSA).
A Parigi la TA è 3000ft mentre l'accelerazione 3400ft!!!
La stop altitude FL 100.
Passati i 3400 ft l'aereo accelera per la flap retraction e l'altimetro lo metto in standard.
Chiaro che se la stop altitude fosse FL40 allora ci potrebbero essere dei problemi, ma casi del genere non ne ho mai visti.
Anche ad amsterdam inizi ad accelerare alla TA, ma la stop altitude normalmente è FL60. quindi hai 3000ft prima di livellare.
Rileggiti bene i miei post, non ho mai detto che una TA bassa sia migliore o peggiore rispetto alla situazione USA, sicuramente ha dei vantaggi come quelli riportati da te nel caso Graz, Austria.
Quello che mi ha lasciato perplesso è tutta questa paranoia a dover settare standard a quote basse, mentre l'aereo accelera con ratei da "space shuttle".
Mi riferivo ai problemi di "level bust" dovuti a cambio altimetrico a quote basse, i motivi di terrain awareness sono tutto un altro discorso, che pienamente condivido!
Ricky