credo che prima di arrivare alla TA il tuo liner avrà già iniziato l'accelerazione per retrarre i flap e ridotto i motori alla spinta di salita, quindi questi ratei da space shuttle mi sembrano poco veritieri.
Beh non so a che tipo di performance sei abituato tu ma l'aereo sul quale opero puo' avere ratei notevoli (superiori ai 6000ft/min in determinate condizioni di peso/spinta); prendiamo ad esempio l'aeroporto di AMS dove la TA e' a 3000ft che e' anche pari alla quota di accelerazione della procedura antirumore quindi fino a li ci arrivi con assetti e ratei da decollo.
A 3000ft , nel caso di AMS, avvengono quindi un sacco di cose: accelerazione, retrazione flaps, comunicazioni radio, completamento check lists, cambi di frequenza etc. quindi un errore/dimenticanza/ritardo nel settaggio altimetrico e' facile a farsi con tutti i susseguenti rischi di level bust/TCAS.
Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.
beh questa e' una baggianata, prendiamo ad esempio l'aeroporto di MAD dove la TA e' di 13000ft, la quota MSL di 2000ft e di conseguenza la quota di accelerazione dell'antirumore a 5000ft: se tu setti standard a 5000ft in concomitanza alla retrazione flap e poi magari hai un'autorizzazione a livellare a 8000ft ecco il level bust!
Per quanto poi riguarda l'istituzione dei cosiddetti "regional QNH" la cosa gia' esiste in vari stati come in UK dove viene adottato quello + basso dei riportati.
Negli USA invece usano un sistema ancora + semplice e preciso ossia quello di comunicare ai traffici il QNH di una stazione entro le 100nm dalla rotta seguita dal velivolo e se esistono differenze tra i QNH di stazioni adiacenti lungo la stessa rotta allora vengono comunicati entrambi in modo tale che il traffico possa selezionare quello + idoneo.