ricky-godf

Cari ragazzi...
innanzitutto esiste un problema di performance...(leggi: con due motori potresti avere un buon rateo di salita, ma se ti pianta uno dopo il decollo???),
le case costruttrici sicuramente devono rispettare degli standard e credo che sia tutto a loro interesse vendere un aereo che permetta sia un elevato payload che autonomia, quindi se esistono dei limiti di peso/centraggio significa che quei limiti sono derivati da calcoli e test e tu come pilota li devi rispettare!!! PUNTO E A CAPO...
dopodichè il loadsheet è un documento di volo e quindi, pur considerando alcune approssimazioni che potrebbero far sorridere (leggi: pesi standard per passeggeri, crew e bagagli, che potrebbero far discostare anche di alcuni quintali il peso reale da quello calcolato) tu come pilota comandante sei legalmente costretto a rispettarli e se non lo fai (anche di solo un chilo) potrebbero essere c@zzi amari qualora avvenga un incidente, oppure un controllo delle autorità.
Poi spiegalo tu ad un giudice che non deve perdersi dietro "queste pippe teoriche da Oxford"...
Siamo in un settore fortemente regolamentato e se vuoi fare il professionista in questo settore ti devi adeguare.
Caro lfm, non ho problemi a dirti che non ho MAI operato consapevolmente fuori dai limiti di impiego dell'aereo...non mi ritengo un perfettino o altro.... seguo semplicemente le regole!!! e tutti i piloti dovrebbero farlo.

Mi spiace ragazzi ma su questo argomento non c'è molto da discutere!

Ricky

mau mau

ricky se parli di linea e voli commerciali hai ragione....e legalmente hai ragioneal 100% soprattutto se ci vanno di mezzo le assicurazioni.
D'altra parte sono mezzi che con un solo motore buono, pur avendo full di persone e full di carburante si è ben visto cosa sono in grado di fare... con questi presupposti di problemi di carico non ne hai praticamente mai. Ah grazie!

diverso il discorso è per aerei più piccoli...cioè ,legalmente è la stessa cosa, ma il problema è che o accetti questi "strappi alla regola" o non voli. e quando dico non voli intendo NON VOLI (NON LAVORI).
So anche io che si fa presto sul forum dei perfettini (leggi pprune) dire io mi astengo tu sei pazzo io qua e io la.
Capisco anche che faccia molto professionale licenziarsi da una compagnia perchè non ti ha prenotato il 4 stelle prima del chek al simulatore..... e capisco anche che ci siano istruttori che ti insegnano a non volare fuori dai pesi, con tanto di cartelline fiche, i fogli meteo, i metar e i taf dei folder professionali... poi però non fai lezione in volo perchè non potendo volare fuori dai pesi, non ti possono fare la lezione a meno che non state in volo 10 minuti.
Purtroppo ci sono realtà che fanno a cazzotti con la legalità....sottolineo purtroppo!
Aggiungo anche che nessun pilota è masochista o kamikaze....e che se potessimo voleremmo sempre tutti al meglio!

L'Argonauta

Credo che mau mau sotto un certo punto di vista abbia ragione, purtroppo tra la teoria e la pratica la differenza è veramente enorme e se vuoi lavorare a volte devi commettere violazioni soprattutto nelle piccole realtà...E' giusto? No mi sento di dire si ma se vuoi lavorare è necessario.
Per chi è in linea o ha a che fare con grandi realtà lavorative può essere difficile da capire...

Henry VIII

Prima di arrivare alla linea sono passato dalla GA, e anche da altre situazioni peggiori.
Adesso non mi azzarderei mai ad operare fuori limite, di qualsiasi limite si parli, ma confesso che a suo tempo ho operato senza badare troppo al sottile.
In questo senso capisco, pur non essendo sottoscrivibili, i post di maumau.

lucaberta

no mau mau, a dire la verita' i problemi di W&B li ho avuti solamente sul bimotore, e non ho mai volato macchine cosi' limitate come un 150.

E comunque di cross-country lunghi me ne sono fatti una valanga in USA, compresi i calcoli di come fare i two-stage in caso di gain o loss e robe simili, ma forse io sono una mosca bianca e tutto il resto del mondo fa diversamente, booh...

Poi, capisco le limitazioni e le problematiche con cui ti scontri tu volando sul tipo di macchina che voli, e spero davvero per te che i casi in cui sei *obbligato* a volare fuori peso siano l'eccezione e non la norma.

Ciao, Luca

Giox

ritornando al 757 Thomson con motore out, indicativamente che rateo sta mantenendo durante il secondo segmento??

a me sembra piu' di 700FT/min a occhio... voi che dite???

lfm

Siamo partiti dal "mai assoluto" e adesso siamo al "mai consapevolmente".....
forza che siete sulla buona strada!!!

Ripeto, non credo che fin dagli esordi delle vostre carriere nessuno abbia MAI commesso una qualsivoglia infrazione, più o meno consapevolmente...
partendo dal PPL poi, quando non si sapeva manco da che parte si era girati!!!

Poi, parlando seriamente: l'unico modo per conoscere l'esatto W/B di una macchina è pesare TUTTO quello che viene caricato.
Quindi, premesso questo, se valutamo l'importanza del W/B come sola questione legale allora concordo sul considerare pazzo chiunque decida di partire con il pezzo di carta "FUORI", ma, tralasciando questo aspetto, se valutiamo la reale utilità per la quale viene richiesto il famoso piano di carico, quanti possono affermare di non essere mai partiti fuori peso???

Ricky, tu giri con la bilancia forse? E nel caso facessi linea, sei mai entrato in un ufficio operativo a chiedere come vengono bilanciati gli aa/mm il più delle volte in accordo con i capiscalo di compagnia???


Non dico che sia giusto, dico solo che additare uno che ammette di essersi trovato a dover operare in tali condizioni è da ipocriti.

Sierraseventyfive

Io rimango della mia idea.
Non stiamo parlando di passare col rosso un semaforo pedonale alle 3 del mattino in provincia di Aosta il 2 gennaio.
Se durante la corsa di decollo buchi una ruota o qualsiasi altra cavolata, la prima cosa che fanno è andare a vedere i documenti legali del volo e la seconda cosa che fanno è, appena trovano la minima discrepanza con quanto previsto dalla normativa, additare quella come causa dell'inconveniente/incidente ecc..
Ripeto, di minch**te ne ho fatte nella mia vita aeronautica ma sempre limitandone consapevolmente al minimo.
Chi sta prendendo il brevetto, o è agli inizi, non dovrebbe leggere queste cose.
Non si vola MAI fuori bilanciamento/caricamento. C'è chi progetta gli aerei che è un pochino più preparata ingegneristicamente di noi ed ha deciso così.
Ed ora datemi dell'ipocrita ecc ecc
S75

Commodoro

Pensate ad una bella giornata di fine luglio, giorno dell'esame pratico PPL, volo programmato per le 11.00 slittato poi a mezzogiorno e mezza, dopo aver calcolato al milligrammo tutti i pesi, e segnati sul cosciale i litri di carburante da fare per le nostre 150 NM. Peccato che le 150 NM, se pilota ed ispettore pesano...tanto...ognuno, non si fanno col 152. Allora ci si arrovella per trovare una soluzione; nell'inesperienza si cerca di scaricare tutto il possibile, fino al botlang, portando solo le tre cartine che ci servono di sicuro, e illudendoci che possa funzionare; Dopo calcoli e calcoli, convinti che arriverà la cazziata dell'ispettore, pensate di trovarlo lì, alla fuel station, ansioso accanto ad un aereo con lo sfiato gocciolante. Che abbia fatto il pieno???? No, impossibile, se non le osserva lui le regole...

ricky-godf

Ti quoto in pieno Sierraseventyfive!!!

lfm, non giro con la bilancia ma con una licenza JAR-FCL e con tale licenza devo rispettare delle regole, è il mio lavoro!!!
e siccome questo si propone come un forum di professionisti vediamo di comportarci come tali!

I limti di impiego degli aeromobili sono scritti nero su bianco sui manuali operativi, e come pilota non ti deve interessare come essi vengono ricavati, ma siccome sono approvati dalle autorità (che guarda caso sono le stesse che certificano la compagnia che ogni mese ti paga lo stipendio, nonchè le stesse autorità che ti rilasciano la licenza.) tu le devi rispettare.

Se le JAR-OPS hanno deciso di stabilire dei pesi standard (male 93kg, female 75kg, etc etc etc) e la tua compagnia adotta questi pesi nel manuale operativo evidentemente sono stati fatti degli studi e adottati dei margini di sicurezza, ma ciò non significa che tu possa prenderti la libertà di "rosicchiare" qualche chilo di questi "safety factors".
E lo stesso principio vale per tutti i limiti di velocità dell'aereo (max speed, gear operation, flap extension), per le velocità di costruzione delle holding (230 kts fino a 14000ft)....e tutte le procedure ICAO, etc etc
... cosa credi che se eccedi di 5 nodi la velocità in holding ti schianti contro la montagna???....ovvio che no.... allora facciamo tutti come c@zzo ci pare che tanto si tira avanti lo stesso....

Ricky

Pennellino

@ mau mau : comunque I-2021 non è solo un ultraleggero,qualche volta è pure un Falcon 50 del 31°

manca la Qultura a sti giovini,quella con la Q maiuscola

Saluti

marcotiloca

ERA un Falcon 50 del 31°: da qualche anno li hanno dismessi, ma continuano a volare...

Marco

P.S.: vi posterei il link con le info, ma adesso proprio non ho tempo, magari domani, scusatemi, buonanotte!

JOB HUNTER

io l'ho sempre detto che siete pericolosi .
neanche il triciclo vi darei .
x fortuna che le compagnie aeree sono serie e vi lasciano a casa e se volete volare vi fanno pagare il biglietto.

mau mau

"Hai ragione......job...... io sono pericoloso" (tratto da trop gunz)
Bravo job, tu si che ti intendi di volo pratico.


MUAHAHAAHAHAHAHAHAHAHAHAHAHAAHAHAAHAHAHAAHAHAHAHAHAH

I-2021

Scusa quanto pesa un male ?

marcotiloca

Quindi, volando spessissimo da solo, non ho mai avuto, né avrò mai problemi di W&B, in più vado velocissimo...

Non so se sìa un bene, ma sicuramente dovrei essere un "male"...

Marco

Coldwing

Parlavate di W&B?

http://www.youtube.com/watch?v=oj-wQ--V5Sg&NR=1

mgTF

W&B a parte...
nella mia compagnia e in tutti i sim che ho fatto normalmente quando pianta sopra la V1 si tratta l'avaria e poi si atterra, magari dopo un paio di giri di holding e dopo aver chiuso tutte le checklist normal/emerg/abn, voi normalmente che fate? sottovento e si atterra subito? c'era forse qualche segnale che anche l'altro motore stava cedendo?

Henry VIII

SEMPRE seguire le SOP di compagnia.
Come hai gia' detto, gestione dell'emergenza, chiusura check list ed atterraggio su aeroporto suitable, che non e' detto sia quello di partenza.
Sottovento e rientro, magari overweight, solo se l'emergenza non e' risolta e la situazione viene considerata di estrema gravita' per il volo (es. fire not estinguished). E se ci sono le meteo per fare un circuito a vista

Pesi IATA
Adulto linea 86 Kg
Adulto charter 74 Kg
Child 35 Kg
Infant 0 Kg se in braccio ad adulta, 35 Kg se occupa un posto.

mau mau

Interessante henry, la storia sui poppanti non lo sapevo.

quindi in braccio zero kg e sul sedile 35kg????
Ma che senso ha? sul sedile pesa forse di più che a tenerlo in braccio?

Ma ai fini di navigabilità e assicurativi come funziona in quel caso? cioè se l'aereo può avere 3 passeggeri in tutto, possono starci 3 adulti+il bebè in braccio oppure 2 adulti + bebè (che poi sia in braccio o sul sedile non importa)?

Per come opero io, il bebè anche se ha 2 giorni di vita, viene calcolato come un occupante, anche se pesa 1kg e che sia seduto o in braccio e se il mio aereo può portare 6 passeggeri, saranno 5 adulti più il poppante.