Un fatto curioso a Firenze
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Rosanna è più facile che ti facciano giocare col BOTTONE nello SLIP COLORATO! 
Scherzi a parte ...trovare soluzioni? FOrse sarò pessimista ma il mio sentore è che le cose....se vogliamo essere sinceri....non miglioreranno mai.
Forse ci sarebbe anche la volontà, ma non ce ne sono oggettivamente i mezzi se non con moti rivoluzionari stile libri di storia. E questo per molte cose....tipo, perchè noi piloti non cambiamo questo andazzo di dovere pagare 30,000 euro per un passaggio macchina che dovrebbe pagarti la compagnia e poi se sei fortunato e paraculato ti mettono in prova per 6 mesi con uno stipendio da fame o ti danno un calcio nel popò e tanti saluti...perchè non si cambiano le ore e i turni di lavoro come si dovrebbe in nome della sicurezza....perchè l'IML è l'unico ente medico in europa a farsi le visite mediche per i cazzi suoi seguendo i suoi stupidi e obsoleti standard del tempo della guerra di secessione e non è capace di uniformarsi a tutti gli altri...perchè in europa si continuano a sfornare leggi assurde, burocrazie, normative e minkiate ogni giorno in nome della "sicurezza" del volo col risultato solo di rendere tutto più complicato, inutile al fine preposto e allontanando tutti dall'aviazione perchè l'unica cosa che si ottiene, invece di sicurezza, sono COSTI ESAGERATI... perchè tutti sappiamo che alitalia fa perdere allo stato 3,5 milioni di euro al giorno e nessuno fa nulla.....ce ne sono di cose!!
Io sono molto sfiduciato.
Cmq è vero: in Francia sono proprio dei nazionalisti del c...o
parlano francese e questo è inamissibile! I problemi ci sono anche all'estero e seppur vero che il controllo italiano è risultato il peggiore d'europa, non significa che gli altri siano perfetti....può anche darsi che gli altri siano semplicemtne MENO PEGGIO. (anche se ammetto che di problemi non ne ho mai avuti...ma personalmente! Io giro e volo la metà di un pilota di linea)
Questo post si intitola "un fatto curioso a" ma secondo me di fatti curiosi ne accadono anche peggio ogni giorno su ogni aeroporto. Basterebbe raccontarseli.
Scherzi a parte ...trovare soluzioni? FOrse sarò pessimista ma il mio sentore è che le cose....se vogliamo essere sinceri....non miglioreranno mai.
Forse ci sarebbe anche la volontà, ma non ce ne sono oggettivamente i mezzi se non con moti rivoluzionari stile libri di storia. E questo per molte cose....tipo, perchè noi piloti non cambiamo questo andazzo di dovere pagare 30,000 euro per un passaggio macchina che dovrebbe pagarti la compagnia e poi se sei fortunato e paraculato ti mettono in prova per 6 mesi con uno stipendio da fame o ti danno un calcio nel popò e tanti saluti...perchè non si cambiano le ore e i turni di lavoro come si dovrebbe in nome della sicurezza....perchè l'IML è l'unico ente medico in europa a farsi le visite mediche per i cazzi suoi seguendo i suoi stupidi e obsoleti standard del tempo della guerra di secessione e non è capace di uniformarsi a tutti gli altri...perchè in europa si continuano a sfornare leggi assurde, burocrazie, normative e minkiate ogni giorno in nome della "sicurezza" del volo col risultato solo di rendere tutto più complicato, inutile al fine preposto e allontanando tutti dall'aviazione perchè l'unica cosa che si ottiene, invece di sicurezza, sono COSTI ESAGERATI... perchè tutti sappiamo che alitalia fa perdere allo stato 3,5 milioni di euro al giorno e nessuno fa nulla.....ce ne sono di cose!!
Io sono molto sfiduciato.
Cmq è vero: in Francia sono proprio dei nazionalisti del c...o
parlano francese e questo è inamissibile! I problemi ci sono anche all'estero e seppur vero che il controllo italiano è risultato il peggiore d'europa, non significa che gli altri siano perfetti....può anche darsi che gli altri siano semplicemtne MENO PEGGIO. (anche se ammetto che di problemi non ne ho mai avuti...ma personalmente! Io giro e volo la metà di un pilota di linea)Questo post si intitola "un fatto curioso a" ma secondo me di fatti curiosi ne accadono anche peggio ogni giorno su ogni aeroporto. Basterebbe raccontarseli.
Perchè invece di piangerci addosso non proviamo a migliorare quel che non va?
Il confronto è la cosa più semplice che abbiamo a disposizione. Ovviamente non tutto sarà risolvibile, ma di sicuro attraverso chiacchierate costruttive credo si possa fare molto.
Come diceva Straccaletto perchè di piloti nelle sale e nelle torri se ne vedono sempre così pochi?
Tutte le volte che ho avuto modo di confrontarmi a quattr'occhi con un pilota alla fine ne siamo usciti arricchiti entrambi.
Ad esempio qua a Firenze vengono organizzati degli incontri tra i piloti di una CNA di base (non faccio nomi, dico solo che ha base a FLR e OLB) e i CTA. Non si potrebbe fare altrettanto ovunque?
Può essere un inizio, no?
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Roberto,
totalmente d'accordo con te. Sarebbe f-a-n-t-a-s-t-i-c-o se ENAV si facesse promotore di iniziative di questo genere, sia con operatori di linea che nei confronti dell'Aviazione Generale, magari con gli auspici di Aero Club d'Italia, AOPA e, perche' no, anche la FIVU (Federazione Italiana Volo Ultraleggero).
Tra l'altro, anche ANSV propone questo genere di iniziative, cfr:
Per i puristi che hanno appena storto il naso leggendo su questo forum la parola "ultraleggero", consiglio di rileggere le raccomandazioni dell'ANSV che parlano di traffico VFR, dove non si fa piu' differenza tra ULM/VDS ed AG. Prendere un ULM in faccia fa altrettanto male che prendere un C172! 
Lo ripeto nuovamente, com'e' che AOPA Air Safety Foundation in USA fa Flight Safety da 50 (cinquanta) anni, e qui in Italia non si e' M-A-I fatto nulla, a parte iniziative di singoli Aero Club o personaggi lungimiranti?
Poi tutti a piangere sui morti...
Ciao, Luca
Tutte le volte che ho avuto modo di confrontarmi a quattr'occhi con un pilota alla fine ne siamo usciti arricchiti entrambi.
Ad esempio qua a Firenze vengono organizzati degli incontri tra i piloti di una CNA di base (non faccio nomi, dico solo che ha base a FLR e OLB) e i CTA. Non si potrebbe fare altrettanto ovunque?
Ad esempio qua a Firenze vengono organizzati degli incontri tra i piloti di una CNA di base (non faccio nomi, dico solo che ha base a FLR e OLB) e i CTA. Non si potrebbe fare altrettanto ovunque?
Tra l'altro, anche ANSV propone questo genere di iniziative, cfr:
[...]valutare la possibilità di prevedere per piloti e controllori del traffico aereo momenti addestrativi omogenei, se possibile congiunti, finalizzati al miglioramento della conoscenza delle rispettive realtà operative; di prevedere tale tipo di iniziativa anche per futuri piloti e controllori del traffico aereo. (Raccomandazione ANSV-2/SA/2/06)
Lo ripeto nuovamente, com'e' che AOPA Air Safety Foundation in USA fa Flight Safety da 50 (cinquanta) anni, e qui in Italia non si e' M-A-I fatto nulla, a parte iniziative di singoli Aero Club o personaggi lungimiranti?
Poi tutti a piangere sui morti...
Ciao, Luca
Thread Starter
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LIRQ, si dai mettiamoci qua a cambiare le cose!
Si, il concetto è molto romantico, ma da estremamente pratico e razionale quale sono, ribadisco: la vedo dura soprattutto in un paese come L'Italia, così restio a fare cambiamenti in meglio, dove l'unico cambiamento e aggiornamento che hanno saputo fare è quello di obbligare gli italiani ad intergrarsi con gli extracomunitari e non il contrario (ma questo è un altro discorso)
Sicuramente incontri controllori piloti ecc ecc, sono una cosa costruttiva, ma resta limitata per quel dato aeroporto o controllo. Per cambiare le cose in senso generale, si dovrebbero fare incontri in tutti gli aeropporti d'Italia tra tutti i controllori e tra tutti i piloti per parlare delle problematiche riscontrate da zona a zona a aeroporto a aeroporto: La vedo una cosa infattibile, allo stesso modo di come tutti i piloti che si ribellano per non pagare più il type rating (oppure niente più piloti) oppure per cambiare le ore lavorative di volo (oppure nessun pilota e dico nessuno voli più). DURA EH?
Se ne può parlare ma oggettivamente è difficile fare cambiare le cose se non chiarisi di volta in volta col controllore di turno per un singolo episodio.
Dovrebbero essere i nostri capetti funzionari ecc ecc a cercare di cambiare le cose dall'alto, e non noi dal basso. Anche se noi dal basso saremmo i più motivati nel farlo e te ne do atto! Piacerebbe anche a me!
Si, il concetto è molto romantico, ma da estremamente pratico e razionale quale sono, ribadisco: la vedo dura soprattutto in un paese come L'Italia, così restio a fare cambiamenti in meglio, dove l'unico cambiamento e aggiornamento che hanno saputo fare è quello di obbligare gli italiani ad intergrarsi con gli extracomunitari e non il contrario (ma questo è un altro discorso)
Sicuramente incontri controllori piloti ecc ecc, sono una cosa costruttiva, ma resta limitata per quel dato aeroporto o controllo. Per cambiare le cose in senso generale, si dovrebbero fare incontri in tutti gli aeropporti d'Italia tra tutti i controllori e tra tutti i piloti per parlare delle problematiche riscontrate da zona a zona a aeroporto a aeroporto: La vedo una cosa infattibile, allo stesso modo di come tutti i piloti che si ribellano per non pagare più il type rating (oppure niente più piloti) oppure per cambiare le ore lavorative di volo (oppure nessun pilota e dico nessuno voli più). DURA EH?
Se ne può parlare ma oggettivamente è difficile fare cambiare le cose se non chiarisi di volta in volta col controllore di turno per un singolo episodio.
Dovrebbero essere i nostri capetti funzionari ecc ecc a cercare di cambiare le cose dall'alto, e non noi dal basso. Anche se noi dal basso saremmo i più motivati nel farlo e te ne do atto! Piacerebbe anche a me!
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Il fatto di evidenziare delle magagne (vere o presunte che siano, non entro nel merito dei singoli punti) come fa tarjet non mi pare un atteggiamento negativo, ma un contributo ad un’ analisi dello “status quo” che è il primo passo per poter risolvere eventuali problemi. Almeno in teoria…
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Salve a tutti,
nel leggere il 3d con la prospettiva di chi ha volato poco in Italia ciò che più mi colpisce è la reciproca disistima tra piloti e controllori.
Fino a qualche mese fa, alla mensa dell'aeroporto spagnolo in cui ero allievo istruttore, pranzavo con i controllori, così come capita a tutti i piloti istruttori, allievi atpl, piloti di linea che si fermino a mangiare al bloque tècnico.
Nonostante vari litigi in r/t (ricordo tra tutte la volta che al mio paperozzo è stato dato un G/A alle minime perchè "you have an MD80 2 miles behind closing up"), l'idea prevalente è quella del confronto post evento.
Intendiamoci: 'sto confronto non è sempre amichevole ma c'è. E da quando c'è la maggior parte dei controllori ha scoperto che l'AG non è figlia di un dio minore, così come la maggior parte dei piloti ha scoperto cosa passa un ATC quando un dashone (DHC8) della compagnia locale riattacca perchè il piper scuola non ha liberato alla seconda...
In breve abbiamo scoperto di essere dalla stessa parte: stipendio buono, lavoro appagante... costose macchine da soldi per l'impresa di turno.
Io credo che qualche semplice accorgimento faciliterebbe molto la reciproca conoscenza, e quindi il comune accordo. Dico i primi che mi vengono in mente:
-rendere gli ARO, gli uffici meteo e le mense/i bar accessibili dall'esterno, prima del filtro di polizia
-organizzare, a livello locale, visite in torre per gli allievi di scuole ed aeroclub
-facilitare il conseguimento del ppl ai controllori (che tra l'altro già di teoria qualcosa sanno)
Altre idee?
Poi viene il discorso dei regolamenti, ed è qui che il dialogo tra controllori e piloti sarebbe più proficuo. Penso che quello che negli annessi e doc vari è suddiviso in standards, recommendations e notes, sia stato buttato in un calderone legislativo da chissà chi, e che costui o fosse totalmente a digiuno di aviazione o non sapesse l'inglese.
Aggiungiamo la lottizzazione di alcune cariche (qualche dirigente di società aeroportuali che non si cura di che ground radar installare o di farlo certificare... la butto lì
), piloti e controllori che non mantengono contatti con gli omologhi di fuori porta o si disinteressino dell'evoluzione del mondo aeronautico (ne bastano alcuni, che poi formino i successori...), incomunicabilità con i piani alti (a digiuno di aviazione anche se gestiscono hub internazionali...) e la frittata attuale è fatta.
Adesso che la maggior parte degli aeroporti pubblici sono in gestione a privati anche l'ENAV è parte utente, ed ha una voce ben più pesante degli utenti piloti nei confronti di gestori e legislatori: scrive le regole. Ed è a chi in ENAV scrive queste regole che ATC e piloti (o piloti ed ATC, se qualcuno preferisce...) devono far sapere lo stato reale delle cose, a me sembra che non l'abbiano capito.
nel leggere il 3d con la prospettiva di chi ha volato poco in Italia ciò che più mi colpisce è la reciproca disistima tra piloti e controllori.
Fino a qualche mese fa, alla mensa dell'aeroporto spagnolo in cui ero allievo istruttore, pranzavo con i controllori, così come capita a tutti i piloti istruttori, allievi atpl, piloti di linea che si fermino a mangiare al bloque tècnico.
Nonostante vari litigi in r/t (ricordo tra tutte la volta che al mio paperozzo è stato dato un G/A alle minime perchè "you have an MD80 2 miles behind closing up"), l'idea prevalente è quella del confronto post evento.
Intendiamoci: 'sto confronto non è sempre amichevole ma c'è. E da quando c'è la maggior parte dei controllori ha scoperto che l'AG non è figlia di un dio minore, così come la maggior parte dei piloti ha scoperto cosa passa un ATC quando un dashone (DHC8) della compagnia locale riattacca perchè il piper scuola non ha liberato alla seconda...
In breve abbiamo scoperto di essere dalla stessa parte: stipendio buono, lavoro appagante... costose macchine da soldi per l'impresa di turno.
Io credo che qualche semplice accorgimento faciliterebbe molto la reciproca conoscenza, e quindi il comune accordo. Dico i primi che mi vengono in mente:
-rendere gli ARO, gli uffici meteo e le mense/i bar accessibili dall'esterno, prima del filtro di polizia
-organizzare, a livello locale, visite in torre per gli allievi di scuole ed aeroclub
-facilitare il conseguimento del ppl ai controllori (che tra l'altro già di teoria qualcosa sanno)
Altre idee?
Poi viene il discorso dei regolamenti, ed è qui che il dialogo tra controllori e piloti sarebbe più proficuo. Penso che quello che negli annessi e doc vari è suddiviso in standards, recommendations e notes, sia stato buttato in un calderone legislativo da chissà chi, e che costui o fosse totalmente a digiuno di aviazione o non sapesse l'inglese.
Aggiungiamo la lottizzazione di alcune cariche (qualche dirigente di società aeroportuali che non si cura di che ground radar installare o di farlo certificare... la butto lì
), piloti e controllori che non mantengono contatti con gli omologhi di fuori porta o si disinteressino dell'evoluzione del mondo aeronautico (ne bastano alcuni, che poi formino i successori...), incomunicabilità con i piani alti (a digiuno di aviazione anche se gestiscono hub internazionali...) e la frittata attuale è fatta.Adesso che la maggior parte degli aeroporti pubblici sono in gestione a privati anche l'ENAV è parte utente, ed ha una voce ben più pesante degli utenti piloti nei confronti di gestori e legislatori: scrive le regole. Ed è a chi in ENAV scrive queste regole che ATC e piloti (o piloti ed ATC, se qualcuno preferisce...) devono far sapere lo stato reale delle cose, a me sembra che non l'abbiano capito.
Last edited by lenzuolo; 14th Dec 2006 at 11:31. Reason: grammatica da emigrante ;)
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Sono d'accordo con mau mau, non ci sono le basi per un miglioramento.
In questo paese si cresce fin da piccoli senza imparare cosa sia il merito e con la consapevolezza che non esiste la pena, nella certezza di una scappatoia per ogni malefatta.
In questo contesto non vedo nessuna soluzione in incontri "casual" (p.s. ne ho fatti molti anche io) in torre, mi basta vedere come i diretti interessati accolgono le critiche per capire che si perderebbe solo del tempo; anzi no, finirebbe tutto a pizze e fichi e con un "volemose bbbene" e facciamoci un caffe' ed evviva l'allegria!
Per inciso voglio specificare che non sono qui a difendere i miei colleghi che 'fanno i furbi" o che "prendono scorciatoie", al contrario li condanno cosi come li ha condannati il mercato: la percentuale di piloti connazionali assunti all'estero e' di molto inferiore a quella di tutte le altre nazioni EU.
Per chi si e' riletto i miei vecchi post: se a qualcuno sta a cuore il cambiamento e tira fuori argomenti,problemi,proposte ecc. viene etichettato come un folle con una guerra personale in corso; un po' come l'italiano medio fa con Beppe Grillo o faceva con la Fallaci e Montanelli.
Sempre per chi si e' riletto i vecchi post: molte delle risposte che cerchi sono li.
A titolo di cronaca non ho mai voluto fare il controllore , niente da dire sulla vostra professione ma preferisco fare la mia (anche se ogni anno devo fare 2 check al simulatore,le visite mediche,i line check ,questionari scritti,CRM/fire drills/evac/wets....).
Per la simpatica Rosanna, apprezzo l'impegno tipicamente femminile nel voler calmare gli animi dei bellicosi maschietti e la tua ricerca di un accordo diplomatico nel quale tutti hanno ragione e tutti hanno torto.Ma sinceramente non la trovo una soluzione ai problemi ma solo il solito richiamo al nulla di fatto.
L'orgoglio nell'essere italiani andrebbe dimostrato nella capacita' di mettersi in discussione e di scrollarsi di dosso quelle ragnatele che ci impediscono di crescere, non nel difendere a priori la nazione solo nel nome della pizza o del quanto siamo simpatici.
In questo paese si cresce fin da piccoli senza imparare cosa sia il merito e con la consapevolezza che non esiste la pena, nella certezza di una scappatoia per ogni malefatta.
In questo contesto non vedo nessuna soluzione in incontri "casual" (p.s. ne ho fatti molti anche io) in torre, mi basta vedere come i diretti interessati accolgono le critiche per capire che si perderebbe solo del tempo; anzi no, finirebbe tutto a pizze e fichi e con un "volemose bbbene" e facciamoci un caffe' ed evviva l'allegria!
Per inciso voglio specificare che non sono qui a difendere i miei colleghi che 'fanno i furbi" o che "prendono scorciatoie", al contrario li condanno cosi come li ha condannati il mercato: la percentuale di piloti connazionali assunti all'estero e' di molto inferiore a quella di tutte le altre nazioni EU.
Per chi si e' riletto i miei vecchi post: se a qualcuno sta a cuore il cambiamento e tira fuori argomenti,problemi,proposte ecc. viene etichettato come un folle con una guerra personale in corso; un po' come l'italiano medio fa con Beppe Grillo o faceva con la Fallaci e Montanelli.
Sempre per chi si e' riletto i vecchi post: molte delle risposte che cerchi sono li.
A titolo di cronaca non ho mai voluto fare il controllore , niente da dire sulla vostra professione ma preferisco fare la mia (anche se ogni anno devo fare 2 check al simulatore,le visite mediche,i line check ,questionari scritti,CRM/fire drills/evac/wets....).
Per la simpatica Rosanna, apprezzo l'impegno tipicamente femminile nel voler calmare gli animi dei bellicosi maschietti e la tua ricerca di un accordo diplomatico nel quale tutti hanno ragione e tutti hanno torto.Ma sinceramente non la trovo una soluzione ai problemi ma solo il solito richiamo al nulla di fatto.
L'orgoglio nell'essere italiani andrebbe dimostrato nella capacita' di mettersi in discussione e di scrollarsi di dosso quelle ragnatele che ci impediscono di crescere, non nel difendere a priori la nazione solo nel nome della pizza o del quanto siamo simpatici.
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MI AVETE STANCATO TUTTI ! ! !
e sinceramente mi sono anche un po' rotto il pene.
1 - Un albergo non si puo' considerare un punto di riporto.
2 - Non si entra in un circuito se non si e' autorizzati.
3 - Il pilota deve fare il pilota e il controllore deve fare il controllore.
4 - Criticare (negativamente) e' prerogativa italiana.
Ma tutto questo si poteva dire in 2 righe e non in 87 posts, quindi il quarto punto e' stato pienamente soddisfatto.
Vi abbandono
Guest27
e sinceramente mi sono anche un po' rotto il pene.
1 - Un albergo non si puo' considerare un punto di riporto.
2 - Non si entra in un circuito se non si e' autorizzati.
3 - Il pilota deve fare il pilota e il controllore deve fare il controllore.
4 - Criticare (negativamente) e' prerogativa italiana.
Ma tutto questo si poteva dire in 2 righe e non in 87 posts, quindi il quarto punto e' stato pienamente soddisfatto.
Vi abbandono
Guest27
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Sono d'accordo con mau mau, non ci sono le basi per un miglioramento.
In questo paese si cresce fin da piccoli senza imparare cosa sia il merito e con la consapevolezza che non esiste la pena, nella certezza di una scappatoia per ogni malefatta.
In questo contesto non vedo nessuna soluzione in incontri "casual" (p.s. ne ho fatti molti anche io) in torre, mi basta vedere come i diretti interessati accolgono le critiche per capire che si perderebbe solo del tempo; anzi no, finirebbe tutto a pizze e fichi e con un "volemose bbbene" e facciamoci un caffe' ed evviva l'allegria!
Per inciso voglio specificare che non sono qui a difendere i miei colleghi che 'fanno i furbi" o che "prendono scorciatoie", al contrario li condanno cosi come li ha condannati il mercato: la percentuale di piloti connazionali assunti all'estero e' di molto inferiore a quella di tutte le altre nazioni EU.
Per chi si e' riletto i miei vecchi post: se a qualcuno sta a cuore il cambiamento e tira fuori argomenti,problemi,proposte ecc. viene etichettato come un folle con una guerra personale in corso; un po' come l'italiano medio fa con Beppe Grillo o faceva con la Fallaci e Montanelli.
Sempre per chi si e' riletto i vecchi post: molte delle risposte che cerchi sono li.
A titolo di cronaca non ho mai voluto fare il controllore , niente da dire sulla vostra professione ma preferisco fare la mia (anche se ogni anno devo fare 2 check al simulatore,le visite mediche,i line check ,questionari scritti,CRM/fire drills/evac/wets....).
Per la simpatica Rosanna, apprezzo l'impegno tipicamente femminile nel voler calmare gli animi dei bellicosi maschietti e la tua ricerca di un accordo diplomatico nel quale tutti hanno ragione e tutti hanno torto.Ma sinceramente non la trovo una soluzione ai problemi ma solo il solito richiamo al nulla di fatto.
L'orgoglio nell'essere italiani andrebbe dimostrato nella capacita' di mettersi in discussione e di scrollarsi di dosso quelle ragnatele che ci impediscono di crescere, non nel difendere a priori la nazione solo nel nome della pizza o del quanto siamo simpatici.
In questo paese si cresce fin da piccoli senza imparare cosa sia il merito e con la consapevolezza che non esiste la pena, nella certezza di una scappatoia per ogni malefatta.
In questo contesto non vedo nessuna soluzione in incontri "casual" (p.s. ne ho fatti molti anche io) in torre, mi basta vedere come i diretti interessati accolgono le critiche per capire che si perderebbe solo del tempo; anzi no, finirebbe tutto a pizze e fichi e con un "volemose bbbene" e facciamoci un caffe' ed evviva l'allegria!
Per inciso voglio specificare che non sono qui a difendere i miei colleghi che 'fanno i furbi" o che "prendono scorciatoie", al contrario li condanno cosi come li ha condannati il mercato: la percentuale di piloti connazionali assunti all'estero e' di molto inferiore a quella di tutte le altre nazioni EU.
Per chi si e' riletto i miei vecchi post: se a qualcuno sta a cuore il cambiamento e tira fuori argomenti,problemi,proposte ecc. viene etichettato come un folle con una guerra personale in corso; un po' come l'italiano medio fa con Beppe Grillo o faceva con la Fallaci e Montanelli.
Sempre per chi si e' riletto i vecchi post: molte delle risposte che cerchi sono li.
A titolo di cronaca non ho mai voluto fare il controllore , niente da dire sulla vostra professione ma preferisco fare la mia (anche se ogni anno devo fare 2 check al simulatore,le visite mediche,i line check ,questionari scritti,CRM/fire drills/evac/wets....).
Per la simpatica Rosanna, apprezzo l'impegno tipicamente femminile nel voler calmare gli animi dei bellicosi maschietti e la tua ricerca di un accordo diplomatico nel quale tutti hanno ragione e tutti hanno torto.Ma sinceramente non la trovo una soluzione ai problemi ma solo il solito richiamo al nulla di fatto.
L'orgoglio nell'essere italiani andrebbe dimostrato nella capacita' di mettersi in discussione e di scrollarsi di dosso quelle ragnatele che ci impediscono di crescere, non nel difendere a priori la nazione solo nel nome della pizza o del quanto siamo simpatici.
Vuoi, per cortesia, replicare punto per punto (come hai insistentemente chiesto a tua volta) a quanto ti abbiamo risposto io e Straccaletto?
Così potrò capire perchè "il check è da rifare"....
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Cmq un "torraiolo" di Malpensa mi ha appena detto che faccio male a dire che non è colpa dei controllori... quando può li cazzia sempre anche lui alcuni suoi colleghi perché non sanno la fonia standard e fanno il loro lavoro con poca passione...
Tutti contro tutti, porta unica
Baci!!!
Rosanna
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1- Non e’ vero che i piloti chiedono il T/O o il LNDG time. Forse lo fa qualche pilota VFR stagionato ancora abituato al fatto che il direttore d’aeroporto debba firmargli il libretto (pratica non + valida da tempo).Non e’ cosa richiesta da nessun pilota di linea ne’ tanto meno dall’ICAO,JAA o nessun altro ente.
2-A MXP esiste una CLR DLVR e quindi mi sebra ovvio che le autorizzazioni vengano date da loro.Prova ad andare a CTA, PMO,SUF,PSA,CAG,NAP etc etc…..scoprirai che le clearance ti vengono date al punto attesa appena prima dell’autorizzazione al decollo.
3-a LIN come a MXP un aereo decolla sulla frequenza TWR, squawkka IDENT e poi gli viene dato un cambio FRQ (assolutamente non necessariamente la stessa riportata sulle cartine), il tutto a poche centinaia di ft. e con quota livellamento bassa, magari in virata,magari con brutto tempo,magari con qualche problemino tecnico con carrello o flap,magari con un copilota nuovo e poco esperto,etc etc.
All'estero le SID riportano quota iniziale e FRQ DEP cosi che uno dopo il decollo non deve squawkkare ident,non deve ascoltare e scrivere una nuova frequenza da mettere nel NAV e puo’ semplicemente contattare direttamente la DEP e concentrarsi su cio’ che veramente conta: volare l’aeroplano decongestionando al contempo le frequenze ed alleviando il lavoro di tutti.
4-quindi in Italia ci sono STAR con SLP, descent points e holdings collegate ad IAF che vengono regolarmente utilizzate per regolare il traffico?Ma dove vivi?
5-in cockpit ci sono solo 2 persone ed i telefonini non hanno segnale in volo,le nostre procedure prevedono che sotto i 10mila non si possa parlare di “casual talk” e per radio molto raramente senti suoni che non siano la voce di 1 pilota.
Prova ad ascoltare per esempio la GND di NAP se ne hai l’occasione…..
6-Gli americani hanno procedure radio diverse dallo standard ICAO , loro usano “taxi into position and hold” invece del nostro “line up and wait” ; naturalmente chi opera in ambito internazionale dovrebbe utilizzare lo standard ICAO o comunque familiarizzare con quello del paese dove va ad operare (vedi I paesi dell’est dove si una il QFE , il metrico decimale ed i GCA).
Dire quebec November hotel e’ errato (e qui in Italia lo si sente spesso) come e’ anche errato dire FL one zero zero (a meno che tu non abbia mai studiato null’altro se non il datato doc.9432 o versioni del 4444 mai aggiornate).Esistono anche le direttive della FSF e varie safety recommendations su questi argomenti che hanno fatto VITTIME.
La lista degli aeromobili non e’ infinita (se vuoi ti lascio il link con le 2 pagine di nominativi IATA), potreste stamparvela,tenervela di fianco e senza particolare fatica dare ai piloti informazioni utili invece di dirgli che stanno seguendo un sierra fox three four fregandovene del fatto se sappiano o meno cosa sia (non sei solo tu a dover sapere che separazione di scia applicare, in certe condizioni climatiche le tue regole non servono a nulla e la separazione la devo poter decidere IO visto che magari mi sto beccando tutta la wake).
7-Non hai capito per niente il mio appunto, mi riferisco alle chiamate radio fatte dalla TWR ad un aeromobile che sta ancora atterrando e frenando (e quindi non ha ancora inboccato nessun raccordo specifico).Mai sentito parlare di critical phase of flight?bene l’atterraggio e’ una di quelle quindi se mi vuoi dire qualcosa o me lo dici prima o me lo dici dopo ma non durante..E un atterraggio e’ da considerarsi finito o quando l’aereo e’ a taxi speed (10-20kts) oppure quando ha lasciato la pista.
8-No grazie non voglio nessun nome di tuoi colleghi che reputano I rapporti pretestuosi.Io ho sempre e solo fatto rapporti in caso di evidenti problemi di safety e non ho mai avuto UNA SINGOLA risposta.Ora non voglio la raccomandazione di nessuno solo per avere il contentino.
Che rispondano senza bisogno di spintarelle.
9-avete iniziato a fare check interni?bene mi fa piacere,almeno in questo vi state muovendo in direzione EU.Se poi magari faceste anche corsi di formazione all’estero per “ampliare” le vostre vedute sarebbe meglio
2-A MXP esiste una CLR DLVR e quindi mi sebra ovvio che le autorizzazioni vengano date da loro.Prova ad andare a CTA, PMO,SUF,PSA,CAG,NAP etc etc…..scoprirai che le clearance ti vengono date al punto attesa appena prima dell’autorizzazione al decollo.
3-a LIN come a MXP un aereo decolla sulla frequenza TWR, squawkka IDENT e poi gli viene dato un cambio FRQ (assolutamente non necessariamente la stessa riportata sulle cartine), il tutto a poche centinaia di ft. e con quota livellamento bassa, magari in virata,magari con brutto tempo,magari con qualche problemino tecnico con carrello o flap,magari con un copilota nuovo e poco esperto,etc etc.
All'estero le SID riportano quota iniziale e FRQ DEP cosi che uno dopo il decollo non deve squawkkare ident,non deve ascoltare e scrivere una nuova frequenza da mettere nel NAV e puo’ semplicemente contattare direttamente la DEP e concentrarsi su cio’ che veramente conta: volare l’aeroplano decongestionando al contempo le frequenze ed alleviando il lavoro di tutti.
4-quindi in Italia ci sono STAR con SLP, descent points e holdings collegate ad IAF che vengono regolarmente utilizzate per regolare il traffico?Ma dove vivi?
5-in cockpit ci sono solo 2 persone ed i telefonini non hanno segnale in volo,le nostre procedure prevedono che sotto i 10mila non si possa parlare di “casual talk” e per radio molto raramente senti suoni che non siano la voce di 1 pilota.
Prova ad ascoltare per esempio la GND di NAP se ne hai l’occasione…..
6-Gli americani hanno procedure radio diverse dallo standard ICAO , loro usano “taxi into position and hold” invece del nostro “line up and wait” ; naturalmente chi opera in ambito internazionale dovrebbe utilizzare lo standard ICAO o comunque familiarizzare con quello del paese dove va ad operare (vedi I paesi dell’est dove si una il QFE , il metrico decimale ed i GCA).
Dire quebec November hotel e’ errato (e qui in Italia lo si sente spesso) come e’ anche errato dire FL one zero zero (a meno che tu non abbia mai studiato null’altro se non il datato doc.9432 o versioni del 4444 mai aggiornate).Esistono anche le direttive della FSF e varie safety recommendations su questi argomenti che hanno fatto VITTIME.
La lista degli aeromobili non e’ infinita (se vuoi ti lascio il link con le 2 pagine di nominativi IATA), potreste stamparvela,tenervela di fianco e senza particolare fatica dare ai piloti informazioni utili invece di dirgli che stanno seguendo un sierra fox three four fregandovene del fatto se sappiano o meno cosa sia (non sei solo tu a dover sapere che separazione di scia applicare, in certe condizioni climatiche le tue regole non servono a nulla e la separazione la devo poter decidere IO visto che magari mi sto beccando tutta la wake).
7-Non hai capito per niente il mio appunto, mi riferisco alle chiamate radio fatte dalla TWR ad un aeromobile che sta ancora atterrando e frenando (e quindi non ha ancora inboccato nessun raccordo specifico).Mai sentito parlare di critical phase of flight?bene l’atterraggio e’ una di quelle quindi se mi vuoi dire qualcosa o me lo dici prima o me lo dici dopo ma non durante..E un atterraggio e’ da considerarsi finito o quando l’aereo e’ a taxi speed (10-20kts) oppure quando ha lasciato la pista.
8-No grazie non voglio nessun nome di tuoi colleghi che reputano I rapporti pretestuosi.Io ho sempre e solo fatto rapporti in caso di evidenti problemi di safety e non ho mai avuto UNA SINGOLA risposta.Ora non voglio la raccomandazione di nessuno solo per avere il contentino.
Che rispondano senza bisogno di spintarelle.
9-avete iniziato a fare check interni?bene mi fa piacere,almeno in questo vi state muovendo in direzione EU.Se poi magari faceste anche corsi di formazione all’estero per “ampliare” le vostre vedute sarebbe meglio
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1- Non e’ vero che i piloti chiedono il T/O o il LNDG time. Forse lo fa qualche pilota VFR stagionato ancora abituato al fatto che il direttore d’aeroporto debba firmargli il libretto (pratica non + valida da tempo).Non e’ cosa richiesta da nessun pilota di linea ne’ tanto meno dall’ICAO,JAA o nessun altro ente.
Cmq se ti proccupa l'intasamento della frequenza risponi a questa domanda: "A Malpensa (se mai ci sei atterrato) hai mai sentito comunicare l'orario di atterraggio o di decollo?"
2-A MXP esiste una CLR DLVR e quindi mi sebra ovvio che le autorizzazioni vengano date da loro.Prova ad andare a CTA, PMO,SUF,PSA,CAG,NAP etc etc…..scoprirai che le clearance ti vengono date al punto attesa appena prima dell’autorizzazione al decollo.
Ad ogni modo, se ti fai riconoscere, quando mi chiederai la messa in moto cercherò di dartela solo quando avrò la clearance. Se questo causerà ritardi mi dispiace...
3-a LIN come a MXP un aereo decolla sulla frequenza TWR, squawkka IDENT e poi gli viene dato un cambio FRQ (assolutamente non necessariamente la stessa riportata sulle cartine), il tutto a poche centinaia di ft. e con quota livellamento bassa, magari in virata,magari con brutto tempo,magari con qualche problemino tecnico con carrello o flap,magari con un copilota nuovo e poco esperto,etc etc.
All'estero le SID riportano quota iniziale e FRQ DEP cosi che uno dopo il decollo non deve squawkkare ident,non deve ascoltare e scrivere una nuova frequenza da mettere nel NAV e puo’ semplicemente contattare direttamente la DEP e concentrarsi su cio’ che veramente conta: volare l’aeroplano decongestionando al contempo le frequenze ed alleviando il lavoro di tutti.
All'estero le SID riportano quota iniziale e FRQ DEP cosi che uno dopo il decollo non deve squawkkare ident,non deve ascoltare e scrivere una nuova frequenza da mettere nel NAV e puo’ semplicemente contattare direttamente la DEP e concentrarsi su cio’ che veramente conta: volare l’aeroplano decongestionando al contempo le frequenze ed alleviando il lavoro di tutti.
4-quindi in Italia ci sono STAR con SLP, descent points e holdings collegate ad IAF che vengono regolarmente utilizzate per regolare il traffico?Ma dove vivi?
5-in cockpit ci sono solo 2 persone ed i telefonini non hanno segnale in volo,le nostre procedure prevedono che sotto i 10mila non si possa parlare di “casual talk” e per radio molto raramente senti suoni che non siano la voce di 1 pilota.
Prova ad ascoltare per esempio la GND di NAP se ne hai l’occasione…..
Prova ad ascoltare per esempio la GND di NAP se ne hai l’occasione…..
6-Gli americani hanno procedure radio diverse dallo standard ICAO , loro usano “taxi into position and hold” invece del nostro “line up and wait” ; naturalmente chi opera in ambito internazionale dovrebbe utilizzare lo standard ICAO o comunque familiarizzare con quello del paese dove va ad operare (vedi I paesi dell’est dove si una il QFE , il metrico decimale ed i GCA).
Dire quebec November hotel e’ errato (e qui in Italia lo si sente spesso) come e’ anche errato dire FL one zero zero (a meno che tu non abbia mai studiato null’altro se non il datato doc.9432 o versioni del 4444 mai aggiornate).Esistono anche le direttive della FSF e varie safety recommendations su questi argomenti che hanno fatto VITTIME.
La lista degli aeromobili non e’ infinita (se vuoi ti lascio il link con le 2 pagine di nominativi IATA), potreste stamparvela,tenervela di fianco e senza particolare fatica dare ai piloti informazioni utili invece di dirgli che stanno seguendo un sierra fox three four fregandovene del fatto se sappiano o meno cosa sia (non sei solo tu a dover sapere che separazione di scia applicare, in certe condizioni climatiche le tue regole non servono a nulla e la separazione la devo poter decidere IO visto che magari mi sto beccando tutta la wake).
Dire quebec November hotel e’ errato (e qui in Italia lo si sente spesso) come e’ anche errato dire FL one zero zero (a meno che tu non abbia mai studiato null’altro se non il datato doc.9432 o versioni del 4444 mai aggiornate).Esistono anche le direttive della FSF e varie safety recommendations su questi argomenti che hanno fatto VITTIME.
La lista degli aeromobili non e’ infinita (se vuoi ti lascio il link con le 2 pagine di nominativi IATA), potreste stamparvela,tenervela di fianco e senza particolare fatica dare ai piloti informazioni utili invece di dirgli che stanno seguendo un sierra fox three four fregandovene del fatto se sappiano o meno cosa sia (non sei solo tu a dover sapere che separazione di scia applicare, in certe condizioni climatiche le tue regole non servono a nulla e la separazione la devo poter decidere IO visto che magari mi sto beccando tutta la wake).
Perchè non dici che l'uso anglosassone della pressione in pollici ha fatto delle vittime (quante confunioni tra 996 Hpa e 29.96 hg ...) eppure siamo sempre con due standard diversi??
Riguardo ai tipi di aeromobili, il SF34 è un Saab 340 (la F sta per Fairchild, ma tutti si ricordano solo gli svedesi). Invece, per esempio, fino a ieri ignoravo che aereo fosse l'E121. E' decollato da FLR ieri, adesso lo so. Scusa se non siamo onniscenti...
Il manuale ce lo abbiamo (e non consta di sole due pagnientte...), ma non sempre c'è il tempo di sfogliarlo... magari siamo presi a fare una separazione e a nostro modesto avviso è più urgente quello che chiamre l'aereo che ti precede con nome, cognome e soprannome...
Generalmente, poi, quando abbiamo tempo, ci sfogliamo quel manualetto in modo che, la volta seguente non siamo impreparati...
7-Non hai capito per niente il mio appunto, mi riferisco alle chiamate radio fatte dalla TWR ad un aeromobile che sta ancora atterrando e frenando (e quindi non ha ancora inboccato nessun raccordo specifico).Mai sentito parlare di critical phase of flight?bene l’atterraggio e’ una di quelle quindi se mi vuoi dire qualcosa o me lo dici prima o me lo dici dopo ma non durante..E un atterraggio e’ da considerarsi finito o quando l’aereo e’ a taxi speed (10-20kts) oppure quando ha lasciato la pista.
8-No grazie non voglio nessun nome di tuoi colleghi che reputano I rapporti pretestuosi.Io ho sempre e solo fatto rapporti in caso di evidenti problemi di safety e non ho mai avuto UNA SINGOLA risposta.Ora non voglio la raccomandazione di nessuno solo per avere il contentino.
Che rispondano senza bisogno di spintarelle.
Che rispondano senza bisogno di spintarelle.
9-avete iniziato a fare check interni?bene mi fa piacere,almeno in questo vi state muovendo in direzione EU.Se poi magari faceste anche corsi di formazione all’estero per “ampliare” le vostre vedute sarebbe meglio
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non "farcire" le tue dissetazioni con "balle" o cose non verificate.Saluti.
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Riguardo la frequenza DEP varia a seconda dell'accorpamento dei settori degli ACC. Come fare a fornirti la frequenza in anticipo? Cmq, so che questo è un problema sentito da molti tuoi colleghi. Bisognerebbe capire come fanno all'estero e poi eventualmente implementare ciò che è migliore...
Perchè non dici che l'uso anglosassone della pressione in pollici ha fatto delle vittime (quante confunioni tra 996 Hpa e 29.96 hg ...) eppure siamo sempre con due standard diversi??
Il manuale ce lo abbiamo (e non consta di sole due pagnientte...), ma non sempre c'è il tempo di sfogliarlo...
http://www.icao.int/anb/ais/8643/index.cfm
e vi garantisco che e' un pochino piu' grosso di due sole paginette...
Ciao, Luca
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Pippo,
una clearance data all'inizio del taxi non da modo all'equipaggio di fare un briefing serio, quindi perdonami se mi permetto di criticare tale pratica non conforme con le raccomandazioni ICAO.
Poi spiegami come mai se il mio FLT PLN verso nord ha come primo punto chesso' LURON o GIANO, la SID mi manda verso PMO VOR (verso sud quindi) oppure verso un altro punto non presente sul mio piano di volo?Certo io capisco bene che dovete separare gli arrivi dalle partenze arrangiandovi come potete e quindi anche dando agli utenti SID che non terminano con punti sui piani di volo .....se poi lo fate durante il rullaggio io devo solo: stare attento a rullare come istruito,fare tutti i miei check pre-volo,fare un briefing su una SID che non termina su un punto nel piano di volo e che magari mi manda verso sud quando io dovrei andare a nord,controllare che il F/O programmi il FMS in accordo (cose che andrebbero fatte con calma e da entrambi i piloti visto che FMS programmati male hanno fatto VITTIME),tirare fuori le cartine relative, fare il settaggio della radionavigazione in accordo....
Tutte cose che facciamo cari colleghi ATCO (magari pure salutandovi l'amico o il parente che viaggia dietro) , adattandoci da buoni italiani ad un servizio scadente.
Pippo quando un utente critica un servizio e ne chiede il miglioramento perche' tu ,che offri il sevizio, scatti come una molla offendendoti come stessimo parlando di fatti riguardanti la tua vita privata?
per i codici IATA ecco le 2 paginette facilmente stampabili e da tenere comodamente con se' in sala:
http://www.airlinecodes.co.uk/acrtypes.htm
La trovo una pratica tanto semplice quanto efficiente, magari con uno switching automatico senza R/T come avviene in molti aeroporti all'estero.Tipo "contact DEP on 126.75 when airborne" scritto direttamente sulle SID: frequenza gia' pronta nel NAV prima del decollo,2 chiamate radio in meno e vita + facile per tutti.
una clearance data all'inizio del taxi non da modo all'equipaggio di fare un briefing serio, quindi perdonami se mi permetto di criticare tale pratica non conforme con le raccomandazioni ICAO.
Poi spiegami come mai se il mio FLT PLN verso nord ha come primo punto chesso' LURON o GIANO, la SID mi manda verso PMO VOR (verso sud quindi) oppure verso un altro punto non presente sul mio piano di volo?Certo io capisco bene che dovete separare gli arrivi dalle partenze arrangiandovi come potete e quindi anche dando agli utenti SID che non terminano con punti sui piani di volo .....se poi lo fate durante il rullaggio io devo solo: stare attento a rullare come istruito,fare tutti i miei check pre-volo,fare un briefing su una SID che non termina su un punto nel piano di volo e che magari mi manda verso sud quando io dovrei andare a nord,controllare che il F/O programmi il FMS in accordo (cose che andrebbero fatte con calma e da entrambi i piloti visto che FMS programmati male hanno fatto VITTIME),tirare fuori le cartine relative, fare il settaggio della radionavigazione in accordo....
Tutte cose che facciamo cari colleghi ATCO (magari pure salutandovi l'amico o il parente che viaggia dietro) , adattandoci da buoni italiani ad un servizio scadente.
Pippo quando un utente critica un servizio e ne chiede il miglioramento perche' tu ,che offri il sevizio, scatti come una molla offendendoti come stessimo parlando di fatti riguardanti la tua vita privata?
per i codici IATA ecco le 2 paginette facilmente stampabili e da tenere comodamente con se' in sala:
http://www.airlinecodes.co.uk/acrtypes.htm
in USA la departure frequency viene *sempre* data assieme alla clearance, poi una volta airborne la torre dice "contact departure, gooday", molto semplice. Facendo cosi' si potrebbe risolvere il problema dell'accorpamento dei settori.
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Pippo,per i codici IATA ecco le 2 paginette facilmente stampabili e da tenere comodamente con se' in sala:
http://www.airlinecodes.co.uk/acrtypes.htm
http://www.airlinecodes.co.uk/acrtypes.htm
La lista di codici IATA e' forzatamente piccolina, visto che non molti fanno la linea vendendo biglietti su macchine come ad esempio il... Piper Cheyenne
che difatti non e' riportato nella lista da te indicata.
La trovo una pratica tanto semplice quanto efficiente, magari con uno switching automatico senza R/T come avviene in molti aeroporti all'estero.Tipo "contact DEP on 126.75 when airborne" scritto direttamente sulle SID: frequenza gia' pronta nel NAV prima del decollo,2 chiamate radio in meno e vita + facile per tutti.
Ciao, Luca
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Mi ero sempre chiesto perche' il forum italiano fosse l'ultimo della lista.
Ora , leggendo quello dell'Air Dolomiti e questo , credo di aver capito il perche'.
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Scherzo...momento di spirito.
Cmq tornando in topic sarà dura arrivarci sopra, cambiare normative in uso in Italia equivale estirpare l'uso della pummarola, vale a dire forse tra milioni e milioni di segnalazioni e anni e anni di lamenti tra piloti e controllori, forse qualcuno in alto comincierà a farsi qualche domanda!
Per la cronaca...il nominativo per la nostra macchina, è PA31 sia esso turboprop (PA31T) o sia lo stesso identico aereo solo con motore a pistoni 425cv anzichè 500cv - (PA31P)
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Pippo,
una clearance data all'inizio del taxi non da modo all'equipaggio di fare un briefing serio, quindi perdonami se mi permetto di criticare tale pratica non conforme con le raccomandazioni ICAO.
Poi spiegami come mai se il mio FLT PLN verso nord ha come primo punto chesso' LURON o GIANO, la SID mi manda verso PMO VOR (verso sud quindi) oppure verso un altro punto non presente sul mio piano di volo?Certo io capisco bene che dovete separare gli arrivi dalle partenze arrangiandovi come potete e quindi anche dando agli utenti SID che non terminano con punti sui piani di volo .....se poi lo fate durante il rullaggio io devo solo: stare attento a rullare come istruito,fare tutti i miei check pre-volo,fare un briefing su una SID che non termina su un punto nel piano di volo e che magari mi manda verso sud quando io dovrei andare a nord,controllare che il F/O programmi il FMS in accordo (cose che andrebbero fatte con calma e da entrambi i piloti visto che FMS programmati male hanno fatto VITTIME),tirare fuori le cartine relative, fare il settaggio della radionavigazione in accordo....
Tutte cose che facciamo cari colleghi ATCO (magari pure salutandovi l'amico o il parente che viaggia dietro) , adattandoci da buoni italiani ad un servizio scadente.
Pippo quando un utente critica un servizio e ne chiede il miglioramento perche' tu ,che offri il sevizio, scatti come una molla offendendoti come stessimo parlando di fatti riguardanti la tua vita privata?
una clearance data all'inizio del taxi non da modo all'equipaggio di fare un briefing serio, quindi perdonami se mi permetto di criticare tale pratica non conforme con le raccomandazioni ICAO.
Poi spiegami come mai se il mio FLT PLN verso nord ha come primo punto chesso' LURON o GIANO, la SID mi manda verso PMO VOR (verso sud quindi) oppure verso un altro punto non presente sul mio piano di volo?Certo io capisco bene che dovete separare gli arrivi dalle partenze arrangiandovi come potete e quindi anche dando agli utenti SID che non terminano con punti sui piani di volo .....se poi lo fate durante il rullaggio io devo solo: stare attento a rullare come istruito,fare tutti i miei check pre-volo,fare un briefing su una SID che non termina su un punto nel piano di volo e che magari mi manda verso sud quando io dovrei andare a nord,controllare che il F/O programmi il FMS in accordo (cose che andrebbero fatte con calma e da entrambi i piloti visto che FMS programmati male hanno fatto VITTIME),tirare fuori le cartine relative, fare il settaggio della radionavigazione in accordo....
Tutte cose che facciamo cari colleghi ATCO (magari pure salutandovi l'amico o il parente che viaggia dietro) , adattandoci da buoni italiani ad un servizio scadente.
Pippo quando un utente critica un servizio e ne chiede il miglioramento perche' tu ,che offri il sevizio, scatti come una molla offendendoti come stessimo parlando di fatti riguardanti la tua vita privata?
darla durante il rullaggio è pericolosa, lo sappiamo benissimo è anche scritto ormai in AIP Italia.
Da Raisi si parte sempre con "mini-clearance" con tratto iniziale southbound per snellire le procedure di rilascio da parte dell'avvicinamento alla torre. In questo modo la torre può far decollare il traffico senza aspettare il rilascio da parte dell'avvicinamento in quanto già separato "proceduralmente" da tutti gli inbound che come sicuramente saprai arrivano tutti (90percento) da nordovest. Ovviamente dopo il decollo quando sei sotto radar la separazione procedurale non è più necessaria e quindi vieni vettorato direttamente (evitandoti la SID) al più comodo punto di ingresso in aerovia a nord. Mi sembra molto semplice ed intuitivo. Se ricordi bene fino a 4-5 anni fa se partivi via Giano e c'era una sequenza di arrivi sempre dal giano (standard per Palermo) facevi la muffa al punto attesa oppure ti veniva cambiata la sid all'ultimo, o ancora decollavi e livellavi a quote basse, credo che quindi il servizio oggi sia notevolmente migliorato, non trovi? Il massimo sarebbe "spianare" le montagne a sud
ma per quello non siamo ancora attrezzati
Se vuoi quando sei da queste parti ti offro un caffe in torre o al radar così ti descrivo la procedura dettagliatamente.
T'abbraccio.
Last edited by PippoATC; 15th Dec 2006 at 14:44. Reason: la tastiera fa le bizze