Ricky-godf,
prima scrivevi:
credo che prima di arrivare alla TA il tuo liner avrà già iniziato l'accelerazione per retrarre i flap e ridotto i motori alla spinta di salita, quindi questi ratei da space shuttle mi sembrano poco veritieri.
Basta associare il comando "set standard" alla retrazione dei flap (ad esempio) e il problema non si pone.
Come ti ho gia' spiegato puoi benissimo arrivare alla TA senza aver iniziato nessuna retrazione (come nel caso olandese dove la TA e' a 3000ft coincidente all'accelerazione della noise abatement ) ed associare il comando "set standard" alla mera retrazione e' proceduralmente scorretto se non sei autorizzato a salire direttamente ad un livello di volo o se la tua SID prevede degli step climb misti tra altitudini e livelli di volo.
Se sei abituato ad aspettare la TA prima di cambiare l'altimetro sono fatti tuoi, la mia compagnia ha uno standard operativo differente e io lo rispetto.
E sinceramente non mi ha mai creato problemi o distrazioni.
Non sono fatti miei, sono fatti di tutti coloro che pilotano un aereo (a maggior ragione se professionisti) e soprattutto di coloro che si affidano a noi viaggiando come passeggeri paganti.
Nell'interessante documento di Eurocontrol sull'argomento postato da Blissbak , a parte concludere all'unanimita' che una TA standarizzata a 10000 o 18000 porterebbe grandi vantaggi un po' a tutti, si fa anche un esempio pratico dei pericoli intrinsechi dell'altimetria.
Copio/incollo la parte scritta ma guardati anche la cartina allegata, penso troverai la lettura interessante ed a suo modo inquietante...soprattutto se sei abituato a "settare standard" cosi senza pensare....
An example of this potential risk can be illustrated using a specific location and sample conditions, as follows:
Graz, Austria
Aerodrome elevation 1115 ft
Transition altitude 4000 ft
Minimum sector altitude NW 7600 ft
Low QNH of 979 hPa
Wind speed 20 kts
Temperature -10*C & assuming standard lapse rate
Under these conditions assuming QNE 1013.2 is set climbing through the TA at 4000 ft, the true altitude would
be 1020 ft lower than the indicated FL.
The low temperature will add a further altimeter error of 105 ft.
The wind speed will compound the error by 53 ft.
Altimeter instruments are calibrated to a tolerance of +- 60 ft.
The total combined error could therefore total 1238 ft.
If no altimeter correction factors are added for the given conditions an aircraft in this situation flying at an
indicated FL80 over this terrain could actually be at a true altitude of 6762 ft, almost 1000 ft below the MSA.
The MILGO ONE GOLF Standard Instrument Departure (SID) chart at attachment D shows the potential trap
for the unwary. The minimum altitude crossing the fix marked D18 GRZ is 8000 ft. To meet this minimum
altitude and conform to the level for direction of flight the minimum acceptable FL under the example
conditions would be FL 100.
Under these same conditions, if the aircraft operated on the local QNH to a higher TA of 10000 ft or
higher for example, the risk of a terrain accident due to an uncorrected pressure differential error of
1020 ft would be eliminated.
Higher than ISA pressures and temperatures also cause erroneous altimeter readings which are less critical for
obstacle clearance but more susceptible to level busts. .
In the event of an emergency turn back in marginal weather the flight crew is under intense pressure.
Altitude/flight level conversions and corrections are added complexity factors which can induce errors.